10 Экономическая эффективность предлагаемой тормозной системы
Экономической эффективности производства, перевозок, новой техники и капитальных вложений отводится важное место в экономике железнодорожного транспорта. Она является критерием целесообразности создания и применения новой техники, реконструкции действующих предприятий, а также мер по совершенствованию производства (перевозок) и улучшению условий труда.
Категория экономической эффективности выражает требование закона экономии времени, действующего при всех способах производства.
Важным требованием к расчету экономической эффективности принимаемых решений является сопоставимость сравниваемых вариантов по качественным параметрам техники, фактору времени, по социальным факторам производства, включая влияние на окружающую среду.
Определение и расчеты экономической эффективности основаны на соизмерении затрат с результатами. Следует различать понятие эффекта и эффективности. Эффектом называется непосредственный производственный полезный конечный результат, полученный от внедрения того или иного мероприятия (выгода от разработанного предложения).
Эффективность есть отношение эффекта к затратам, обусловливающим его получение. Существует два вида эффективности: технико-эксплутационная и обобщающая экономическая (сравнительная)[7].
Технико-эксплутационная эффективность выражается как в натуральном, так и в денежном исчислении, т. е. приводится к величине экономической эффективности. Любой технический или эксплуатационный полезный эффект оказывает прямое влияние на экономическую эффективности через прибыль, снижение издержек или трудовых затрат. Например, экономия топлива или электроэнергия имеют прямое влияние на сокращение эксплуатационных расходов, увеличивают прибыли железных дорог, предприятий.
При проверке действия тормозов поезда в пути следования фактическое снижение скорости значительно превышает 10 км/ч и достигает 20-25 км/ч. На последующий разгон поезда затрачивается дополнительно электроэнергия и дизельное топливо. Электровоз при одной проверке действия тормозов в пути следования затрачивает 6 кВт электроэнергии на снижение скорости на 10 км/ч и последующий разгон[5].
Среднесуточное количество раз проверок действия тормозов в пути следования одним электровозом
,
(52)
где П – среднесуточный пробег электровоза, П=430 км/сутки;
М – минимальное расстояние пути следования, М=125 км/ч;
–количество
проверок на расстоянии 125 км/ч.
Электровоз производит на расстоянии 125 км/ч три раза проверку тормозов в пути следования.
Тогда
=10,32
Количество электроэнергии, в сутки, затраченного только на снижение скорости на 10 км/ч и последующий разгон Т(с) одним электровозом
(53)
где Р- затраты при одной проверке тормозов электроэнергии,
Р=6 кВт. электроэнергии.
,
кВт.
На год
,
кВт.
По
предлагаемой системе проверки действия
тормозов в пути следования, машинист,
не дожидаясь снижения скорости на 10
км/ч, производит отпуск тормозов при
достижении поездом расчетного для
данных условий замедления. При этом
последующий разгон поезда начинается
на 4-5 км/ч раньше. Поэтому затраты
электроэнергии при проверке действия
тормозов в пути следования по замедлению
составляют меньше. Т(км) =6 кВт электроэнергии,
так как скорость снижается на 6 км/ч, то
кВт.
кВт
кВт
Получаем экономию электроэнергии в год на один электровоз
22600-13541,5=9059 кг