факультет ттс-ннимб 2-3курс / тзвед
.docxМИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ
ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ
Реферат
по дисциплине:
«Транспортное обеспечение внешне - экономической деятельности»
на тему: «Мировой рынок контейнеровозов»
Выполнила:
студентка ННИМБ
3 курса 2 группы
Коробейникова А.А.
Проверила:
Коскина Ю.А.
Одесса – 2017
Очень важную роль играют перевозки с помощью контейнеров. На сегодняшний день уровень контейнеризации составляет 50–60 % от всех морских перевозок. В современном мире контейнерные перевозки составляют огромную долю в транспортировке товарных грузов, но при этом, они появились совсем недавно, в середине 20 века, как показывают исследования современного состояние рынка контейнерных перевозок перспектив его развития с основными преимуществами и актуальными проблемами .
Все дело было в дорогостоящем «переходе» на контейнерные перевозки. Надо было полностью переоборудовать всю инфраструктуру: заменить погрузочно-разгрузочное оборудование, спроектировать, построить, приобрести новые специализированные суда-контейнеровозы, закупить контейнеры. Крупные транснациональные компании (ТНК) если и могли себе это позволить, то остальные — нет. Для этого пришлось объединяться в концерны и через несколько лет все проблемы были уже решены. Благодаря этому, контейнерная индустрия достигла таких результатов и масштабов в перевозочной деятельности.
В настоящее время в десятку крупнейших морских перевозчиков на международном рынке входят следующие компании :
1. A. P. Moller-Maersk Group
2. Mediterranean Shipping Company S. A.
3. CMA CGM Group.
4. Evergreen Group.
5. China Ocean Shipping (Group) Company.
6. Hapag-Lloyd.
7. APL (American President Lines)
8. HanjinShippingCo., Ltd.
9. China Shipping (Group) Company
10. MitsuiOSKLines (MOL).
Давайте условно проведем оценку масштабов производства этих указанных компаний. Например, A. P. Moller-Maersk Group создали самый большой контейнеровоз в мире — Emma Maersk. Хотелось бы понять масштаб лишь одного контейнеровоза на простом примере. На борт можно поднять в виде грузовых единиц-контейнеров от 13000 до 15500 TEU. TEU является двадцатифутовым эквивалентом для измерения вместимости грузовых транспортных средств. В каждый из контейнеров может поместиться около 48000 бананов. Следовательно, на Emma Maersk можно перевезти около 600 миллионов бананов. Их должно хватить, чтобы условно дать по банану каждому жителю Европы. Для содержания такого судна требуется лишь команда из 13 человек персонала.
С 1975 года контейнеровозы выросли в размерах примерно в шесть раз. Эксперты считают, что к 2020 году они увеличатся ещё на 13%. Следующий большой виток заказов на контейнерные суда ожидается в 2018 году. Это будут гиганты вместимостью свыше 21.000 TEU.
Цифры не кажутся невероятными – уже сейчас у компании CMA CGM заказано три судна вместимостью 20.600 TEU. Компания Maersk выглядит не менее амбициозно, заказав 11 судов вместимостью 19.630 TEU. И это в то время, когда 18% мирового флота осталось не у дел.
Лидеры контейнерного сектора покупают мега-суда, надеясь вытеснить с рынка небольшие компании. Чтобы найти достаточное количество грузов для этих судов, владельцы объединяются в альянсы или просто проводят слияния. В результате мировой флот обещает вырасти в этом году на 4,5%, а в следующем – на 5,6%. Пропорционально его росту будет усугубляться кризис в отрасли.
С 1 апреля 2017 года на рынке глобальных контейнерных перевозок доминируют три альянса операторов. На их долю приходится 77,2% мировой вместимости контейнерного флота. Если же говорить о важнейшем трейде Восток – Запад, то 96%. Без знания того, что они собой представляют и какой рыночный вес имеют, понимание глобальных контейнерных перевозок невозможно.
Альянсы теснят конкурентов
Аналитики Drewry проанализировали, какой вид приобрела сеть сервисов трех крупнейших альянсов перевозчиков, сравнив количество портов, в которые совершаются судозаходы, количество судов и сервисов на важнейших трейдах, контейнеровместимость флотов, а также примерную долю рынка компаний-участников на различных направлениях перевозок.
В результате анализа выяснилось, что доля независимых перевозчиков на важнейшем направлении морской транспортировки контейнеров вполне может оказаться пренебрегаемо малой в самом скором будущем. На трейде Дальний Восток – Европа это уже произошло.
Альянс 2М
Крупнейший из альянсов, функционировавших в 2016 году, альянс 2М образован двумя линиями – лидерами рынка, датской Maersk Line и швейцарской MSC. Суммарная контейнеровместимость задействованных в альянсе флотов составляет более 6 млн TEU, и это примерно 29,5% глобальной контейнеровместимости.
Напомним, что Maersk в конце 2016 года объявила о слиянии с компанией Hamburg Süd, но сроки завершения сделки передвинуты на 31 мая, поскольку ряд вопросов регуляторного характера еще предстоит разрешить. Если соответствующие органы слияние одобрят, рыночная доля альянса увеличится до 33,4%.
Переговоры с НММ о присоединении южнокорейского перевозчика к альянсу закончились частичным успехом для этой компании: подписано соглашение VSA, что можно оценивать как ассоциативное членство в альянсе. НММ покупает по соглашению слоты на маршрутах, соединяющих Азию и Северную Европу, Средиземноморье и Восточное побережье Северной Америки. Maersk и MSC контролируют часть судов, которыми оперирует НММ на трейдах Азия – Европа и Азия – Восточное побережье США.
Альянс 2М представлен на мировом рынке контейнерных перевозок 25 еженедельными сервисами. Из этого количества 6 сервисов на трейде Азия – Северная Европа, 4 сервиса – на трейде Азия – Средиземное море, по 5 сервисов связали Азию с Восточным и Западным побережьями Северной Америки. Судозаходы осуществляются в 75 портов мира. Объединенный флот альянса – это 223 контейнерных судна. По этому параметру 2М уступает конкурентам, но нужно иметь в виду, что речь идет о самых крупных судах из эксплуатируемых на глобальном рынке. Их суммарная контейнеровместимость превышает контейнеровместимость флотов конкурентов.
Ocean Alliance
Данный консорциум объединяет судоходные линии, занимающие третью, четвертую, пятую и девятую позиции в рейтинге контейнерных перевозчиков мира. Возникновение альянса оценивается аналитиками как восстанавливающий баланс ответ на рыночное доминирование 2М в минувшем году. Вслед за объявлением о создании альянса пришло сообщение о приобретении CMA CGM компании Neptune Orient Lines и консолидации принадлежащих французам брендов APL, USL, и ANL. Кроме того, произошло слияние СOSCO и China Shipping.
Под контролем Ocean Alliance сегодня находится флот общей контейнеровместимостью в 5,5 млн TEU, что составляет 26% глобальной мощности. Доля Альянса на транстихоокеанском трейде составляет 41,43%, на трейде Азия – Европа – 34,86%.
По общей контейнеровместимости задействованного флота Ocean Alliance уступает 2М, но если говорить о количестве сервисов, то здесь у него преимущество: на глобальном рынке представлено 40 еженедельных сервисов Альянса. На трейде Азия – Северная Европа функционируют 6 сервисов, на трейде Азия – Средиземное море – 4 сервиса. Подавляющая мощь сосредоточена на трейдах Азия – Западное побережье Северной Америки и Азия – Восточное побережье Северной Америки (13 и 7 соответственно). Кроме того, из трех консорциумов лишь Ocean Alliance достаточно представлен на трейде Азия – Средний Восток: семь сервисов против одного у THE Alliance и при отсутствии таковых у 2М.
Судозаходы осуществляются в 95 портов мира. Добавим, что по количеству поставленных на сервисы судов Ocean Alliance превосходит прочие консорциумы с запасом ‒ 323 единицы.
THE Alliance
THE – еще один альянс, появление которого свидетельствует о тенденции к большей консолидации в индустрии контейнерных перевозок. При этом участники альянса и по отдельности приобретают все больший глобальный рыночный вес. Так, всего полтора месяца остается до окончательного слияния Hapag-Lloyd с арабской UASC (разумеется, если сделка будет одобрена регулирующими органами). Напомним, что флот UASC – это примерно 2,3% глобальной контейнеровместимости. Кроме того, три участвующих в консорциуме японских перевозчика также заговорили о слиянии, что может привести к появлению шесто-го по величине глобального контейнерного оператора.
Сегодня флоты участников THE Alliance – это 16% глобальной контейнеровместимости. На транстихоокеанском трейде рыночная доля Альянса составляет 28,68%, а на трейде Азия – Европа – 23,41%.
Всего THE Alliance предоставил клиентам услуги 32 еженедельных сервисов, в том числе: на трейде Азия – Северная Европа функционируют 5 сервисов, на трейде Азия – Средиземноморье – 3 сервиса, на трейде Азия – Западное побережье Северной Америки – 11 сервисов, на трейде Азия – Атлантическое побережье Северной Америки – 5 сервисов. Судозаходы совершаются в 78 портов мира, а количество поставленных на сервисы судов составляет 241 единицу.
Контейнеровозы условно разделяются на две группы: океанского плавания и фидерные. Контейнеровозы океанского плавания обеспечивают перевозки контейнеров на магистральных направлениях между основными портами различных континентов. В настоящее время вместимость таких контейнеровозов достигает 11000 контейнеров.
По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85%, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров.
В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м. делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек.
С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки. Это объясняется рядом причин, к важнейшим из которых относятся высокий борт, наличие палубного груза, большой расход топлива на ходу.
При работе на дальних расстояниях происходят большие изменения судовых запасов в течение рейса, что требует принятия большого количества водяного балласта в танки. Для размещения топлива и воды используются не только танки двойного дна, но и бортовые цистерны. Средние бортовые цистерны используются для балласта, а нижние — для балласта и топлива. Устройство двойных бортов на контейнеровозах позволяет решить ряд проблем: обеспечить большую прочность судна, создать ящичную форму трюмов, рационально разместить топливные и балластные танки. Расположение топливных и балластных танков в районе второго дна производится в шахматном порядке, что позволяет обеспечивать дифферентовку судна в любых условиях эксплуатации судна. Общая вместимость балластных танков на контейнеровозах составляет от 20 до 40% дедвейта. На выход в рейс заполняется от 50 до 70% вместимости балластных танков, а остальные заполняются по мере расхода топлива.
К фидерным контейнеровозам обычно относятся суда вместимостью до 400 контейнеров. Особенностью их эксплуатации является большая частота захода в порты, а также обслуживание мелких портов, которые зачастую не имеют специализированного перегрузочного оборудования. Это обусловило строительство саморазгружающихся фидерных контейнеровозов с кормовой аппарелью и палубными кранами. В этом случае автопогрузчики доставляют контейнеры по аппарели на верхнюю палубу, а судовой передвижной кран загружает их в ячеистые трюмы.
При разработке проектов контейнеровозов второго и третьего поколений учитывалось основное ограничение - предельные размеры шлюзов Панамского канала(длина 298 м, ширина 32,2 м, осадка 12 м). Суда, построенные с учетом ограничений по габаритам Панамского канала, получили название «Панамакс».
Вступающие в строй контейнеровозы вместимостью 4480 TEU получили название «Суперпанамакс». Увеличение грузовместимости контейнеровозов происходило за счет высоты надводного борта, которая в ряде случаев достигала 12 м. Размещение контейнеров в трюмах обычно производится в 7-10 рядов по ширине и 6-9 ярусов по высоте, а на палубе — до 13 рядов по ширине и в 3-5 ярусов по высоте.
Грузовые помещения контейнеровозов имеют ящичную форму, образованную поперечными водонепроницаемыми переборками и переборками бортовых танков. Каждый трюм разделен на ячейки посредством направляющих планок. Первоначально размеры ячеек по длине делались преимущественно для 20- и 40-футовых контейнеров высотой 8 футов. При этом большинство грузовых помещений было предназначено для 20-футовых контейнеров. По мере увеличения доли большегрузных контейнеров в общем объеме перевозки и внедрением в практику перевозки нестандартных контейнеров по высоте были разработаны конструкции передвижных направляющих планок, положение которых можно было изменять с учетом реального соотношения перевозимого числа 20- и 40-футовых контейнеров на данном направлении перевозок. Крышки грузовых трюмов контейнеровозов делаются понтонного типа, а раскрытие люков — на всю ширину трюма. Крышки трюмов должны обеспечиваться таким креплением, чтобы они могли выдержать во время качки воздействие «отрывающего» момента всей массы контейнеров, расположенных на ней. Если один или несколько грузовых трюмов приспособлены для перевозки режимных грузов, то в трюм должны быть подведены каналы вентиляционной системы с распределением воздушного потока по контейнерам.
Существуют также комбинированные суда контейнеровозы-ролкеры. Эти суда по своей конструкции имеют комбинированные грузовые помещения. Носовые трюмы имеют конструкцию трюмов ячеистого контейнеровоза, а в кормовые грузовые помещения погрузка производится методом наката, потому их конструкция подобна конструкции грузовых помещений ролкеров.
Ожидается, что в среднем за 2017 год доходы от осуществления контейнерных перевозок превысят доходы 2016 года для крупнотоннажного флота и для судов среднего тоннажа. Немного слабее будут результаты в сегменте малотоннажного флота. При этом MSI заявляет, что самым болезненным нюансом остается неработающий флот. Восстановление прибыли до прежнего, докризисного уровня невозможно, пока доля бездействующего флота не снизится до 400.000 TEU общей грузовместимости. По данным MSI, этой отметки можно будет достичь к четвертому кварталу 2017 года.