Литература / Тормозные системы ЖД транспорта - Э.И. Галай, Е.Э. Галай

170 4 ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА – ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ

4 Большое количество притираемых деталей из цветного металла в зо- лотниково-поршневой конструкции. Современные воздухораспределители имеют управляющие системы из клапанно-диафрагменных конструкций.

мозной завод (МТЗ «Трансмаш») разработал воздухораспределитель № 242 клапанно-диафрагменной конструкции, который показал хорошие результаты после испытаний в различных климатических условиях.

4.3 Воздухораспределители грузового типа

Необходимость создания тормозных приборов, предназначенных для грузовых вагонов, определяется условиями вождения грузовых поездов. Наличие автосцепных устройств позволяет значительно увеличить длину и массу поездов, которые при управлении с головы поезда достигают 100 вагонов и более массой до 9000 т. Электропневматическое управление тормозами в грузовых поездах распространения не получило, хотя такие системы разработаны и применяются. Поэтому воздухораспределители грузовых вагонов должны обладать особыми свойствами, обеспечивающими допустимую по прочности автосцепных устройств скорость распространения тормозной волны, а также соответствующую длину тормозных путей.

Воздухораспределитель № 270-006 применяется в короткосоставных поездах до 20 четырехосных грузовых вагонов и на единицах моторельсового транспорта, в частности, на путевых машинах Калужского завода. Имеет однокамерный резервуар объемом 4,5 л.

В настоящее время на железных дорогах бывшего СССР используются главным образом воздухораспределители серии 483 различных модификаций – 483М, 483М-1, 483А. Заводом «Трансмаш» разработаны воздухораспределители 483П и 483Пэл, предназначенные для вагонов, курсирующих в скоростных грузовых поездах (при скорости 140 км/ч и выше). Прибор 483Пэл может работать в системе электропневматического тормоза.

Для вагонов нового поколения лучшим воздухораспределителем считается № 483А. Он принят к серийному производству для грузовых вагонов.

Воздухораспределитель № 483 входит в состав типажного ряда, то есть имеет одинаковые или различные, но взаимозаменяемые узлы, с другими приборами, что дает возможность создавать более совершенные устройства, не меняя схему присоединения их в тормозной системе. Все конструктивные изменения воздухораспределителя производились без существенных изменений главной части № 270-023 и двухкамерного резервуара № 295-001.

Воздухораспределители грузового типа имеют блочную конструкцию и состоят из трех основных частей (рисунок 4.10):

– двухкамерного резервуара 3 с переключателем 6 грузовых режимов

ступенчатый отпуск тормозов вагона.

В фазе рабочей готовности воздухораспределителя сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ наполняет магистральную МК, а также золотниковую ЗК и рабочую РК камеры. Одновременно происходит наполнение сжатым воздухом запасного резервуара через обратный клапан 2.

В атмосферной полости расположен режимный переключатель 5 в виде валика с эксцентриком. Валик предназначен для переключения режимов воздухораспределителя – груженый (Г), средний (С) и порожний (П), которое производится подпружиненной ручкой 6. В резервуар заделаны штуцеры 2 диаметром 34′′ для подсоединения тормозной магистрали М, тормоз-

ного цилиндра ТЦ и запасного резервуара ЗР. Очистка воздуха, поступающего в магистральную камеру через штуцер М, осуществляется сеточнофетровым фильтром 3. Двухкамерный резервуар закреплен на раме вагона четырьмя болтами М20 (7) и демонтируется только при наличии неисправностей или при капитальном ремонте вагона. В резервуаре имеются технологические отверстия 1, 4, 8, закрытые заглушками (5 отверстий).

Главная часть воздухораспределителя (рисунок 4.13) крепится к двухкамерному резервуару через резиновую прокладку с отверстиями для прохода воздуха. В конструкции главной части характерным является отсутствие притертых деталей.

5

РК

10 11 12 13 14 15

4 ЗК

9

Рисунок 4.13 – Главная часть № 270-023 воздухораспределителей

№270-002, 270-005 и 483

Вкорпусе 6 запрессованы две латунные втулки – втулка полого штока 17 и седло 9 обратного клапана 8, постоянно закрытого заглушкой 7. Обрат-

Обратный клапан в резервуар ЗР выполнен без возвратной пружинки, благодаря чему повышается давление в ЗР на 0,01 МПа (0,1 кгс/см2). Ряд деталей главной части выполнен из алюминиевых сплавов. Такая главная часть выпускалась с 1980 г. под № 466 (рисунок 4.14). Ее масса – 5,6 кг против 12,5 кг главной части 270-023.

1

РК ЗК

16

ТЦ

19 18 ЗР17 КДР

Рисунок 4.14 – Главная часть № 466-110:

1 – упор; 2 – обратный клапан; 3 – левый диск; 4 – крышка; 5 – главная диафрагма; 6 – большая пружина; 7 – малая пружина; 8 – манжеты; 9 – седло тормозного клапана; 10 – клапан тормозной; 11 – корпус; 12 – уравнительный поршень; 13 – малая режимная пружина; 14 – малая упорка; 15 – большая упорка; 16 – большая режимная пружина; 17 – полый шток; 18 – толкатель; 19 – правый диск

Особенность главной части № 466 – применение главной диафрагмы 5, которая с направляющими алюминиевыми дисками закреплена между крышкой и корпусом вместо поршня. Пружина 6, действующая на диафрагму, дополнена пружиной 7, включающейся через буфер после небольшого прогиба диафрагмы. Этот прогиб приводит к перемещению полого штока, прекращающего дополнительную разрядку тормозной магистрали.

Полый шток 17 выполнен составным (на резьбовых соединениях) для удобства постановки и снятия шести манжет. Хвостовик штока не имеет жесткой связи с диском диафрагмы.

Для зарядки рабочей камеры РК имеются отверстие 0,5 мм в правом диске 19 и обратный клапан 2.

Действие главной части № 466 аналогично действию главной части № 270-023, однако она имеет повышенную чувствительность к отпуску, на за-

176 4 ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА – ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ

рядку и торможение из-за отсутствия главного поршня и силы трения его по стенкам корпуса.

Новая главная часть № 483-400 обеспечивает полную взаимозаменяемость с главной частью № 270.023. Она отличается применением латунных втулок для внутренних поверхностей, допускаемым уменьшением на 2 единицы количества манжет на штоке и уменьшением их диаметра до 10,5 мм вместо 23 мм.

Магистральная часть № 483-010 (рисунок 4.15) реагирует на изменение давления в магистрали ТМ и управляет работой главной части воздухораспределителя, которая производит наполнение или разрядку тормозного цилиндра. Она состоит из следующих основных узлов: корпуса 1, крышки 6, разделенных резиновой диафрагмой 7, и клапана мягкости, смонтированного на корпусе. На рисунках 4.15–4.17 принята одна нумерация деталей. В крышке размещен переключатель режимов: равнинный Р – горный Г.

Рисунок 4.15 – Магистральная часть № 483-010

Резиновая диафрагма 7 зажата между двумя алюминиевыми шайбами 5 и 8, которые соединяются на резьбе. Правая шайба 8 нагружена пружиной 9 с усилием 15–20 Н (1,5–2,0 кгс). Внутри шайб расположен подпружиненный плунжер 10, в торец которого упирается толкатель 24. Другим (левым) концом толкатель может контактировать с подпружиненным клапаном 29 дополнительной разрядки. Отверстие 13 диаметром 0,3 мм сверлилось в плунжере до 1981 г.

В торцовом отростке крышки смонтировано устройство равнинного и горного режимов, аналогичное применявшемуся ранее в воздухораспределителях № 270-002 и 270-005. Оно состоит из резиновой диафрагмы 20, пластмассового колпачка 19, в который упираются большая и малая пружины 17 и 18, упорки 16 с винтовой прорезью и ручки для переключения режимов. При установке горного режима ручка поворачивается вверх, шип, входящий в винтовую прорезь (на чертеже не показан), перемещает упорку 16 влево, при этом сжимаются пружины, воздействуя на пластмассовый колпачок 19 и резиновую диафрагму 20.

Сверху в корпусе (рисунок 4.16, а) запрессована втулка 38 с клапаном мягкости, который состоит из подпружиненного корпуса 36 с резиновой манжетой 37 и закрепленной на корпусе резиновой диафрагмы 35. Клапан мягкости поджат пружиной 34 и закрыт винтовым колпачком 33.

ТМ

40

Рисунок 4.16 – Клапаны мягкости магистральных частей:

а– 483М.010; б – 483А и 483А-01

Внастоящее время выпускаются магистральные части к воздухораспределителям № 483А и 483А-01 с клапаном мягкости (см. рисунок 4.16), обеспечивающие повышенную стабильность работы тормоза при малых ступенях торможения и открытие клапана мягкости при перепаде давлений между камерами РК и ЗК менее 0,015 МПа, благодаря чему улучшаются характеристики мягкости при медленном снижении магистрального давления. Полость над диафрагмой клапана соединена с каналом дополнительной разряд-