
- •1.Проектирование станции
- •1.1Номерация и специализация путей
- •1.2Определение ординат стрелок
- •2.Маршрутизация и осигнализирование станции
- •2.1Расстановка станционныхсветофоров.
- •3.Составление таблицы зависимостей.
- •4.Определение эффективности эц
- •5.Расстановка сигналов автоблокировки.
- •6.Определение пропускной способности перегона
- •Список используемой литературы.
6.Определение пропускной способности перегона
Пропускная
способность железных дорог зависит от
технического оснащения и принятого
графика движения поездов по перегонам.
График движения поездов представляет собой графическое изображение расписания движения поездов в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстоянии (вертикальная ось) с указанием времени прибытия, отправления или безостановочного пропуска поездов по каждому раздельному пункту. К основным элементам графика относятся:
перегонное время хода и скорости, которые устанавливаются по тяговым расчетам для поездов всех категорий, а также для одиночных локомотивов.
Станционные интервалы - минимальное время между поездами, которое необходимо для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через раздельные пункты:
интервал скрещения поездов на однопутных участках с остановкой одного или двух поездов на станции
интервал безостановочного пропуска скрещения поездов на раздельных пунктах продольного типа или на двухпутных вставках
интервал неодновременного прибытия поездов противоположных направлений, когда одновременное принятие этих поездов, в соответствии с ПТЭ, не допускается
интервал попутного проследования поездов на участках оборудованных ПАБ.
Пропускная способность двухпутного участка перегона, оборудованного Автоблокировкой, рассчитывается в поездах для каждого главного пути перегона по формуле:
N=α k(1440-tтex)/ Т,
Где
α - коэффициент надежности технических
устройств, с учетом подвижного состава
(принимается равным 0.9-0.96 при АБ и ЭЦ);
tтех- время технологического «окна» для выполнения работ по текущему содержанию и ремонта пути, контактной сети, СЦБ (принимается 120 мин. на двухпутных участках).
Т- период графика;
На однопутных участках где ПАБ, используется непакетный график здесь
Тпер=tٰ + tٰٰٰ ٰ +λа+λв+λрз
Где tٰ + tٰٰٰ ٰ время хода поизда в двух направлениях-16;13,5м.
λа+λв-станцыонные интервалы(при РПБ- 3,5,6.а при АБ-1,0,11) .
λрз-время на розгон и остановку поизда(2,1м).
Таким образом получаем что:
ТперПАБ=11+10,5+3+3+2*1=29,5
ТперАБ=11+10,5+0+1+2+1=25,5
Розчитаем пропускную способнось перегона при АБ Ипаб.
Nпаб=0,937(1440-60)/29,5=44
Nаб=0,937(1440-60)/25,5=50
Для более полного преимущества АБ используэм пакетный график, при количестве поездов в пакети к=2 и I=7,5м.
Nаб=0,937 ٠ 2(1440-60)/25,5٠(2-1) + (7,5 +7,5)=59
Для того чтобы увеличить пропускную способность перегона необходимо увеличить надежность технических устройств а также сокращать время технологического «окна».
Список используемой литературы.
«Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте» М. В. Понома- ренко, Москва «Транспорт» 1988 г.
«Электрическая централизация стрелок и сигналов» А. А. Казаков, Москва «Транспорт» 1968 г.
«Эксплуатационные основы устройств автоматики телемеханики и связи на железнодо рожном транспорте» И. М. Кокурин, Л. Ф. Кондратенко, Москва «Транспорт» 1989 г.
«Инструкция по сигнализации на железных дорогах Украины», Киев «Транспорт Украи ны» 1995 г.
Методические указания «Эксплуатационные основы автоматики и управления», С. В. Панченко, В. П. Мороз, О. О. Скорик, Харьков ХарГАЖТ 1998 г.