4.Определение эффективности эц

Устройства автоматики и телемеханики являются важным и эффективным способом усовершенствования организации перевозочных процессов. Их внедрение возможно как от­дельно, так и вместе с реконструкцией пути и тяги. Во всех случаях необходимо оцінить эффективность внедрения устройств учитывая их влияние на основне показатели: пропускну способность, участковую скорости, продуктивности и условия работы, капитальные и эксплуатационные затраты и уровень безопасности движения поездов.

Так, пропускная способность однопутного участка, оборудованного автоблокировкой при ручном управлении стрелками, на промежуточных станциях может составлять 33-37 пар по­ездов, а при электрической централизации за счет уменьшения интервалов скрещения она увеличивается до 45-48 пар поездов.

Электрическая централизация на промежуточных станциях двухпутных участков на пропускную способность не влияет, поскольку межпоездного интервала и при ручном управ­лении стрелками для приготовления маршрута поезда, который идет на обгон, достаточно. Введение электрической централизации на промежуточных станциях дает значительное уменьшение количества дежурных стрелочных постов: на двухпутных участках- 0.7 чел., а на однопутных - 0.35 чел. На каждый километр пути. Даная станцыя имеет 11 стрелок, для обслуживания которых требуется 2 стрелочника и один старший стрелочник, что финансово глупо.

Строительство электрической централизации на средних и больших станциях стано­вится необходимым при нагрузке горловины больше 40-50%. Пропускная способность гор­ловины при этом повышается в 1,5-2 раза, приемоотправочных путей- 15-20%. Сокращение штата в среднем составляет 30-40 чел. на каждые 100% централизованных стрелок. Кроме того электрическая централизация значительно повышает безопасность движения поездов и улучшает условия работы дежурных по станции.

5.Расстановка сигналов автоблокировки.

При проектировании АБ применяется два способа расстановки светофоров:

1. по засечкам времени на кривой скорости построенной для центра тяжести поезда- наибо­лее распространенный способ;

2. по двум кривым времени хода поезда - более наглядный но трудоемкий способ и потому, применяется только при проектировании АБ с малыми интервалами на пригородных участках.

Перед расстановкой светофоров производится определение минимального интервала времени, который может быть реализован на заданном участке.(интервал указан в исходных данных).

Максимальная длинна блок-участков определяется длинной рельсовых цепей и допуска­ется 2500-2600 м.; минимальная длинна принимается равной длине тормозного пути грузово­го или пассажирского поезда, но не менее 1000 м. Длинна предвходных блокучастков долж­на быть не менее 1000 м и не более 1500 м., чтобы уменьшить время приема поезда на стан­цию.

Расстановка светофоров производится в увязке с переездной сигнализацией, а на участках бесстыкового пути с учетом размещения стыков.

В целях достижения наибольшей спаренности допускается установка дополнительных светофоров, но не более одного на перегоне в каждом направлении. При совмещении свето­форов допускается отклонение от расчетного интервала в пределах 1 мин. Светофоры, уста­новленные на затяжных подъемах, круче чем получено по расчету, в исключительных случа­ях, по указанию начальника дороги, дополняются условно-разрешающими сигналами, кото­рые дают право машинистам тяжеловесных поездов проследовать данный светофор при красном сигнале без остановки со скоростью не более 20 км/ч с готовностью немедленно остановится, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Светофоры рекомендуется устанавливать:

1. на прямых участках пути в начале кривых;

2. при наличии тоннелей, больших мостов и других искусственных сооружений- перед эти­ми сооружениями или за ними на расстоянии не менее длинны поезда;

3. 3.на пригородных участках- по возможности за платформой по ходу поезда для удобства посадки и высадки пассажиров в случае остановки поезда у закрытого светофора.

По таблице методических указаний устанавливаем выходной светофор. Вычи­тая от полученной засечки половину длинны поезда(525) и прибавляя к ней ука­занный интервал(7,5) и вычитая половину длинны поезда получим ординату светофора 1 се­рии, засечка соответствует времени 6,9 мин.

Для того чтобы поезд стоящий перед выходным светофором следовал с трехблочным разграничением за поездом центр тяжести которого находится на ординате времени 6,9 мин, необходимо расставить светофоры 2 и 3 серии для чего по минутным засечкам вычис­ляется время хода поезда от выходного светофора до светофора 1 серии и делится на три равные части: (6,9-0):3=2,3 мин

После теоретического определения мест установки светофоров производится коррек­тировка для приведения фактической длинны блок-участков к установленным нормам (1000-2600 м), для максимального спаривания светофоров обоих направлений и обеспечения необ­ходимой видимости. Исходя из условий приведенных выше получаем что светофор 2 находится на рас­стоянии от светофора Ч которое меньше чем предельно-допустимое поэтому он смещается и устанавливается на ординате времени +1 мин. Светофоры ставятся в створе .

Аналогичным образом производим корректировку светофоров и в нечетном направ­лении. После корректировки производится нумерация светофоров порядковыми арабскими четными или нечетными цифрами в зависимости от направления движения, начиная от входных светофоров навстречу движению поезда.