СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Проектирование станции ………………………………………………………

1.1 Номерацыя и специализация путей…………………………………………. 1.2Определение ординат стрелок

2. Маршрутизация и осигнализирование станции ………………………………

2.1 Расстановка станционных светофоров, определение их ординат ……….

2.2 Опредиления ординат станцыоных светлофоров

1. Составление таблицы зависимостей

2. Определение эффективности ЭЦ

3. Расстановка сигналов автоблокировки

4. Определение пропускной способности перегона

Список используемой литературы

ВВЕДЕНИЕ.

В целях увеличения грузооборота железных дорог, повышения скоростей движения и веса поездов, внедряются электрическая и тепловозная тяга, в широких масштабах вводятся устройства автоматики и телемеханики. Средствами автоматики и телемеханики обеспечи­ваются более высокая пропускная способность и безопасность следования поездов по стан­циям и перегонам.

Наиболее эффективным железнодорожным устройством на станциях является централизированное управление стрелками и сигналами при помощи электрической энергии в виде устройств электрической централизации. Данная система позволяет труд затрачиваемый на перевод стрелок заменить силой электродвигателя, и управлять стрелками и сигналами пово­ротом небольших рукояток или нажатием кнопок.

При таком способе труда появляется возможность значительно расширить радиус действия централизованного управления и практически сосредоточить управление всеми стрелками и сигналами станции на одном централизованном посту.

При электрической централизации значительно ускоряются процессы управления. При ручном управлении на установку маршрута затрачивалось 10-15 мин., то в новейших системах электрической централизации маршрутного типа установка маршрута занимает 5-7 сек., что дает возможность увеличить пропускную способность горловин станций на 50-70%. Кроме указанных преимуществ, электрическая централизация повышает производительность труда эксплуатационных работников.

В настоящее время применяются релейные системы электрической централизации без механических и электромеханических элементов, что позволяет использовать компактные аппараты управления и малогабаритные реле. С целью повышения эффективности электри­ческой централизации разрабатываются и внедряются системы программного управления с автоматической установкой маршрутов, без участия дежурного по станции.

Кроме систем электрической централизации, действующих только в

переделах стан­ции, широкое распространение получили системы кодовой диспетчерской централизации, позволяющее вести управление стрелками и сигналами на значительных расстояниях.

На крупных станциях, где имеются удаленные от поста стрелки и сигналы, вводятся релейно-кодовые централизации, позволяющие заменить прямое управление на кодовое и сохранить управление всеми объектами Большой комплекс автоматических устройств вводится на сортировочных горках для автоматизации процесса расформирования поездов.

1.Проектирование станции

1.1Номерация и специализация путей

Полезная длинна приемоотправочных путей на станциях, разъездах и обгонных пунк­тах определяется расстоянием от предельного столбика с одной стороны до светофора с дру­гой стороны и указывается для каждого направления движения.

Полезная длинна приемоотправочных путей на станциях, расположенных в пределах систематического подталкивания или двойной тяги, увеличивается на длину локомотива.

Полезная длинна путей, предназначенных для приема (стоянки) пассажирских и при­городных поездов, должна соответствовать длине этих поездов, с возможностью увеличения ее.

Полезная длинна маневровых вытяжных путей на сортировочных и участковых стан­циях проектируется на длину грузового поезда, а в трудных условиях - не менее половины длинны поезда.

Длина улавливающих тупиков определяется расчетом: полезная длина предохрани­тельных тупиков принимается не менее 50 м.

Стрелочные переводы и условия их применения.

В соответствии с ПТЭ и ИПСУ, стрелочные переводы на станциях должны иметь кре­стовины следующих марок:

1.на главных и приемоотправочных пассажирских путях- не круче 1/11, а перекрестные стрелочные переводы- не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские по­езда проходят только по прямому направлению, могут иметь крестовины марки 1/9.

2. на приемоотправочных путях грузового движения не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6.

3.для безостановочного скрещения и пропуска поездов по боковому пути, а также при от­клонении на боковой путь в развязках подходов и при разветвлении главных путей проек­тируются стрелочные переводы с крестовинами марки 1/18, допускающие движение на боковые пути со

пути по стрелочным переводам скоростью до 80 и 120 км/ч соответственно; движения на боко­вые с крестовинами марок 1/11 и круче- не более 40 км/ч.

4.диспетчерские съезды между главными путями, как правило, проектируются с маркой крестовины не круче 1/11.

Главные пути на перегонах и станциях нумеруются римскими цифрами по нечетному направлению- нечетными, а по четному- четными.

Приемоотправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути; при этом пути, специализированные для приема четных поездов нумеруются четными цифрами а пути для приема нечетных поездов- нечетными цифрами.

Стрелочные переводы нумеруются со стороны прибытия четных поездов порядковы­ми четными номерами; со стороны прибытия нечетных поездов- нечетными номерами, на­чиная с входных стрелок. Спаренные стрелки съездов, а также стрелки на стрелочной улице должны иметь непрерывную нумерацию. Нормальным положением стрелок является: входных на главных путях двухпутных линий- направление по соответствующим главным путям; входных на главных путях станций однопутных линий- направление с каждого конца станции на разные пути; всех остальных на главных путях перегонов и станций, кроме стрелок, ведущих в предо­хранительные и улавливающие тупики- направление по соответствующим главным путям; ведущих в предохранительные и улавливающие тупики- направление в эти тупики; лежащих на стрелочных улицах- направление по этим улицам.