4.3 Тормозные процессы

4.3.1 Зарядка и медленная разрядка

Воздух из магистрали по каналам и далее через фильтр поступает в камеру М, откуда через три отверстия во втулке магистрального поршня и одно отверстие в торце этого поршня попадает в ЗК, сообщенную отверстием диаметром 9 мм с запасным резервуаром.

Зарядка запасных резервуаров головной части поезда происходит через отверстие диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда, где давление в магистрали повышается медленно, магистральный поршень перемещается только до упора хвостовиком в буферный стакан, вследствие этого притирочным пояском Г не доходит до торца золотниковой втулки на 0,5–2 мм. Поэтому зарядка запасных резервуаров определяется сечением трех отверстий диаметром по 1,25 мм. Такой способ зарядки запасных резервуаров в головной и хвостовой частях поезда позволяет более длительное время держать ручку крана машиниста в I положении без перегрузки запасных резервуаров в головной части, и тем самым обеспечивается выравнивание отпуска тормозов в поезде и подзарядка запасных резервуаров. Из камеры М по каналу, через отверстие в золотниковой втулке и отверстие в главном золотнике воздух поступает под отсекательный золотник. Одновременно воздух из магистрали по каналу попадает под поршень срывного клапана, отжимает его от седла на величину холостого хода (около 3,5 мм) и через дроссельное отверстие диаметром 0,8 мм проходит в камеру, откуда через отверстия и выемку в переключательной пробке под главный золотник.

В процессе зарядки тормозной цилиндр сообщен с атмосферой. Зарядка запасного резервуара не зависит от положения переключательной пробки и происходит за 130 – 180 с , до давления 0,48 МПа при давлении в магистрали 0,5—0,52 МПа.

При понижении давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа за 75 с и более воздух успевает уходить из ЗК и запасного резервуара в магистраль теми же каналами, что и при зарядке, но в обратном направлении, не перемещая магистрального поршня.

4.3.1 Служебное и экстренное торможения

При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0,03 МПа и более темпом служебного торможения магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7,5 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с ЗК так как отверстие будет перекрыто кольцом магистрального поршня. Одновременно магистраль сообщится с КДР. Произойдет дополнительная разрядка магистрали в эту камеру на величину 0,02–0,025 МПа, что обеспечивает надежное срабатывание тормозов в поезде и высокую скорость распространения тормозной волны. Магистральный поршень вместе с главным золотником переместится еще дальше вправо на 5,5–8,5мм до сообщения каналов в золотнике с каналом во втулке. Давление воздуха со стороны ЗК на магистральный поршень уменьшается, и последний останавливается, не дойдя до упора в стержень буфера или только соприкоснувшись с ним, не сжав буферной пружины, предварительно сжатой до усилия 100 Н.

При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия в золотниковой втулке, и воздух из золотниковой камеры поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия А в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.

Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром отверстиями и каналом, а КДР – с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5–7 с.

На режиме Д длинносоставного поезда наполнение тормозного ци­линдра происходит 8–9 с, а с выключенным ускорителем на режиме УВ –за 12–16 с.

Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения ,так же как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре.