§ 3. Убытки в международных транспортных конвенциях

1. Следующей группой международных соглашений, содержащих нормы об убытках, являются транспортные конвенции, которые дают по этому вопросу подробную регламентацию <1>. Во-первых, в них названы типичные для транспортных операций правонарушения (несохранность груза и багажа, ответственность перед пассажиром, просрочка доставки и др.). Во-вторых, вводится денежный предел возмещаемых убытков, который различен и определяется ныне в международной денежной единице - Специальных правах заимствования (СПЗ) <2>. Однако при грубой вине перевозчика такой предел не применяется. В-третьих, регламентация, в отличие от международных соглашений о купле-продаже, является императивной, и участники перевозки вправе ее изменять только в сторону повышения.

--------------------------------

<1> Правовая информация по этому вопросу, даваемая в новейшем отечественном сборнике международных договоров (Международное частное право: Учебно-методический комплекс. В 2 кн. / Сост. Н.Ю. Ерпылева, М.Б. Касенова. М.: Омега, 2008), содержит ошибки и пробелы. Тексты многих транспортных конвенций даются без последующих их изменений, а Будапештская конвенция о внутренневодных перевозках и Монреальская конвенция о воздушных перевозках вообще не приводятся.

<2> Курс СПЗ публикуется Центральным банком РФ и близок к курсу евро.

Особенность международных транспортных конвенций состоит также в регламентации ответственности транспорта за вред, причиненный здоровью пассажиров, в рамках договорной, а не деликтной ответственности. Конвенции содержат специальную статью, согласно которой при причинении вреда здоровью пассажира применяются правила Конвенции и предъявление деликтного иска не допускается. Такое правовое решение позволяет ограничивать ответственность перевозчика перед пассажиром и создает в этой области единообразный правовой режим, не зависящий от норм национального права, имеющих различия.

Основу правового регулирования в сфере международного транспорта заложили известные Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров, в которых участвовала царская Россия и которые были в 1980 г. заменены объединенной Конвенцией о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Эти соглашения оказали заметное влияние на другие транспортные конвенции и общее развитие железнодорожного права государств Европы. Они уже в первой редакции предусматривали ограниченную ответственность перевозчика, предел которой постепенно повышался с распространением его не только на основные обязанности перевозчика (несохранность груза и багажа, просрочка в доставке), но и на другие обязательства перевозчика (утрата перевозочных документов, ошибки в определении маршрута следования и тарифов), что создает правовую ясность во взаимоотношениях сторон.

В настоящее время предел ответственности перевозчика определен КОТИФ при несохранности груза в размере 17 СПЗ за кг веса брутто, а при просрочке в доставке - в пределах пятикратной провозной стоимости. Предел возмещения при причинении вреда здоровью граждан составляет 70 000 СПЗ в отношении одного пассажира.

Применяемые странами СНГ и Прибалтийскими государствами международные соглашения о железнодорожных перевозках грузов и пассажиров - СМГС и СМПС, хотя и используют многие положения КОТИФ об ответственности перевозчика, в отличие от него не вводят денежных пределов возмещаемых убытков. При несохранности грузов и багажа возмещается их действительная или объявленная стоимость, а при причинении вреда здоровью пассажира размер возмещения определяется согласно правилам применимого национального права.

Женевская конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г., участником которой является РФ как правопреемник СССР <1>, регламентирует ответственность перевозчика по образцу КОТИФ, однако вводит более низкий денежный предел ответственности перевозчика. Первоначально такой предел был определен в условных золотых франках (так называемые франки Пуанкаре), но затем Протоколом 1978 г. он был заменен на СПЗ и составляет 8,33 СПЗ за кг веса брутто. Этот Протокол не был РФ ратифицирован, что может создавать практические трудности при переводе условных франков в рубли.

--------------------------------

<1> Официальный русский текст этой Конвенции отсутствует, а в некоторых отечественных сборниках международно-правовых документов РФ ошибочно названа как не участвующая в Конвенции (см.: Международное частное право: Сборник документов. М., 1997. С. 354).

2. В области морских перевозок основным международным договором остается Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 25 августа 1924 г., измененная Протоколами от 1968 и 1979 гг. <1>. Эта важная Конвенция имеет своим предметом прежде всего проблематику ответственности морского перевозчика, что свидетельствует о большой практической значимости данного вопроса для морских сообщений.

--------------------------------

<1> Протокол 1979 г. см.: Бюллетень международных договоров. 2004. N 9. С. 3 и сл.

Первоначально установленные Конвенцией пределы ответственности морского перевозчика за несохранность груза были последующими протоколами к ней существенно увеличены и составляют ныне 666,67 СПЗ за место либо 2 СПЗ за кг веса, а при просрочке в доставке - не более суммы фрахта.

Гамбургские правила1978 г. вводят более высокий предел ответственности морского перевозчика за груз (835 СПЗ за место или 2,5 СПЗ за кг веса), а также лишают его права ссылаться на навигационную ошибку как основание освобождения от ответственности за причиненные убытки. Такое повышение пределов ответственности перевозчика является одной из причин, по которым Гамбургскиеправилане были ратифицированы основными морскими державами, в том числе СССР.

Новейший международно-правовой документ в области транспорта - Будапештская конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям 2001 г. <1> в отношении возмещения убытков использует традиционный для международного транспорта механизм: ответственность за несохранность груза не может превышать 666,67 СПЗ за место или 2 СПЗ за кг веса, а при просрочке доставки - величину фрахта (ст. 20).

--------------------------------

<1> Ратифицирована РФ 8 марта 2007 г. // СЗ РФ. 2007. N 11. Ст. 1264.

Афинская конвенция о перевозках пассажиров и багажа 1979 г. также вводит денежный предел ответственности перевозчика перед пассажиром, определяя его в условных франках. Особый предел ответственности введен для перевозки автомашин. В дальнейшем предел ответственности перед пассажиром Протоколом 1976 г. был существенно повышен до 46 666 СПЗ, а Протоколом 1990 г. - до 175 000 СПЗ, РФ участником этих дополнительных протоколов не является.

3. При международных воздушных перевозках правовой механизм ответственности перевозчика за причиненные им убытки является наиболее сложным. Пределы ответственности авиакомпаний в течение многих лет определялись лимитами, установленными Варшавской конвенцией 1929 г., которые были повышены Гаагским протоколом 1955 г. Однако предельные суммы оставались низкими (около 25 тыс. долл. на пассажира) и постепенно повышались путем заключения более узких соглашений (Монреальское соглашение авиакомпаний 1966 г. о полетах в США, применявшееся также Аэрофлотом) или изменения норм национального права об ответственности воздушного перевозчика.

Результатом низких пределов ответственности становились серьезные правовые конфликты. В 1985 г. итальянский суд, а затем и Конституционный суд Италии нашли, что низкий предел ответственности авиакомпаний перед пассажирами, согласно нормам Варшавской конвенции, противоречит положениям ст. 32 Конституции Италии о защите здоровья граждан <1>. Следствием стало повышение предела ответственности в национальных правилах перевозки.

--------------------------------

<1> Опубликовано ввиду его важности во многих английских, французских и немецких изданиях. Немецкий текст см.: Transportrecht. 1988. N 10. S. 374 ff.

В настоящее время баланс интересов в этом остром и сложном вопросе создала Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г., которой предусмотрено два предела ответственности авиакомпаний. За вред здоровью пассажира в сумме до 100 000 СПЗ перевозчик не может исключать или ограничивать свою ответственность. За вред сверх этой суммы перевозчик отвечает, если не докажет, что вред не был причинен небрежностью или другим неправильным действием (бездействием) перевозчика или же был вызван исключительно такими действиями (бездействием) третьей стороны (ст. 21). Этой Конвенцией были также повышены пределы ответственности авиакомпаний при перевозке груза (17 СПЗ за кг веса) <1>.

--------------------------------

<1> См.: Остроумов Н.Н. Монреальская конвенция 1999 г. // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111 и сл.

Монреальская конвенция ратифицирована ныне многими государствами, в том числе основными воздушными державами, но не РФ, которая продолжает руководствоваться явно устаревшими лимитами Варшавской конвенции 1929 г., пересмотренными Гаагским протоколом 1955 г. Однако очевидно, что интересы международного сотрудничества и условия рынка потребуют в ближайшее время присоединения РФ к Монреальской конвенции.

4. Новым элементом в регулировании ответственности транспорта при международных перевозках является появление в международных соглашениях специального условия об обязательном периодическом пересмотре и повышении пределов ответственности перевозчика. Такое условие облегчает решение вопроса о пределах ответственности транспорта, которые для некоторых государств являются недостаточными, а также последующий пересмотр действующих транспортных конвенций.

Согласно ст. 24 Монреальской конвенции 1999 г. установленные ею пределы ответственности пересматриваются каждые пять лет с использованием коэффициента инфляции. Процедура периодического увеличения пределов ответственности перевозчика закреплена также в ст. 37 Будапештской конвенции о перевозках грузов по внутренним водным путям с той оговоркой, что она не будет превышать 6% в год, рассчитываемых по принципу сложных процентов.