Глава 4. Устройства автоматики и телемеханики на станциях

17. Общие сведения

Железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на перегоны. К раздельным пунктам относятся станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты, проходные светофоры АБ, а также границы блок-участков при АЛСО. Наличие раздельных пунктов позволяет выпускать на участок несколько поездов, разграничивая их расстоянием ('перегонами или блок-участка­ми), что обеспечивает безопасность движения и повышает про­пускную способность.

Основными элементами путевого развития раздельных пунк­тов являются стрелочные переводы и пути ('парки -путей).

На масштабных планах стрелочный перевод, не оборудован­ный электроприводом, обозначают так, как показано на рис. 42, а, а оборудованный — на рис. 42,6 и в. Вертикальная черта соответствует расположению центра перевода (точке пе­ресечения 'осей сходящихся путей).

На схематических (немасштабных) планах необорудованный электроприводом стрелочный перевод обозначают так, как по­казано на рис. 42, г, а оборудованный — на рис. 42, д и е.

Стрелкой называется часть стрелочного перевода, включаю­щая рамные рельсы, остряки и переводной механизм. Она мо­жет находиться в нормальном (плюсовом) или переведенном (минусовом) положениях. На планах путевого развития стрел­ки изображают в нормальном положении, которое может соот­ветствовать движению по прямому пути (см. рис. 42,6 и д) или переводным кривым (см. рис. 42, в и е).

На станциях двухпутных линий стрелки в нормальном поло­жении должны направлять .принимаемые поезда по главным путям, а на станциях однопутных линий—на разные пути, при­чем один из них должен быть главным. Для большей безопас­ности движения принимаемые поезда при нормальном положе­нии стрелок следует отклонять вправо от главного пути по ходу движения. Стрелки съездов в нормальном положении должны допускать одновременные передвижения по параллельным пу­тям, а стрелки стрелочных улиц следует устанавливать вдоль этих улиц. За нормальное положение охранных стрелок,

Графическое обозначение стрелок

Схемы разъездов

исключающих самопроизвольный выход подвижных единиц из одного района станции в другой, принимается их ограждающее состоя­ние. Прочие стрелки в нормальном положении должны быть установлены по прямому пути.

Схема обгонного пункта

Разъезды устраивают на однопутных линиях для скрещения и обгона поездов. Разъезд с продольным размещением приемо-отправочных путей (рис. 43, а) является основным для линий, где в ближайшее время предусматривают сооружение второго главного пути или пропускают длинносоставные и соединенные поезда. В трудных условиях строительства допускается приме­нять полупродольное или поперечное (рис. 43,6) размещение путей.

Обгонные пункты предназначены для обгона поездов на двух­путных линиях. Поперечное расположение обгонных путей (рис. 44) является основным для всех двухпутных линий. Сме­щенное расположение путей применяют при необходимости иметь дополнительные по-грузочно-разгрузочные фронты и для обеспечения удобной посадки и высадки пассажиров при оста­новках поездов на главных путях.

В зависимости от основного назначения станции делят на промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и грузовые.

На промежуточных станциях с продольным (рис. 45,а) и поперечным (рис. 45,6) расположением путей в основном осу­ществляют пропуск поездов, работу со сборными поездами, а также пассажирские и грузовые операции. На промежуточных станциях, обслуживающих промышленные предприятия, могут формироваться составы или группы вагонов. Промежуточные станции (зонные) являются пунктами оборота пригородных по­ездов.

На участковых станциях (рис. 46) обслуживают транзитные поезда, меняют локомотивы или бригады, формируют и расфор­мировывают сборные, участковые и сквозные грузовые поезда, выполняют пассажирские и грузовые операции. На этих стан­циях может осуществляться стыкование систем электротяги постоянного и переменного токов. Для приема и отправленияпоездов предназначен приемо-отправочный парк ПО, для формирования поездов — гор-ка Г и сортировочный парк С, а для грузовых операций — грузовой двор Г Д. На крупных участковых станциях разме­щают локомотивные и вагон­ные депо, пункты технического обслуживания вагонов и др.

Схемы промежуточных станций

Схема участковой станции

Основной работой сортировочных станций '(рис. 47) является сортировка вагонов по назначениям и формирование из них поездов всех категорий ло плану формирования, .подготовка по­ездов в техническом и коммерческом отношениях, а также пропуск транзитных лоездов без переработки и с частичной пе­реработкой. Кроме того, на этих станциях меняют локомотивы и бригады, выполняют грузовые операции, ремонтируют вагоны и т. д.

Сортировочные станции сооружают в районах образо­вания и погашения значительных грузопотоков, а также в пунк­тах пересечения железнодорожных линий. Эти станции могут состоять из одной сортировочной системы (односторонние) или из двух таких систем (двусторонние) (см. рис. 47). Сортиро­вочная система включает технологически связанные парки при­бытия ПП1 и ПП2, сортировки СПЗ и СП4 и отправления ПО5 и П06, которые могут располагаться последовательно или .па­раллельно.

К грузовым станциям относятся такие (рис. 48), на которых объем грузовых операций является преобладающим над осталь­ными видами работ. Здесь выполняют шрием к перевозке, по­грузку, выгрузку и выдачу грузов, прием, отправление, форми­рование и расформирование грузовых поездов, подачу вагонов на погрузочно-выгрузочные фронты и уборку их, обслуживание подъездных путей.

Схема двусторонней сортировочной станции

Схема грузовой станции

Пассажирские станции (рис. 49) располагают в больших го­родах, они служат для выполнения операций, связанных с пере­возками пассажиров. Кроме того, на этих станциях производят прием, отправление, технический осмотр, ремонт, экипировку и санитар'ную обработку .поездов. При большом объеме работы .при пассажирской станции устраивают техническую станцию, где формируют составы и выполняют технические операции с пассажирскими вагонами.

Железнодорожный узел представляет собой группу 'Специа­лизированных станций, связанных соединительными линиями и расположенных в пункте слияния трех и более железнодорож­ных подходов. По объему работы узлы подразделяют на сред­ние с одной'сортировочной и одной пассажирской станциями, одной или несколькими грузовыми станциями и крупные с дву­мя или более сортировочными и пассажирскими и несколькими грузовыми станциями. По расположению сортировочных и пас­сажирских станций узлы делят на диаметральные, 'крестообраз­ные, треугольные, кольцевые и комбинированные.

Главные пути раздельных пунктов нумеруют (см. рис. 43— 45) римскими цифрами: в четном направлении четными; а в не­четном нечетными. Раздельные пункты с продольным или полу продольным расположением путей имеют указанный порядок нумерации, но главный луть, расположенный .против пассажир­ского здания, получает номер Ш или ///7, а его продолжение — тот же номер ,с индексом А (/ЛЯ, ПАП].

Схема движения по стрелочному переводу

На станциях с малым числом приемо-отправо'чных лутей для приема четных и нечетных поездов эти пути нумеруют (поряд­ковыми арабскими цифрами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону.

Каждый лрие мо-отправочный т ар к крупной станции должен иметь буквенное обозначение (А, Б, В и т. д.). Пути парков нумеруют порядковыми четными или нечетными номерами в за­висимости от приема на них четных или нечетных поездов (1А, ЗА или 2Б, 4Б...).

Станционный путь, предназначенный для приема поездов в одном направлении, называется слеци а л и з ир о в а н н ы м, а для приема поездов в обоих направлениях — обезличен­ным. Специализация путей повышает безопасность движения и позволяет сократить число выходных светофоров, но не долж­на ограничивать эксплуатационные возможности станций. По­этому все главные и приемо-отпрзаочные пути разъездов, об­гонных пунктов и промежуточных станций обезличивают. На раздельных пунктах однопутных линий это делалось всегда, а на двухпутных линиях стало практиковаться при организации двустороннего движения по обоим перегонным путям. На круп­ных станциях специализация тутей должна учитывать направ­ление принимаемых поездов, чтобы сократить число пересекаю­щихся маршрутов. Это достигается тем, что принимаемые на специализированные пути поезда отклоняются вправо по ходу движения. Специализацию пути указывают на планах станций стрелкой рядом с номером пути.

Стрелки, расположенные со стороны прибытия четных по­ездов, получают порядковые четные номера, а со стороны при­бытия нечетных —нечетные. Стрелки съездов и стрелочных улиц должны иметь непрерывную нумерацию. На крупных стан­циях стрелки нумеруют трехзначными цифрами по отдельным паркам, причем каждому парку присваивают свою сотню номе­ров (парку А—100, парку Б — 200 и т. д.), а две последние ЦИфрЫ ОТНОСЯТСЯ К номеру стрелки. Границей, отделяющей чет­ную нумерацию от нечетной, является ось пассажирского зда­ния или парка.

18. Безопасность движения /на станциях

Проблема безопасности движения на станциях осложняется необходимостью проверки ряда условий, прежде всего связан­ных с движением по стрелочным переводам. Безаварийный про­ход подвижной единицы по стрелке гарантируется, если зазор между прижатым остряком и рамным рельсом менее 4 мм, адругой остряк отведен от рамного рельса 'на расстояние, яе меньшее 125 мм. Для исключения перемещения под действием колесных пар прижатый остряк необходимо запирать, что вы­полняется с помощью замков или замыкающих устройств.

Схема пассажирской станции

Подвижную единицу возможно направить 'на л/рямой или боковой путь (рис. 50) только в случае ее .приближения к стрел­ке со стороны «ачала остряков (в противошерстном направле­нии). При движении в противоположном (пошерстном) направ­лении с прямого или бокового пути подвижная единица всегда выходит на прямой .путь и, если стрелка установлена в направ­лении соседнего пути, то перемещение ее остряков происходит под действием колесных пар, что называется взрезом стрелки.

При взрезе запертой стрелки возникают значительные уси­лия, которые могут вызвать повреждения ее элементов, угро­жающие безопасности движения. Поэтому варез стрелки явля­ется нарушением ПТЭ, а движение по такой стрелке разреша­ется только после проверки ее исправности и восстановления переводного механизма.

Для исключения столкновений при движении по стрелочно­му переводу он должен быть свободен от подвижного состава в .пределах габарита. Стрелочный перевод свободен, если по­движная единица располагается на соседнем пути за предель­ным столбиком ПС, установленным в том месте, где расстоя­ние между осями сходящихся путей становится равным 4100мм или в отдельных случаях менее, что устанавливается ПТЭ.

Таким образом, для безопасного движения по стрелкам не­обходимо освободить их от подвижного состава, установить в соответствующие положения и запереть остряки. Эти действия называются приготовлением маршрута, что означает подготовку участка станционных путей для следования поезда (поездной маршрут) или маневрового передвижения (маневровый марш­рут). Протяженность маршрута ограничивается светофорами, границами пути или станции, что должны знать машинисты и работники, разрешающие движение.

Для безопасного движения по маршруту необходимо исклю­чить выход в его пределы других подвижных единиц. Это дей­ствие называется исключением враждебных маршрутов и осуществляется зависимостями между светофорами, а также запиранием охранных стрелок.

Первым был способ организации передвижений по станциям, при котором приготовление маршрутов и обеспечение безопас­ности движения поручались дежурным по станции и стрелочным постам. Помещение дежурного по станции обычно располагает­ся у середины станционных путей, а стрелочные посты — в гор­ловинах станции.

Распоряжения о 'приготовлении маршрута дежурный по сгаиции (ДСП) передавал по телефону дежурным тех стрелоч­ных постов, по стрелкам которых предстоит передвижение и воз­можен выход на маршрут посторонних подвижных единиц. Де­журные стрелочных постов, выслушав, повторяли распоряже­ния, а после приготовления маршрута докладывали о его готов­ности ДСП.

Длительность приготовления маршрута в этом способе за­висела от числа переводимых стрелок, числа постов, проходи­мых дежурными расстояний, и на крупных станциях могла пре­вышать 10 мин. Кроме того, то причине несогласованности дей­ствий, а также ошибок дежурных по станции и стрелочным по­стам существовала опасность аварийных ситуаций: приема по­езда на занятый путь или отправления его по .неготовому марш­руту, выхода на маршрут посторонних 'Подвижных единиц, встречного приема поездов на один путь и т. д.

При указанном способе приготовления маршрутов безопас­ность движения могла быть обеспечена с помощью маршрутно-контролыных устройств, дополненных изоляцией станционных путей (оборудование рельсовыми цепями стрелок и путей стан­ции для обеспечения надежной проверки их свободное™ или занятости подвижным составом). Каждую стрелку оборудовали двумя контрольными замками. Ключ из замка можно было изъять только при запертой стрелке в положении, указанном на ключе. Таким образом, ключ, вставленный и повернутый в аппарате стрелочного поста, нес информацию о положении стрелки и позволял повернуть соответствующую маршрутную рукоятку. Поворот последней исключал изъятие ключа и изме­нение положения стрелки. Электрическая связь между аппара­тами дежурных по станции и стрелочных постов, а также ме­ханические зависимости внутри аппаратов гарантировали пово­рот маршрутных рукояток только при условии правильности установки стрелок и отсутствии враждебных маршрутов. При этом освобождался ключ для открытия семафора или замыка-ла'сь цепь разрешающего сигнального показания светофора.

Недостатки ручного управления стрелками (значительные затраты времени на приготовление маршрутов и необходимость содержания большого штата работников) (привели к созданию устройств централизованного управления. Первыми появились механические централизации, в которых перевод стрелок и из-

менение (показаний семафоров осуществлял человек с помощью рычагов и гибких тяг. Малый радиус действия таких устройств (до 500 м) обусловливал необходимость строительства на круп­ных станциях большого числа постов централизации. Это тре­бовало значительных затрат, сложного контроля взаимодейст­вия и многочисленного штата.

Поэтому на смену механической централизации пришли бо­лее совершенные пневматические, гидравлические и электриче­ские централизации. Очевидные преимущества последних опре­делили им наибольшее распространение на железных дорогах.

В нашей стране, начиная с 50-х годов, строится только элек­трическая централизация (ЭЦ). Поэтому в дальнейшем будут I рассмотрены эксплуатационные вопросы, связанные с примене­нием только этой системы.

При ЭЦ стрелки оборудуют электроприводами, каждый из которых осуществляет перевод, запирание и контроль положе- I ния остряков стрелки, при соблюдении указанных условий безо­пасности движения. Главные и приеме-отправочные пути, а так­же стрелки, входящие в поездные и маневровые маршруты, ' оборудуют рельсовыми цепями. Взаимозависимости между це­пями управления поездными и маневровыми светофорами, а та.кже стрелочными электроприводами исключают опасные для I движения по станции их состояния. На световом табло дежур­ный по станции имеет информацию о положении стрелок, по­казаниях светофоров, свободное™ и занятости стрелочных и пу­тевых изолированных участков, а также о приготовлении и ; освобождении маршрутов. ЭЦ проектируют с маршрутными и, в отдельных случаях, на малых станциях с индивидуальным I управлением стрелками и светофорами. При индивидуальном [ управлении перевод стрелок дежурный осуществляет с помо­щью стрелочных рукояток или .кнопок, расположенных на пуль-1 те, а затем нажатием сигнальной кнопки передает команду на открытие светофора. При маршрутном управлении достаточно нажать две кнопки — начала и конца маршрута, после чего стрелки, включая охранные, автоматически переводятся в не­обходимые положения, и открывается светофор.

При ЭЦ в цепях включения разрешающих сигнальных пока-1 заний светофоров проверяются следующие условия безопасно­сти движения: правильность положений стрелок, свободность изолированных участков маршрута, исключение возможности перевода занятых в маршруте стрелок, невозможность откры­тия светофоров враждебных маршрутов.

Для исключения столкновения подвижных единиц на стрел­ке необходимо проверить ее свободность с учетом требований габарита. Стрелочная рельсовая цепь может выполнить такую проверку при условии правильного размещения изолирующих стыков. По существующим нормам (см. рис. 47) изолирующие стыки следует располагать на расстоянии 3,5 м от предельного

столбика, чтобы свешивающаяся часть подвижной единицы, ко­леса которой расположены за изолирующими стыками, не вы­ходила за пределы габарита и не мешала движению по стрелке на соседний путь. Изолирующие стыки, которые удовлетворяют этому требованию, называются габаритными.

Выдержать указанное требование по размещению изолирую­щих стыков удается не всегда. Это прежде всего относится к стрелочной улице (рис. 51), где стрелки 4, 6, 8 >и 10 располо­жены столь близко друг от друга, что разделяющие их изоли­рующие стыки получаются негабаритными. По существующим нормам в рельсовую цепь допускается включать не более трех одиночных и двух перекрестных стрелок. Поэтому можно огра­ничиться установкой изолирующего стыка между стрелками 4 и 6, включив в одну рельсовую цепь стрелки 6, 8 и 10. Однако занятость этой рельсовой цепи (6—10СП) исключит движение повеем путям. Наибольшие эксплуатационные возможности да­ет выделение каждой стрелки в отдельную рельсовую цель. Но и при таком решении в маршрутах по пути 5П потребуется про­верить сво'бодность рельсовой цепи 10СП, движение по которой не происходит, по пути ЗП — свободность 8СП и по пути /77 — свободность 6СП.

Негабаритными получаются изолирующие стыки между стрелками 2 и 4, 4 ц 6 (рис. 52), каждая пара которых обра­зует съезд между параллельными путями. Особенность стрелок съезда заключается в том, что установка одной из них в любое положени/е вызывает необходимость установки в аналогичное положение другой. Так, пр'и установке стрелки 2 по пути /Я стрелку 4, являющуюся охранной, необходимо установить тю пути ЗП. Если стрелку 2 установить для движения на боковой путь, то в направлении бокового пути следует установить и стрелку 4. Поэтому стрелки съезда всегда переводят совместно (спаривают), что сокращает расход аппаратуры и кабеля, позволяет переводить обе стрелки с помощью одной рукоятки пуль­та и облегчает работу дежурного по станции.

Стрелка 4 может быть спарена со стрелкой 2 (рис. 52, а) или со стрелкой 6 (рис. 52,6), что определяется принятым на станции их нормальным положением. Спариванию подлежат те-стрелки, при нормальном положении которых возможны наи­более часто встречающиеся параллельные передвижения. Нега­баритные стыки между спаренными стрелками на схемах стан­ций не обозначают, 'поскольку столкновения подвижных единиц у таких стыков исключаются одновременно переводом стрелок в охранные положения.

В зависимости от принятого решения о спаривании стрелок негабаритным становится изолирующий стык между стрелками 4 и 6 (см. рис. 52, а) или 2 и 4 (см. рис. 52,6).

Для безопасного движения по минусовому положению съез­да 2/4 (см. рис. 52, а) достаточно запереть в плюсовом поло­жении стрелку 6, и выход подвижных единиц к негабаритному стыку будет исключен. В маршрутах по нормальному положе­нию стрелки 6 всегда устанавливать съезд 2/4 в минусовое по- [ ложен и е нельзя, так как это исключает допустимое путевым I развитием одновременное движение по нормальному положе­нию стрелки 2. Поэтому для открытия светофора, разрешающе- I го движение по нормальному положению стрелки 6, необходимо I не занимать рельсовую цепь стрелки 4 или при необходимости I параллельного передвижения устанавливать в минусовое поло- I жение съезд 2/4.

Аналогично при движении по минусовому .положению съезда I 4/6 (см. рис. 52,6) необходимо запирать в плюсовом положе- | нии стрелку 2, а в маршрутах л о нормальному положению стрелки 2 — проверять свободность рельсовой цепи 4СП или! устанавливать в минусовое положение съезд 4/6.

Габаритными должны быть изолирующие стыки, ограничи- I вающие станционные пути, тупики и бесстрел очные участки в горловинах станций, т. е. те изолированные участки, на кото­рых допускается длительная стоянка подвижного состава.. I Ограждение таких участков негабаритными стыками надолго ; исключало бы возможность передвижений по соседним участ- г кам. Аналогичное требование предъявляется и к изолирующим стыкам, ограничивающим зону включенных в централизацию стрелок. Стоянка подвижных единиц у таких стыков вне зоны централизации с помощью рельсовых цепей не фиксируется, и в случае расположения этих стыков в пределах габарита может возникнуть опасность столкновений при движении по централи­зованным стрелкам.

При поездных передвижениях проверяется свободность всех изолированных участков маршрута, а при маневровых — только свободность стрелок, так как на станционных путях и участках пути в горловинах допускается стоянка вагонов, движение ло- комотивов к которым является обычным в практике маневро-вой ра'боты. Исключение составляет .проверка свобод нос т и пу­ти при маневровых передвижениях по двум лунно-белым огням светофора, когда допускается более высокая скорость.

Поездной светофор закрывается в момент занятия первого изолированного участка маршрута. Маневровые передвижения часто совершают вагонами вперед, и закрытие маневрового све­тофора в момент его проезда вынуждало бы машиниста оста­навливать состав. Поэтому маневровые светофоры закрываются в момент освобождения составом изолированного участка перед светофором, а в случае его занятости — первого изолированно­го участка за светофором. На ходовых путях, по которым дви­жутся только локомотивы, маневровые светофоры могут закры­ваться в момент занятия первого изолированного участка марш­рута.

Перемещение остряков стрелки, занимаемой движущимся со­ставом, приводит к сходу его с рельсов. Для исключения этого возможность перевода стрелки электроприводом ставится в за­висимость от свободное™ стрелочной рельсовой цепи. Это ста­новится недостаточным в случае движения состава к стрелке,, поскольку ее перевод может начаться при свободности рельсо­вой цепи и не успеть закончиться до вступления подвижной единицы на остряки.

Одним из способов повышения безопасности движения яв­ляется размещение изолирующих стыков на таком расстоянии /_Пу от начала остряков (см. рис. 50), время проследования ко­торого подвижной единицей с максимальной скоростью у_та< должно быть не менее максимального времени перевода стрел­ки ^псм с учетом длительности фиксации занятости рельсовой цепи ^фз, т. е. /пу/Утах>-*псм + ?фз. Даже при соблюдении этого условия сохраняется опасность схода подвижного состава с рельсов из-за остановки остряков стрелки в среднем положении по причине повреждения элементов схемы управления электро­приводом, прекращения подачи электроэнергии или попадания постороннего предмета между остряком и рамным рельсом.

Очевидно, что безопасность движения можно гарантировать только при условии его осуществления по разрешающему пока­занию светофора, в цепи включения которого проверяется окон­чание перевода и правильность установки стрелок по маршру­ту. Однако этих мер недостаточно в следующей ситуации. К-ак указывалось, разрешающее сигнальное показание автоматиче­ски сменяется запрещающим в момент проезда светофора ло­комотивом, после чего цепи управления светофором перестают проверять условия безопасности движения. Если в это время дежурный по станции передаст с пульта ошибочную команду на перевод стрелки, входящей в еще не полностью использо­ванный маршрут, то поезд может быть направлен на занятый путь, навстречу другому и т. д.

Следовательно, перевод входящих в маршрут стрелок дол­жен быть исключен с момента открытия светофора и до 'про­следования их подвижной единицей. Это достигается введением режима замыкания стрелок, т. е. отключения электрических це­пей управления стрелочными электроприводами от источника тока.

•В работе станций нередко возникают ситуации, .когда дежур­ному необходимо закрыть светофор и установить маршрут, враждебный ранее запланированному передвижению. Однако размыкание стрелок в момент закрытия светофора дежурным по станции, когда поезд находится на расстоянии, меньшем тор­мозного пути экстренного торможения, может привести к про­езду светофора и движению по разомкнутым .стрелкам. Если в момент закрытия светофора .поезд находится от него на рас­стоянии, не меньшем тормозного пути служебного торможения, то остановка поезда перед светофором гарантируется и стрелки можно размыкать без опасения ошибочного перевода их перед движущимся поездом.

Таким образом, размыкание стрелок необходимо .поставить в зависимость от наличия поезда на расстоянии тормозного пу­ти (на предмаршрутном участке) перед открытым светофором. Это достигается использованием в ЭЦ двух режимов замыка­ния стрелок маршрута — предварительного и полного. Предва­рительное замыкание происходит в момент открытия светофора при отсутствии поезда на предмаршрутном участке. Закрытие светофора в этом случае приводит к размыканию стрелок с за­держкой в 4 с, достаточной для надежной проверки свободности предмаршрутного участка, в момент вступления поезда на кото­рый возможна потеря поездного шунта. Полное замыкание осу­ществляется при наличии поезда на предмаршрутном участке перед открытым светофором. Закрытие светофора в этом случае не освобождает стрелки от замыкания.

На малых станциях весь маршрут размыкается автоматиче­ски в момент освобождения поездом последней стрелки. На бо­лее крупных станциях предпочтение отдается посекционному размыканию маршрутов, при котором стрелки размыкаются ав­томатически по мере освобождения поездом их рельсовых цепей (изолированных секций). Такой способ обеспечивает наиболь­шую пропускную способность горловин станций, но требует до­полнительной аппаратуры.

Необходимость закрытия светофора и изменения маршрута .может возникнуть и после его полного замыкания. В случае закрытия светофора дежурным по станции в момент приближе­ния поезда на расстояние, не меньшее тормозного пути, маши­нист может остановить поезд перед светофором, и движение по разомкнутым стрелкам исключается. Поэтому с момента за­крытия светофора, ограждающего полностью замкнутый марш­рут, начинается отсчет интервала времени, достаточного для

остановки поезда, движущегося с максимальной скоростью-Если в течение этого времени поезд не .проедет светофор, что устанавливается проверкой свободное™ соответствующей рель­совой цепи, то он останавливается .перед светофором, и стрелки маршрута автоматически размыкаются. Длительность выдержки времени пр'И размыкании поездных маршрутов составляет 3— о мин, а маневровых—1 мин в связи с меньшими скоростями движения

В случае закрытия светофора в момент приближения поез­да «а расстояние, меньшее тормозного пути, действия машини­ста зависят от того, успеет ли он заметить изменение сигналь­ного наказания. При слишком позднем закрытии светофора ма­шинист не успевает воспринять смену сигнального показания, тоезд следует по маршруту обычным порядком, и стрелки раз-'мыкаются .автоматически по мере их освобождения.

Если машинист заметит появление запрещающего сигналь­ного 'Показания, то он применит экстренное торможение, и по­езд остановится в пределах маршрута. Размыкание стрелок в этом случае возможно при нажатии кнопок искусственного раз­мыкания на пульте управления, .а дальнейшее продвижение по­езда требует особой осторожности.

Для исключения перевода стрелок перец движущимся по­ездом выдержка времени при искусственном размыкании марш­рута должна быть не менее наибольшего из промежутков вре­мени, необходимых на проследование поезда по маршруту или для его остановки экстренным торможением. Практически этот (промежуток времени составляет от 3 до 5 мин.

Таким образом, при соблюдении указанных условий во всех передвижениях, осуществляемых по разрешающим показаниям светофоров (такие передвижения называются маршрутизи­рованными), безопасность движения гарантируется без вы­деления предстрелоч.ных участков. Поэтому в зонах маршрути­зированных передвижений изолирующие стыки со стороны остряков стрелок устанавливаются у -качала рамного рельса или соседнего рельсового звена.

На сортировочных горках, пде вагоны катятся под действи­ем силы тяжести, и в маневровых районах, где вагоны сорти­руют толчками локомотивов, маршрутизация передвижений за­медляла бы темп работы. Поэтому стрелки в маршрутах не за­мыкают, а для исключения перевода их под составом использу­ют предстрелочные участки. Сравнительно небольшие скорости передвижений, а также применение быстродействующих стре­лочных электроприводов позволяют использовать на горках пред-стрелочные участки длиной 6 м и 'несколько большей длины в маневровых районах.

Достоинством маршрутизации передвиже-пути на Другой) осуществляются по разрешающим показаниям поездных светофоров (входные, выходных и маршрутных). По разрешающим показаниям маневровых 'светофоров, управляе­мых дежурным по станции, выполняются маневры, при которых занимаются пути и стрелки, используемые и для поездных мар­шрутов.

Применение этого способа в районах станций, где сортируют вагоны, становится невозможным, поскольку эта работа тре­бует от руководителя непрерывного наблюдения за передвиже­ниями для того, чтобы своевременно переводить стрелки и пе­редавать команды машинисту ло радиосвязи. Наиболее эффек­тивно она выполняется в условиях прямой видимости. Поэтому в таких районах станций применяют местное управление стрел­ками с пульта, расположенного на маневровой вышке. При нг-обходимости использования в работе маневрового района стре­лок, управляемых дежурным ло станции, они могут замыкаться в определенных .положениях или временно быть переданы на местное управление. В этом случае управление стрелками от­ключают от пульта дежурного по станции и передают руково­дителю маневров, который переводит стрелки рукоятками ма­невровой вышки или колонки. Во время передачи на местное управление стрелки должны быть свободны от подвижного со­става и не использоваться в маршрутах. На маневровых свето­форах, расположенных в районах двойного управления, во вре­мя местного управления включаются разрешающие сигнальные показания, а поездные и маневровые передвижения, управляе­мые дежурным по станции, исключаются.

Одним из наиболее важных условий обеспечения безопасно­сти движения по станциям является исключение одновременно­го открытия светофоров, разрешающих передвижения ,по враж­дебным маршрутам. К враждебным маршрутам относятся: два маршрута, в которых используется одна и та же стрелка, глу­хое пересечение или участок пути в горловине станции; встреч­ные маршруты лриема, а также приема и маневров на один и тот же станционный путь; встречные маневровые маршруты на бесстрелочный участок лути в горловине станции; маршрут приема с местным управлением стрелками в данной горловине станции, а также в противоположной горловине, если возможен выход маневрового состава на тот же путь; маневровый марш­рут на свободный путь по двум лунно-белым огням с любыми встречными маршрутами на этот путь при центральном или местном управлении стрелками; маршруты на путь, дистанцион­но огражденный для осмотра состава; маршруты приема в один парк с попутными маршрутами отправления ло групповому вы­ходному светофору, не имеющему маршрутного указателя пути отправления; маршруты приема и надвига на горку с того же пути при возможности осаживания надвигаемого состава.

Встречные маневры на станционный путь, а также маневры ний является гаран­тия безопасности. Поэтому все передвижения поездов по стан­циям (прием, отправление и передача с одного станционного-пути на Другой) осуществляются по разрешающим показаниям поездных светофоров (входные, выходных и маршрутных). По разрешающим показаниям маневровых 'светофоров, управляе­мых дежурным по станции, выполняются маневры, при которых занимаются пути и стрелки, используемые и для поездных мар­шрутов.

Применение этого способа в районах станций, где сортируют вагоны, становится невозможным, поскольку эта работа тре­бует от руководителя непрерывного наблюдения за передвиже­ниями для того, чтобы своевременно переводить стрелки и пе­редавать команды машинисту ло радиосвязи. Наиболее эффек­тивно она выполняется в условиях прямой видимости. Поэтому в таких районах станций применяют местное управление стрел­ками с пульта, расположенного на маневровой вышке. При нг-обходимости использования в работе маневрового района стре­лок, управляемых дежурным ло станции, они могут замыкаться в определенных .положениях или временно быть переданы на местное управление. В этом случае управление стрелками от­ключают от пульта дежурного по станции и передают руково­дителю маневров, который переводит стрелки рукоятками ма­невровой вышки или колонки. Во время передачи на местное управление стрелки должны быть свободны от подвижного со­става и не использоваться в маршрутах. На маневровых свето­форах, расположенных в районах двойного управления, во вре­мя местного управления включаются разрешающие сигнальные показания, а поездные и маневровые передвижения, управляе­мые дежурным по станции, исключаются.

Одним из наиболее важных условий обеспечения безопасно­сти движения по станциям является исключение одновременно­го открытия светофоров, разрешающих передвижения ,по враж­дебным маршрутам. К враждебным маршрутам относятся: два маршрута, в которых используется одна и та же стрелка, глу­хое пересечение или участок пути в горловине станции; встреч­ные маршруты лриема, а также приема и маневров на один и тот же станционный путь; встречные маневровые маршруты на бесстрелочный участок лути в горловине станции; маршрут приема с местным управлением стрелками в данной горловине станции, а также в противоположной горловине, если возможен выход маневрового состава на тот же путь; маневровый марш­рут на свободный путь по двум лунно-белым огням с любыми встречными маршрутами на этот путь при центральном или местном управлении стрелками; маршруты на путь, дистанцион­но огражденный для осмотра состава; маршруты приема в один парк с попутными маршрутами отправления ло групповому вы­ходному светофору, не имеющему маршрутного указателя пути отправления; маршруты приема и надвига на горку с того же пути при возможности осаживания надвигаемого состава.

Встречные маневры на станционный путь, а также маневры и встречный выход подвижного состава на тот же путь при-местном управлении -не являются враждебными.

Кроме указанных прямых враждебностей, могут быть кос­венные, которые учитывают возможность проезда закрытых све­тофоров в условиях подхода поездов к станции с затяжного опуока. По ПТЭ одновременный .прием на станцию поездов про­тивоположных направлений запрещается, если подход к стан­ции хотя бы с одной стороны расположен «а затяжном спуске и при этом маршрут приема поезда со стороны, противополож­ной этому спуску, не изолирован от маршрута приема другого-поезда предохранительным тупиком или взаимным расположе­нием путей.

Для исключения враждебных маршрутов, различающихся, положением хотя бы одной стрелки, достаточно в цепях вклю­чения разрешающих сигнальных показаний светофоров прове­рить положения стрелок. В более сложных случаях необходимы дополнительные схемные зависимости, при которых враждеб-яые маршруты исключаются с момента открытия светофора до освобождения общих изолированных участков.

19. Принципы прооектирования электрической централизации

В процессе проектирования ЭЦ необходимо: установить це­лесообразность переустройства путевого развития станции; определить включаемые в централизацию стрелки; обосновать специализацию станционных путей; определить места установки поездных и маневровых светофоров; разместить изолирующие стыки рельсовых цепей на схеме станции; составить та'блицы поездных и маневровых маршрутов, взаимозависимости пока­заний светофоров, негабаритных участков и стрелок, не участ­вующих, но контролируемых в маршрутах, дополнительного за­мыкания стрелок.

Оборудовать электроприводами все стрелки на станции не. требуется, поскольку некоторые из них не связаны с обеспече­нием безопасности движения и являются малодеятельными. Поэтому в централизацию не включаются стрелки, расположен­ные на путях грузовой ра'боты и прочих второстепенных путях. Выше стрелок примыканий, ведущих на второстепенные пути да зоны поездных передвижений, позволяет уменьшить число включаемых в централизацию стрелок. Кроме того, горловины •станций, спроектированные в предположении ручного управле­ния стрелками, нередко имеют избыток параллельных ходов, которые в условиях ЭЦ становятся ненужными. Это позволяет разобрать часть стрелочных переводов. В других случаях уклад­ка дополнительного съезда может значительно улучшить экс­плуатационные возможности горловины станции за счет парал­лельных передвижений.

Следовательно, строительству ЭЦ должен предшествовать аналив путевого развития станции и при необходимости его пе­реустройство.

Обязательно включают в централизацию стрелки, входящие в поездные и маневровые .маршруты, а также стрелки, ведущие •на пути стоящей восстановительных и пожарных поездов. Цен­трализуют отдельные стрелки, обслуживание -которых требует сохранения стрелочных постов.

В районах, полностью или частично отделяемых охранными стрелками от поездных и маршрутизированных маневровых пе­редвижений, где выполняют работу по формированию составов, предусматривают местное централизованное управление стрел­ками и светофорами (МЭЦ).

Станционные светофоры могут быть входными, выходными, маршрутными, маневровыми, горочными и повторительными.

Входные светофоры ограждают станцию со стороны перего­нов. Входной светофор со стороны прибытия четных поездов обозначают буквой Ч, а со стороны прибытия нечетных—Н. При наличии с одной стороны станции нескольких подходов к Ч или Н добавляют первую букву названия ближайшей крупной станции данного направления.

На участках с тепловозной тягой входные светофоры уста­навливают на расстоянии не 'менее 50 м от остряка противо-шерстного или предельного столбика пошерстного первого вход­ного стрелочного перевода. Такое расстояние позволяет выез­жать за стрелки локомотиву с несколькими вагонами для пере­становки их на путях без выхода за границу станции. При от­сутствии на станции однопутного участка 'вытяжного пути для производства маневров допускается увеличение этого расстоя­ния до значений, при которых обеспечивается заданный интер­вал входа поездов на станцию. Маневры с выходом состава за границу станции по правильному пути на двухпутных участках допускаются с согласия поездного диспетчера по устному раз­решению дежурного по станции.

Входные светофоры на электрифицированных участках не­обходимо устанавливать перед воздушными промежутками не ближе 5 м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции. Воздушный промежуток разделяет контактные сети перегона и станции, которые в его пределах заканчиваются на опорах с грузами (анкерных), создающих натяжение контакт­ному проводу. При ремонте контактная сеть станции с помощью разъединителя может отключаться от сети перегона и зазем­ляться. Поэтому входной светофор нужно размещать так, что­бы электровоз, остановленный перед ним, не мог соединить то­коприемником контактные сети перегона и станции. При отсут­ствии проекта контактной сети на участках железных дорог, подлежащих в ближайшие 5 лет переводу на злектрическую тя­гу, входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее

300 м от первого стрелочного перевода. Точное .место установки входного светофора выбирает комиссия .с учетом его 'Наилучшей, видимости и условий трогания с места лоезда.

Входные светофоры могут иметь следующие сигнальные ог­ни: красный, зеленый, два ;(три) желтых и лунно-белый.

Выходные светофоры разрешают выход поездов на перегон. Эти светофоры устаиаълтаакл с, учетов, сл^вдалтааадш статаол-онных путей. Обезличенный путь должен иметь выходные све­тофоры в обоих концах, а специализированный — только в од­ном. В обозначении .выходного светофора учитывают .направле­ние движения и номер .пути отправления (Н1, 42).

В случае оборудования перегона автоблокировкой выходные светофоры имеют красный, зеленый, желтый (два желтых) ог­ни, а при полуавтоматической блокировке — красный и зеленый. Для отправления поездов при наличии нескольких ответвлений применяют маршрутные указатели с лампами белого цвета. Они указывают направление движения буквами или расположе­нием полО'Сы. Разрешение поезду отправиться на ответвление ло одному из путей многопутного участка или по 'неправильному пути при двусторонней автоблокировке может подаваться сиг­налом— два .зеленых огня на выходном светофоре, что указы­вает при автоблокировке на свободность не менее двух блок-участков, а при полуавтоматической блокировке на овободность перегона.

На станциях двухпутных линий выходные .светофоры ,с глав­ных и боковых путей, по которым осуществляется безостановоч­ный пропуск поездов, дополняют пригласительными сигналами в виде мигающего лунно-белого огня. Для возвращения на стан­цию хозяйственного поезда после окончания работы на перегоне машинисту вручают ключ-жезл. Отправляется поезд с ключом-жезлом по разрешающему показанию выходного светофора, после чего до возвращения поезда на станцию открытие выход­ных светофоров данного направления исключается. На перегон, не оборудованный путевой блокировкой, поезда отправляют по немигающему лунно-белому огню выходного светофора с вру­чением машинисту жезла или письменного разрешения.

Маршрутные светофоры (см. рис. 43, а) применяют на стан­циях с продольным и полупродольным расположением путей, а также на крупных станциях для передвижения поездов из одного парка в другой. Их устанавливают перед стрелками, разделяющими .'последовательно расположенные группы путей. Обозначение маршрутных светофоров учитывает направление движения и номер пути (НМ1, ЧМ1А).

Выходные и маршрутные светофоры дополняют немигающим лунно-белым огнем, разрешающим маневры. Если на светофо­ре установлен пригласительный сигнал, то для маневровых пе­редвижений используют тот же сигнальный комплект. Мигаю­щий лунно-белый (пригласительный) огонь на входном, марш- рутном или выходном светофоре разрешает машинисту просле­довать этот светофор со скоростью не более 20 .км/ч и готовно­стью к немедленной остановке при обнаружении' препятствия. Этот сигнал включает дежурный по станции в случае неисправ­ности устройств ЭЦ без электрического контроля условий безо­пасности движения.

Для уменьшения стоимости строительства ЭЦ допускается установка групповых выходных и маршрутных светофоров (кро­ме путей безостановочного пропуска поездов), а также группо­вых маневровых светофоров. Групповые светофоры нужно до­полнять маршрутными указателями с лампами зеленого цвета, указывающими номер пути, с которого приготовлен маршрут.

На входных и маршрутных светофорах 'применяют 'Маршрут-ные указатели с лампами белого цвета для -предупреждения о .приеме поезда на оборудованный контактной сетью путь, а также на группу путей, движение по которым допускается с по­ниженной скоростью. В первом случае на маршрутном указате­ле загорается буква Э, а во втором — цифра или буква, обозна­чающая группу .путей.

Для лучшего восприятия сигнализации на главных (.на стан­циях двухпутных участков в правильном направлении) и боко­вых путях, по которым поезда пропускают без остановки со ско­ростью более 50 км/ч, устанавливают мачтовые поездные све­тофоры, .а на остальных путях — карликовые.

Маневровые светофоры по их назначению и расположению можно разделить на четыре группы: 1) разрешающие движение со станционных путей; 2) разрешающие движение в зону цен-трализадии со всех примыканий и тупиков; 3) расположенные в горловине и разрешающие движение в сторону парка путей; 4) размещенные в горловине и разрешающие движение со сто­роны парка путей. Со стороны прибытия четных поездов манев­ровые светофоры получают порядковые четные номера (М2, М4), а со стороны нечетных —нечетные (М1, МЗ].

Светофоры первой группы устанавливают в обоих концах каждого- станционного пути, входящего в зону централизации, и при возможности совмещают с выходными и маршрутными светофорами. Светофоры второй группы необходимы на всех входах М:аневровых подвижных единиц в зону централизации.

Светофоры третьей группы обеспечивают угловые заезды, необходимые для передвижений с одного пути «а другой. Их установка обязательна перед той стрелкой, которая для данной группы путей является общей.

Светофоры четвертой группы, ограничивая протяженность маршрутов со станционных путей, позволяют в случае задержки передвижения отменить часть маршрута, огражденную светофо­ром в горловине, с минимальной выдержкой времени и пополь­зовать разомкнутые стрелки в другом маршруте. Эти светофо­ры позволяют сократить число маршрутов, враждебных угловьгм заездам. Однако частая их установка затрудняет работу машинистов и становится нецелесообразной «а маршрутах дви­жения составов, торможение и трог а ни е с места которых свя­заны со значителыныьми потерями времени. Следовательно, ме­ста установки маневровых светофоров третьей и четвертой групп нужно выбирать ,на основе детального анализа технологии ра­боты станции.

Станционные изолирующие стыки можно разделить на сле­дующие группы: стыки, ограничивающие зону централизации; выделяющие станционные пути и бесстрелочные участки в гор­ловинах; позволяющие выполнять одновременные параллельные передвижения, ограничивающие число стрелочных переводов, включаемых в одну рельсовую цепь (до трех одиночных ,и двух перекрестных), и необходимые для работы ЭЦ.

Для обеспечения одновременных .передвижений изолирующи­ми стыками разделяют спаренные стрелки, т. е. стыки устанав­ливают между стрелками 4 и 6 (см. рис. 52,а), а также 2 и 4 (•ом. рис, 52,6). Места установки аналогичных изолирующих стыков определяют на основе выявления возможностей одно­временных передвижений, допускаемых путевым развитием станции. Построение электрических схем ЭЦ соответствует пла­ну путевого развития станции. При этом для каждой стрелоч-ж>й и бесстрелочной рельсовой цепи (изолированной секции) предусматривают комплект аппаратуры замыкания, размыкания и проверки свободное™. Эта аппаратура должна работать при любом маршруте по данной секции. Поэтому ее нужно подклю­чать .к электрическим схемам в той точке, которая соответству­ет зоне, занимаемой подвижной единицей при любом передви­жении по этой секции (центр секции, рис. 53,а). У изолирован­ных секций (см. рис. 53) центры отмечены точками. На рис. 53,6 показан случай, когда в секции 4-8 СП получилось бы два центра, если не поставить изолирующий стык между стрелка-Ми 4 и 8. Этот стык можно не устанавливать, если отказаться от маршрута по —4/6 и —8/10, что допустимо не на всех стан­циях. В этом случае при движении по минусовому положению одного съезда нужно установить другой в плюсовое и создать у секции 4-8СП один центр построением электрических схем.

На перекрестном съезде (рис. 53, б) отсутствие изолирую­щих стыков между стрелками 12 и 18, а также 14 и 16 создает два центра у секций 12-18СП и 14-16СП. Однако возможность без .исключения каких-либо маршрутов при движении по минусу одного съезда устанавливать другой в плюсовое положение .поз­воляет создать по одному центру у каждой секции построением схем ЭЦ.

Станционные светофоры следует размещать у габаритных изолирующих стыков. Исключение допускается только для ма­невровых оветофоров в горловинах станций, но при этом увели­чивается число враждебных маршрутов.

Маршруты по минусовому положению стрелки 3 (р,ис. 54) спа/новятся враждебными передвижениям до светофора М7, установленного у негабаритного изолирующего стыка.

Габаритные ограничения не .позволяют размещать рядом с изолирующими стыками светофоры, установленные в одном и том же междупутье с .предельным столбиком своего пути (41 и Н2 на рис. 55). Места установки таких светофоров зависят от марок крестовин стрелочных переводов, радиусов перевод­ных кривых, ширины междупутий и определяются по таблицам, приведенным в приложении. С целью сохранения полезной дли­ны пути удаление светофоров от изолирующих стыков не долж­но превышать 40 м.

Полезной длиной пути называется его часть, которую можно использовать для размещения подвижного состава. При этом голову поезда нужно размещать перед светофором, а хвост — перед изолирующим стыком, ограничивающим противополож­ный светофору конец пути. Соблюдение требований габарита приводит к тому, что полезная длина путей для поездов встреч­ных направлений (/пч .и /_Пн) получается разной. При строи­тельстве ЭЦ необходимо принимать меры к тому, чтобы мини­мальная полезная длина путей была не менее установленной на участке дороги. Это достигается реконструкцией путевого раз­вития станций, применением карликовых светофоров или уста­новкой светофоров на консолях и мостиках.

Светофоры и изолирующие стыки указывают на схематиче- ском плане -станции (ом. рис. 43,6), который представляет со­бой 'Нвмаоштабное изображение путей, стрелок, светофоров и других объектов € соблюдением их взаимного расположения. Место каждого объекта определяется его расстоянием от оси пассажирского здания или поста централизации, 'которое назы­вается ординатой. Для стрелочных 'Переводов указывают орди­наты начала остряков, которые определяют места установки стрелочных электроприводов. Стрелки изображают в нормаль­ном (.плюсовом) положении. Ординаты определяют по масштаб­ному плану станции и таблицам, <в которых указывают расстоя­ния от начала остряков до изолирующих стыков и светофоров. При проектировании ЭЦ крупных станций светофоры и изоли­рующие стыки изображают на масштабных .планах.

Основным маршрутом называют кратчайший путь следова­ния подвижной единицы по станции, имеющий наименьшее чис­ло враждебных маршрутов и допускающий, наибольшую скорость. Вариантные маршруты отличаются от основных только положением стрелок. Таблицы основных (табл. 5) и вариант­ных (табл. 6) маршрутов составлены применительно к горло­вине участковой станции. В таблице негабаритных изолирующих участков и 'Стрелок, не участвующих, но контролируемых в маршруте (табл. 7), со­ставленной для горловины станции (см. рис. 55), отмечают си­туации, аналогичные представленным на (рис. 48 и 49. Далее' указывают особые случаи. Например, при движении по минусовому положению одного перекрестного съезда (6/8) устанав­ливают в плюсовое положение второй (10/12) и наоборот, что необходимо для работы схем ЭЦ. Это позволяет не устанавли­вать изолирующие стыки между стрелками 6, 12 и 8, 10, сокра­тив тем самым число изолированных участков и аппаратуры.

В маршруте по минусовому положению съезда 18/20 и по плюсовому положению 14/16 съезд 22/24 может остаться в ми­нусовом положении от предыдущего маршрута. Поскольку стрелки 18 и 22 входят в общую изолированную секцию 16-22СП, то при маршруте по минусовому положению съезда 18120 съезд 22/24 может оказаться замкнутым в минусовом по­ложении и исключить одновременное передвижение по плюсо­вым положениям съездов 2/4 и 14/16. Поэтому при задания маршрута по минусовому положению съезда 18/20 съезд 22/24 должен быть установлен в плюсовое положение, которое необ­ходимо .-проверить в схемах управления всеми светофорами, раз­решающими движение по минусовому положению съезда 18/20. В маршрутной централизации съезд 22/24 переводится в плю­совое положение автоматически, а при раздельном управлении съезд переводит дежурный по станции, что должно отмечаться в местной инструкции по пользованию ЭЦ. Аналогично при дви­жении по минусовому положению стрелки 44 необходимо уста­новить в плюсовое положение съезд 46/48.

Таблицу дополнительного замыкания стрелок, содержащую графы Номер стрелок и Наименование стрелок, составляют как

руководство для схемного исключения аварийных ситуаций при маневрах.

Так, три заезде за светофор М5 (рис. 57) состав мо­жет проехать изолированную секцию стрелки 7 и остановиться на стрелке 9. Стрелка 7 размыкается. Ее можно перевести в ми­нусовое положение для открытия светофора М7 (рис. 57,а) или ошибочно (рис. 57,6). В этих случаях при обратном дви­жении состава к открытому светофору М5 возможны взрез стрелки 7 и столкновение составов или уход состава по мину­совому положению стрелки 7.

Во избежание указанных опасных последствий местная ин­струкция по пользованию устройствами ЭЦ запрещает движе­ние к открытому маневровому светофору без разрешения де­журного по станции, переданного машинисту по радио, если между составом и светофором имеется (предельный столбик ПС (см. рис. 57, а) или остряк противошерстной стрелки 7 (см. рис. 57,6).

Когда изолирующий стык между стрелками 7 и 9 является негабаритным (рис. 57,в), состав может остановиться за этим стыком, так что предельный столбик ЯС не будет расположен между светофором и составом. В этом случае машинист имеет право начать движение к открытому светофору М5 без дополни­тельного разрешения дежурного по станции. Исключение опас­ных последствий в этом случае достигается задержкой размы­кания стрелки 7 до освобождения составом соседней изолиро­ванной секции 9СП, что и указывают в таблице дополнительно­го замыкания стрелок.

Устройства ЭЦ должны предусматривать все маршруты, до­пускаемые путевым развитием станции. В редких случаях мо­жет отсутствовать необходимость в некоторых вариантных маршрутах, которые указываются в таблице исключаемых маршрутов (табл. 8). При отсутствии необходимости в марш­рутах по съездам 4/6 и 8110, одновременно находящимся в ми­нусовых положениях (см. рис. 43, а), можно не устанавливать изолирующий стык между стрелками 4 и 10, сократив тем са­мым число изолированных участков и аппаратуры. Однако при минусовом положении одного съезда нужно устанавливать в

плюсовое положение другой, что указывается в таблице нега­баритных изолированных участков (см. табл. 6).

Для района станции с поездными и (или) маневровыми маршрутами, в котором сортируют вагоны (рис. 58), предусмат­ривают двойное управление стрелками с поста ЭЦ и маневро­вого поста МП1. Стрелки могут передаваться на местное управ­ление разными группами при использовании различных вытяж­ных путей, что указывают в таблице вариантов двойного управ­ления стрелками. В табл. 9 показан один вариант местного управления стрелками 17, 19, 21 и 23 лри использовании в ка­честве вытяжного пути тупика 12Т. Состав движется по стрел­ке 15, направляющей его на вытяжной путь. Стрелка 13 явля­ется охранной. Обе стрелки замыкаются в нормальных поло­жениях. При местном управлении белые огни на светофорах МП, М13 и М15 горят постоянно, а на светофоры 413—417 включаются в зависимости от положения стрелок. Для безопас­ного выполнения работ по осмотру составов пути ограждаются замыканием стрелок в охранных положениях и исключаются иа маршрутов местного управления.

Взаимозависимость сигнальных показаний поездных станци­онных светофоров основывается на следующих принципах. Каж­дое сигнальное показание должно сообщать машинисту инфор­мацию, достаточную для своевременного снижения скорости до требуемой в соответствующем месте пути. Это достигается с помощью скоростной сигнализации, при которой каждое сигналь­ное показание (кроме запрещающего движение красного опия) передает два приказа: основной (скорость проследования дан­ного светофора) и предупредительный (скорость проследования следующего светофора). Поэтому число сигнальных показаний определяется числом .принятых ступеней скорости.

Существуют известные машинистам установленные скорости "о_у, представляющие собой максимально допустимые скорости поезда во всех точках пути следования, а также нулевая ско­рость Vо (остановка). Для стрелочных переводов с марками кре­стовин 1/9 и 1/11 допускается скорость движения на боковой путь vi не более 40 км/ч (по переводам из рельсов Р65 с кре­стовиной ма,риси 1/11—не более 50 км/ч). Стрелочные переводы с маркой крестовины 1/18 позволяют движение поездов на бо­ковые пути со скоростью уз = 80 км/ч. Стрелочные переводы, допускающие отклонение поездов со скоростью У2 = 60 км/ч,-в нашей стране не испольюуют, но эту скорость учитывают в системе сигнализации ОСЖД.

Основные принципы сигнализации, применяемой на желез­ных дорогах СССР, следующие.

1. Один непрерывно горящий или мигающий зеленый или желтый огонь разрешает проследование данного светофора с установленной скоростью. При этом непрерывно горящий зе­ леный огонь предупреждает о возможности проезда следующего светофора со скоростью у_у. Зеленый мигающий огонь разрешает проследование следующего светофора со скоростьью уз, желтый мигающий — со скоростью vi и желтый непрерывно горящий, огонь предупреждает о необходимости остановки перед следую­ щим светофором.

2. Горение двух огней, нижний из которых желтый, разре­ шает проследование данного светофора со скоростью vi. Добав­ ление к двум огням зеленой полосы разрешает проследование светофора со скоростьью о₃. Верхний огонь указывает скорость проследования следующего светофора. Непрерывно горящий желтый огонь -предупреждает о необходимости остановки, жел­ тый мигающий-—о снижении скорости до значения vi, а зеле­ ный мигающий при одной зеленой полосе на следующем свето­ форе— до уз. Таким образом, горение двух огней, нижний из которых желтый, требует отклонения лоезда за этим светофо­ ром на боковой путь, а горение одного желтого или зеленого огня соответствует движению поезда за •светофором ло прямому пути.

Исключение составляет сигнализация станционных светофо­ров на участках с четырехзначной АБ, где горение желтого ог­ня над зеленым разрешает проезд данного светофора с уста­новленной скоростью по прямому пути и предупреждает о необ­ходимости проследования следующего светофора со скоростью уж. Горение одного желтого огня разрешает проследование данного светофора со скоростью V_ж и предупреждает о необходи­мости остановки перед следующим светофором.

3. Синий огонь запрещает маневры и для поездных пере­движений значения не имеет. Для запрещения маневровых пе­редвижений «можно использовать красный огонь, обладающий лучшей видимостью, если это не создает препятствий для по­ездных передвижений. Непрерывно горящий служебный огонь разрешает маневры.

•Рассмотрим примеры светофорной сигнализации. Взаимоза­висимость сигнальных показаний светофоров для движения по­ездов в нечетном направлении (рис. 59) показана для стрелоч­ных переводов с марками -крестовин 1/9 и 1/11.

Желтый огонь на предвыходном светофоре / загорается при юра-сном и мигающем лунно-белом огнях (входного светофора Я. Зеленый огонь на светофоре 1 указывает на возможность про­следования светофора Я с установленной скоростью. Последний •сигнализирует одним верхним желтым огнем при красном огне да выходном светофоре Н1 и зеленым огнем при желтом или зеленом огнях на светофоре Н1. Поезд .принимают на главный путь 1П без отклонения по -стрелке /.

Желтый мигающий огонь на светофоре / предупреждает о том, что входной светофор Я открыт, но его разрешается про­следовать со скоростью vi, поскольку поезд принимают на бо­ковой путь 2 с отклонением по стрелке 1. На светофоре Я го­рят два желтых огня, причем непрерывно горящий верхний огонь предупреждает о том, что выходной светофор Я2 за­крыт, .а мигание этого огня свидетельствует об открытии све­тофора Я2.

При отправлении с бокового пути 2Я поезд отклоняется по стрелке 2, что обусловливает скорость его движения не более уь В соответствии с изложенными принципами сигнализации на выходном светофоре Я2 необходимо зажечь два желтых огня

Однако для простоты предусматривают одинаковую ситнализацию светофора Н2 со светофором Я/ главного пути, что и<мееследующее обоснование. В случае приема поезда на боково путь 2 машинист снижает скорость до vi перед светофором Iи /не превышает ее до проследования последним вагоном ст^е/ки 1, т. е. поезд не может развить скорость более vi »а все протяжении пути 2 до светофора Н2. Кроме того, машин и с зная о .приеме на боковой путь л о показанию входного светофс ра Я и о необходимости движения по стрелке 2 со окоросты vi, не разгоняет поезд до большей скорости. Таким о'бразо!считается достаточным указать машинисту только первый светофор, который необходимо проезжать со скоростью vi.

В случае пропуска поезда по главному пути 1П (рис. 60 его первое отклонение происходит з>а выходным светофором Н по стрелке 2. Поэтому светофор Н1 сишализирует двумя же; тыми огнями при свободное™ одного блок-участка удаления двумя желтыми огнями, из которых верхний мигающий пр свободяости двух и более блок-участков. Зеленый огонь на ов< тофор е Н1 закрывают металлическим кругом — заглушке (•крест на схеме сигнализации). Входной светофор Я сигнал* з,ирует в этом случае одним желтым мигающим огнем, а пр пропуске поезда по боковому пути—двумя желтыми огням аналогично р.аяее рассмотренному случаю. Зеленый огонь н светофоре Я также не лужен.

Разнообразные случаи взаимозависимости показаний свете форов рассматриваются в Методических указаниях по приме нению светофорной сигнализации на железных дорогах Союз ССР (РУ-30-80), утвержденных МПС.

В качестве примера приведем таблицу взаимозависимост) показаний светофоров на разъезде (см. рис. 43, а) для нечет ноге направления движения (табл. 10). Допустимая скорость

поезда ,гю плюсовому положению съезда 8ЦО значительно выше скорости, допускаемой по его минусовому положению. Если, учитывая нахождение поезда на боковом пути 2П, включать на маршрутном светофоре НМ2 желтый или зеленый огонь неза­висимо от положения съезда 8110, то машинисты будут снижать скорость на 'пути 2П, готовясь к движению по минусовому по­ложению съезда 8/10, и вновь 'повышать ее, убедившись в его плюсовом 'положении. Для исключения ненужного снижения скорости светофор НМ2 должен сигнализировать двумя жел­тыми огнями при минусовом положении съезда 8110 и одним желтым огнем при плюсовом. В соответствии с общими прин­ципами сигнализации на светофоре НЗ используется два жел­тых огня. Зеленые огни на светофорах НМ2 и НЗ не нужны. Аналогично сигнализируют светофоры 42 и ЧМЗ, а также све­тофоры ЧМ2 и 43 (см. рис. 45,а).

Схематический план станции и рассмотренные таблицы со­ставляют основу для разработки проекта ЭЦ.