6.2.2 Расчет удельной тормозной силы

Зависимость между расчетной и действительной силами нажатия колодки на колесо для чугунных колодок выражается формулой:

, (43)

Тогда

.

Удельная тормозная сила зависит от величины тормозного нажатия и наличия тормозных колодок и определяется по формуле

, (44)

где – расчетный коэффициент трения колодок данного типа;

– суммарное расчетное нажатие всех колодок данного типа в поезде, кН;

– масса поезда, т,

Тогда

6.2.3 Расчет удельного сопротивления движению поезда

Для определения основного удельного сопротивления движению вагонов применяют формулу

, (45)

, (46)

где – средняя скорость движения поезда в выбранном интервале, м/с;

– фактическая осевая нагрузка вагонов, т/ось.

Для

6.2.4 Расчет длины тормозного пути, времени торможения и замедления при полном служебном торможении

Тормозной путь – это расстояние проходимое поездом с момента перевода ручки крана машиниста в тормозное положение до полной остановки.

Тормозной путь поезда подразделяется на путь, проходимый за время подготовки тормозов (), и действительный тормозной путь ():

Величина учитывает путь, проходимый поездом с момента приведения тормозов в действие до развития полной тормозной силы за время подготовки,

, (47)

где – начальная скорость торможения, м/с;

– время подготовки тормозов к действию, с.

, (48)

где – замедление поезда, м/с², под действием замедляющей силы в 1 Н/т;

–основное удельное сопротивление движению электровоза, Н/т,

–основное удельное сопротивление движению поезда, Н/т,

– начальная и конечная скорости в принятом расчётном интерва-

ле, м/с;

– удельное сопротивление движению поезда от уклона пути, Н/т;

, (49)

где – действительный тормозной путь, м;

– путь, проходимый за время подготовки тормозов к действию, м.

Тогда время действия тормозов

, (50)

, (51)

Полученные данные заносим в таблицу 3.

7 Оценка эффективности тормозных средств в пути

СЛЕДОВАНИЯ

Расстояние, проходимое поездом в тормозном режиме, и время снижения скорости существенно зависят как от характеристик поезда по загрузке, длине, типу применяемых колодок, состояния и режимов включения тормозных приборов, так и от скорости движения, профиля пути, а также от пригодных условий, т. е. совокупности независимых друг от друга факторов.

Фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда. Имеются достаточные основания полагать, что оценка проходимого поездом на ступени торможения расстояния за время снижения скорости на 10 км/ч недостаточно объективна. Не в полной мере учитывается переменный профиль в местах проверки автотормозов. В известной мере сказывается и отсутствие единых расчетных методов для оценки результатов проверки действия тормозов и установки расстояний в официальных документах.

Названные причины и необходимость объективной оценки эффективности тормозных средств вызывают попытки решения этой задачи.

Существующий метод оценки состояния тормозов в поезде заключается в проверке их действия на ступени торможения. Оценка проводится по расстоянию или времени, на протяжении которых скорость поезда снижается на 10 км/ч. Ступени торможения краном машиниста при этом составляют 0,05 – 0,06 МПа. В зимний период ступень торможения при проверке действия тормозов в поездах рекомендуется увеличивать до 0,08–0,09 МПа.

Исходя из местных условий, как правило, на основе результатов опытных поездок устанавливают граничные значения расстояния, проходимого поездом при проверке действия тормозов, соответствующие единому наименьшему расчетному (v_p = 0,33) и некоторому минимально допустимому (v_p = 0,28) тормозному коэффициенту. Опытные поездки по определению контрольных расстояний для оценки действия тормозов проводятся с поездами, тормозное оборудование которых по внешним признакам находится в исправном состоянии, а расчетное нажатие колодок поезда (или состава) определяется в соответствии с действующими инструкциями и Правилами тяговых расчетов для поездной работы (ПТР).

Следует отметить, что фактическое состояние внешне исправного тормозного оборудования может оказывать существенное влияние на выходные показатели эффективности тормозных средств поезда.

Подобная практика может давать удовлетворительные результаты при оценке эффективности тормозов пассажирских поездов или грузовых порожних, где соблюдается известная пропорциональность между эффективностью тормозных средств на любой ступени торможения и в режиме экстренного торможения. Применительно к груженым поездам такие методы в современных условиях неприемлемы.

Отмеченные факты в сочетании с отсутствием достаточно корректных методов тормозных расчетов при регулировочных торможениях могут ввести в заблуждение локомотивную бригаду относительно истинного значения нажатия колодок в поезде и, соответственно, допустимой скорости движения, даже при правильном включении всех тормозов в поезде.

Основным средством, позволяющим реально уменьшить ве­личину снижения скорости на углубленной ступени и тем самым избежать увеличения времени хода поезда при проверке действия автотормозов и одновременно ввести объективную оценку их работы в пути следования, является инструменталь­ный метод оценки их действия по фактическому замедлению. Этот параметр измеряется с помощью электронных скоростемеров КПД2 и КПДЗ.

Цифровая индикация замедления поезда позволяет инструментально проводить оценку действия тормоза поездов на ступени снижения давления в тормозной магистрали при проверке тормозов в пути следования. Основой методики является численное решение уравнения движения поезда, тормозящего на уклоне .

В качестве ориентиров для установки визуальных сигналов, в местах проверки тормозов в пути следования, рекомендованы номограммы-таблицы расстояний вре­мени снижения скорости на 10 км/ч при различных скоростях движения, уклонах, длинах поездов, полученны в результате расчетов на ЭВМ и последующей корректировки, и уточнения по экспериментальным данным.