Пожарная техника / Uchebnik voditelya pozharnogo avtomobilya 2007

количество ДТП непрерывно увеличивается, а с ростом скорости и массы транспортных средств увеличивается и тяжесть последствий.

ДТП подразделяют на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.

По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.

По виду ДТП подразделяются на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и прочие.

К столкновениям относятся происшествия, при которых движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог. К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

К опрокидываниям относятся происшествия, при которых движущееся транспортное средство опрокинулось. К ним также относятся опрокидывания, которым предшествовали другие происшествия.

Кнаездам на стоящие транспортные средства относятся происшествия, при которых движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп. Наезд на внезапно остановившееся транспортное средство относится к столкновению.

Кнаездам на препятствия относятся происшествия, при которых транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (дерево, опора моста, столб, мачта, строительные материалы, ограждение и т.д.).

Кнаездам на пешеходов относятся происшествия, при которых транспортное средство

наехало на человека или он сам наткнулся на движущееся транспортное средство. К ним относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, бревна, трос, канат и т.п.).

Кнаездам на велосипедистов относятся происшествия, при которых транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Кнаездам на гужевой транспорт относятся происшествия, при которых транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими

животными.

К наездам на животных относятся происшествия, при которых транспортное средство наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди, причинен материальный ущерб.

К прочим происшествиям относятся такие, как падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо), падение пассажиров с движущегося транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения.

При ДТП с участием пожарного автомобиля, действия водителя пожарного автомобиля согласуются с действиями водителя транспортного средства. В соответствии с требованиями правил дорожного движения водитель транспортного средства причастный к ДТП обязан:

§немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, не перемещать предметы, имеющие отношение к происшествию;

311

§принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим, вызвать «Скорую медицинскую помощь», а в экстренных случаях отправить пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве в ближайшее лечебное учреждение, сообщить свою фамилию, регистрационный знак транспортного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность или водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и возвратиться к месту происшествия;

§освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно. При необходимости освобождения проезжей части или доставки пострадавших на своем транспортном средстве в лечебное учреждение предварительно зафиксировать в присутствии свидетеля положение транспортного средства, следы и приметы, относящиеся к происшествию, и принять все возможные меры к их сохранению и организации объезда места происшествия;

§сообщить о случившемся в милицию, записать фамилии и адреса очевидцев и ожидать прибытия сотрудников милиции.

Если в результате дорожно-транспортного происшествия нет пострадавших, водители при взаимном согласии в оценке обстоятельств случившегося могут, предварительно составив схему происшествия, и подписав ее, прибыть на ближайший пост дорожно-патрульной службы или в орган милиции для оформления происшествия.

Основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются:

§неправильный выбор скорости движения, непринятие либо несвоевременное принятие мер к снижению скорости или остановке;

§нарушение правил обгона;

§нарушение правил проезда перекрестков;

§нарушение правил перевозки людей;

§нарушение правил проезда железнодорожных переездов;

§эксплуатация технически неисправных транспортных средств;

§переутомление и сон за рулем;

§недостаточная опытность водителя;

§другие нарушения, связанные с управлением транспортными средствами.

Анализ происшествий с пожарными автомобилями Санкт-Петербурга и Ленинградской области показал, что основными условиями способствовавшие совершению и причинами ДТП являются:

§увеличение интенсивности дорожного движения;

§недостаточное знание и сознательное пренебрежение водителями пожарных автомобилей требований ПДД;

§недостаток практических навыков вождения пожарных автомобилей из-за малого стажа работы водителей;

§некомплект водителей, из-за чего в течение дежурных суток водители неоднократно

пересаживаются на разные пожарные автомобили;

§отсутствие регулярного предрейсового медицинского контроля водительского состава перед заступлением на дежурство, а также во время дежурства;

§снижение качества технического обслуживания пожарных автомобилей;

§некачественное проведение служебных проверок по фактам ДТП.

Служебная проверка должна проводится немедленно по каждому ДТП и отказу в работе пожарных автомобилей. В ходе служебной проверки выявляются причины и условия возникновения ДТП или отказа, изучается своевременность и качество технического обслуживания пожарных автомобилей, организация осмотра их при смене дежурств, намечаются меры по устранению недостатков и укреплению дисциплины, решается вопрос об ответственности виновных лиц. По результатам служебной проверки составляется заключение, в котором отражаются обстоятельства, излагаются выводы и предложения. На

312

основании материалов служебной проверки руководители органов управления и подразделений ГПС принимают меры к устранению причин происшествий и условий, им способствующих, а также принимают решение о наказании виновных в происшествиях и взыскании с виновных лиц причиненного материального ущерба.

Работа по предупреждению ДТП в подразделениях ГПС организуется начальниками пожарных расчетов, дежурных смен и руководителями подразделений.

Основными мероприятиями по предупреждению дорожно-транспортных происшествий являются:

§поддержание в подразделениях должной дисциплины организованности и высокой ответственности всего личного состава за закрепленную технику;

§обеспечение точного соблюдения Правил дорожного движения и рекомендаций вождения автомобилей в особых условиях;

§изучение водителями маршрутов следования и расположения водоисточников в районе выезда подразделения;

§инструктаж водителей и начальников пожарных расчетов перед заступлением на дежурство и выполнением заданий;

§тщательное расследование причин и принятие конкретных мер по каждому ДТП с пожарными автомобилями, выявление и устранение причин, способствующих происшествиям;

§своевременное и качественное техническое обслуживание автомобилей;

§соблюдение установленного порядка допуска водителей к управлению пожарными автомобилями;

§отстранение от управления автомобилями недисциплинированных и неподготовленных водителей, а также несоответствующих по медицинским показаниям;

§проведение технических конференций с обсуждением передовых методов использования, технического обслуживания, безаварийной работы и поощрение личного состава за успехи, достигнутые в эксплуатации пожарных машин без происшествий;

§ограничение использования легковых оперативно-служебных и грузовых автомобилей

ввыходные и праздничные дни;

§систематическое обобщение и внедрение положительного опыта эксплуатации пожарных автомобилей;

§регулярные занятия с водителями по изучению правил дорожного движения, материальной части автомобилей и повышению практических навыков вождения пожарных автомобилей в сложных дорожных условиях, а также работе со специальными агрегатами.

Отсутствие в подразделениях ГПС МЧС России дорожно-транспортных происшествий и

отказов в работе пожарных автомобилей не исключает необходимости проведения вышеизложенных мероприятий.

9.4 Многоконтурные тормозные системы пожарных автомобилей. Общие сведения о АБС.

Тормозные системы служат для снижения скорости движения и полной остановки автомобиля, а также для удержания на месте неподвижно стоящего автомобиля. Тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода. Тормозные механизмы осуществляют непосредственное торможение вращающихся колес автомобиля или одного из валов трансмиссии. Наибольшее распространение получили фрикционные тормозные механизмы, которые по конструктивному исполнению различаются на барабанные и дисковые. Тормозной привод – совокупность устройств, обеспечивающих передачу усилия от органов управления к тормозным механизмам и управление ими в процессе торможения.

К тормозной системе автомобиля предъявляются высокие требования. Она должна обеспечивать возможность быстрого снижения скорости и полной остановки автомобиля в различных условиях движения. На стоянке с продольным уклоном до 16% полностью гружёный

313

автомобиль должен надёжно удерживаться тормозами от самопроизвольного перемещения. Современные автомобили оборудуют рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной

автономными тормозными системами.

В настоящее время пожарные автомобили среднего и тяжелого типов монтируют на шасси грузовых автомобилей обычной и повышенной проходимости, выпускаемых отечественными заводами, где, как правило, в тормозных системах применяют многоконтурный пневматический привод.

Устройство, работа и эксплуатация многоконтурного пневматического привода тормозной системы пожарных автомобилей рассматривается на примере тормозного привода автомобилей семейства КамАЗ (см. рис. 9.7).

314

Автомобили КамАЗ оборудованы четырьмя автономными тормозными системами: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной. Хотя эти системы имеют общие элементы, работают они независимо одна от другой, и обеспечивают высокую эффективность торможения в любых условиях эксплуатации. Кроме того, автомобиль оснащен приводом аварийного растормаживания, обеспечивающим возможность движения при автоматическом его торможении из-за утечки сжатого воздуха. Все автомобили оснащаются аварийной сигнализацией и контрольными приборами, позволяющими следить за работой пневмопривода тормозных механизмов.

Рабочая тормозная система предназначена для уменьшения скорости движения автомобиля или полной его остановки. Она позволяет надежно, быстро и эффективно останавливать движущийся автомобиль независимо от условий его движения, скорости и нагрузки. На всех колесах автомобиля установлены тормозные механизмы системы барабанного типа с двумя внутренними колодками и разжимным устройством с S-образным кулаком. Привод тормозных механизмов – пневматический, двухконтурный, приводит в действие раздельно механизмы переднего моста и задней тележки автомобиля. Управляется привод ножной педалью, расположенной в кабине автомобиля и механически связанной с тормозным краном.

Запасная тормозная система служит для плавного снижения скорости или остановки движущегося автомобиля в случае полного или частичного выхода из строя рабочей тормозной системы. Она приводит в действие тормозные механизмы задней тележки.

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля в неподвижном состоянии относительно дороги, в том числе на уклоне и при отсутствии водителя. Стояночная тормозная система выполнена как единое целое с запасной; для её включения рукоятку ручного крана следует установить в верхнее фиксированное положение.

Таким образом, тормозные механизмы задней тележки являются общими для рабочей, запасной и стояночной тормозных систем.

315

Вспомогательная тормозная система служит для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы. Механизмом является газодинамический тормозной механизм в системе выпуска, при включении которого перекрываются выпускные трубопроводы двигателя и отключается подача топлива.

Система аварийного расторможения предназначена для расторможения тормозных механизмов задней тележки, которые автоматически затормаживаются пружинными энергоаккумуляторами при отсутствии сжатого воздуха в приводе. Привод системы аварийного расторможения кроме пневмопривода имеет винты механического растормаживания в каждом из четырех пружинных энергоаккумуляторов, что позволяет растормозить автомобиль, воздействуя на них.

Система аварийной сигнализации и контроля состоит из двух частей.

1. Световая и звуковая сигнализация о работе тормозных механизмов и их приводов. В различных точках пневматического привода встроены пневмоэлектрические датчики, которые при воздействии любого тормозного механизма замыкают цепи электрических ламп сигнала торможения. Датчики падения давления установлены в ресиверах привода и при недостаточном давлении в последних замыкают цепи сигнальных электрических ламп, расположенных на панели приборов автомобиля, а также цепь звукового сигнала (зуммера).

2. Клапаны контрольных выводов, через которые проводится диагностирование технического состояния пневмопривода, а также (при необходимости) отбор сжатого воздуха.

Пневматический привод тормозных механизмов имеет источник сжатого воздуха – компрессор 9 (см. рис. 9.7).

Компрессор, регулятор давления 11, предохранитель от замерзания конденсата в сжатом воздухе 12 и конденсационный (мокрый) ресивер 20 составляют питающую часть привода (см. рис. 9.7 и 9.8), из которой очищенный сжатый воздух под заданным давлением подаётся в остальные части пневматического тормозного привода и к другим потребителям сжатого воздуха.

Привод разбит на 5 автономных контуров, отделённых один от другого защитными клапанами. Каждый контур действует независимо от других.

Компрессор – поршневого типа, двухцилиндровый, одноступенчатого сжатия, установлен на переднем торце картера маховика двигателя. Привод компрессора осуществляется зубчатыми колёсами от коленчатого вала двигателя. Воздух из впускного трубопровода двигателя поступает в цилиндры компрессора через впускные клапаны и сжатый поршнями вытесняется в

316

пневмосистему через расположенные в головках цилиндров нагнетательные клапаны. При достижении в пневмосистеме давления 7,0 – 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает нагнетательную магистраль с атмосферой, прекращая тем самым подачу воздуха в пневмосистему. Когда давление воздуха в пневмосистеме снижается до 6,2 – 6,5 кгс/см2 , регулятор давления перекрывает выход воздуха в атмосферу и компрессор снова начинает нагнетать воздух в пневмосистему.

Влагоотделитель предназначен для выделения конденсата из сжатого воздуха и его автоматического удаления из питающей части привода. Устанавливается перед радиатором системы охлаждения, как правило, на автомобилях семейства КамАЗ северного исполнения. Внешне представляет собой оребрённую алюминиевую трубку-охладитель, где сжатый воздух охлаждается потоком встречного воздуха, и специальное автоматическое устройство для выпуска конденсата (в виде воды и масла) в атмосферу.

Регулятор давления предназначен для: автоматического регулирования давления сжатого воздуха поступающего от компрессора до 0,65 - 0,75 МПа, предохранения пневмосистемы от перегрузки избыточным давлением, очистки сжатого воздуха от влаги и масла, обеспечения накачки шин. Регулирование давления сжатого воздуха поступающего от компрессора в пневмосистему осуществляется регулировочным винтом расположенным на верхней крышке регулятора. Так при завинчивании его по часовой стрелки давление в пневмосистеме (а именно в баллонах-ресиверах) повышается и наоборот. Предохранение пневмосистемы от перегрузок избыточным давлением достигается функциональной возможностью работы основного разгрузочного клапана регулятора в качестве предохранительного. Так если регулятор не срабатывает при давлении 7,0 – 7,5 кгс/см2 , то при давлении 12 кгс/см2 сработает предохранительный клапан, выпуская избыток сжатого воздуха. Очистка сжатого воздуха от масла и влаги осуществляется посредством установки в регуляторе специального фильтра. Для присоединения к регулятору специальных устройств с целью отбора сжатого воздуха на корпусе регулятора предусмотрен специальный вывод закрытый металлической резьбовой пробкой. Кроме того, на корпусе регулятора также предусмотрен клапан отбора воздуха для накачивания шин, закрытый пластмассовым колпачком. При навинчивании штуцера шланга для накачки шин клапан утапливается, открывая доступ сжатому воздуху в шланг и преграждая проход сжатого воздуха в тормозную систему. Перед накачиванием шин давление в ресиверах следует понизить до давления, соответствующего давлению включения регулятора, так как во время холостого хода нельзя произвести отбор воздуха.

Предохранитель от замерзания предназначен для предотвращения замерзания конденсата в трубопроводах и приборах пневматического тормозного привода. Он установлен на правом лонжероне рамы за регулятором давления в вертикальном положении и крепится двумя болтами. В наливном отверстии верхнего корпуса установлена пробка с указателем уровня спирта. Сливное отверстие нижнего корпуса заглушено пробкой. Вместимость резервуара предохранителя может быть 200 или 1000 см3. Когда рукоятка тяги находится в верхнем положении, воздух, нагнетаемый компрессором в ресивер уносит с собой спирт, который отбирает из воздуха влагу и превращает ее в незамерзающий конденсат. При температуре окружающего воздуха выше +50С предохранитель следует выключить. Для этого тяга опускается в крайнее нижнее положение, поворачивается и фиксируется при помощи ограничителя тяги, вследствие чего испарение спирта прекращается.

В последнее время вместо предохранителя от замерзания может быть установлен влагомаслоотделитель, в котором сжатый компрессором воздух проходит через фильтрующий элемент и стакан с влагопоглотителем (абсорбентом) и таким образом очищается от частиц масла и влаги.

Двойной защитный клапан 13 (см. рис. 9.7) предназначен для разделения магистрали, идущей от компрессора, на два самостоятельных контура, автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности, сохранения сжатого воздуха в исправном контуре и в обоих контурах в случае нарушения герметичности магистрали, идущей от компрессора. Двойной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля

317

и соединен с трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания, согласно стрелке нанесённой на корпусе клапана, указывающей направление движения сжатого воздуха. Корпус клапана имеет три вывода: от компрессора и в контуры 3 и 4. Сжатый воздух, поступающий от компрессора, преодолевая сопротивления пружин клапанов, открывает клапаны и проходит в контуры 3 и 4. При достижении в контурах давления, равного давлению на входе клапаны закрываются. Если вследствие негерметичности какого-либо контура, произойдет снижение давления в этом выводе, то сжатый воздух от компрессора пополнит другой контур при расходовании в нем воздуха, а в поврежденный контур не поступит, т.е. сохраняется герметичность не повреждённого контура и питающей части пневмопривода. Если при торможении в одном из контуров расход сжатого воздуха будет больше, чем в другом, то при последующем наполнении в первую очередь наполнится контур с меньшим падением давления. Другой контур начнёт наполняться только тогда, когда давление в первом превысит установленную величину.

Тройной защитный клапан 17 (см. рис. 9.7) предназначен для разделения сжатого воздуха, поступающего от компрессора, на два основных и один дополнительный контуры, автоматического отключения одного из контуров в случае нарушения его герметичности и сохранения сжатого воздуха в герметичных контурах, сохранения сжатого воздуха во всех контурах в случае нарушения герметичности питающей магистрали, питания дополнительного контура от двух основных контуров (до тех пор, пока давление в них не снизится до заданного уровня). Тройной защитный клапан установлен внутри правого лонжерона рамы автомобиля и соединен с питающим трубопроводом, идущим от предохранителя от замерзания. Корпус клапана имеет четыре вывода: один большой (от компрессора) и три малых. Сжатый воздух, поступающий в тройной защитный клапан из питающей магистрали, при достижении заданного давления открытия, устанавливаемого усилием пружин клапанов, открывает клапаны и поступает через выводы в два основных контура и один дополнительный. Наполнение сжатым воздухом контуров происходит только после падения давления в этих контурах вследствие расхода воздуха. При разгерметизации одного из основных контуров клапана исправных основного и дополнительного контуров закрываются, предотвращая падение давления в этих контурах. Клапан неисправного контура также закрывается и в поврежденный контур воздух не поступает. В случае прекращения подачи сжатого воздуха в тройной защитный клапан (разрыв в питающей магистрали или т.п.) клапаны основных контуров закрываются, предотвращая тем самым падение давления во всех трёх контурах.

Ресиверы предназначены для накопления сжатого воздуха, производимого компрессором, и для питания им приборов пневматического тормозного привода, а также для питания других пневматических узлов и систем автомобиля. На автомобиле КамАЗ установлено шесть ресиверов объемом по 20 л, причем четыре из них соединены между собой попарно, образуя единые резервуары объемом по 40 л. В резьбовые бобышки на корпусе ресиверов ввёрнуты кран слива конденсата и датчик падения давления. Кран слива конденсата предназначен для принудительного слива конденсата из ресивера, а также для выпуска из него сжатого воздуха при необходимости. Датчик падения давления представляет собой пневматический выключатель, предназначенный для замыкания цепи электрических ламп и звукового сигнала (зуммера) аварийной сигнализации при падении давления в ресиверах. Датчик имеет нормально замкнутые контакты, которые размыкаются при падении давления ниже 4,8-5,2 кгс/см2. Ресиверы закреплены хомутами на кронштейнах рамы автомобиля. Для улучшения влагоотделения в питающей части тормозного привода предусмотрен конденсационный ресивер 20 (см. рис. 9.7) с клапаном отбора воздуха 21.

Первый контур привода механизмов рабочей тормозной системы передней оси (см. рис. 9.9) состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), ресивера 24 вместимостью 20 литров, с краном 19 слива конденсата и датчиком 18 падения давления в ресивере, части двухстрелочного манометра 5, нижней секции двухсекционного тормозного крана 16, клапана 7 контрольного вывода «С», клапана ограничения давления 8, двух тормозных камер 1, тормозных механизмов передней оси, трубопроводов и шлангов между этими аппаратами.

318

Кроме того, в контур входит трубопровод от нижней секции тормозного крана 16 к клапану управления тормозами прицепа 31 с двухпроводным приводом.

Двухсекционный тормозной кран предназначен для управления исполнительными механизмами двухконтурного привода рабочего тормоза автомобиля. Установлен на кронштейне, который прикреплен к левому лонжерону рамы с внутренней стороны. Кран приводится в действие механическим приводом от тормозной педали через систему рычагов и тяг установленных вдоль левого лонжерона рамы автомобиля. Выводы тормозного крана, с одной стороны, соединены с баллонами ресиверами двух раздельных контуров привода рабочего тормоза. От выводов тормозного крана с противоположной стороны сжатый воздух поступает к тормозным камерам этих контуров. Через нижний клапан осуществляется выпуск сжатого воздуха в атмосферу. Обеспечивает работоспособность 1-го контура привода нижняя секция тормозного крана. При нажатии

на тормозную педаль в кабине водителя, в целях безопасности движения автомобиля, клапан нижней секции тормозного крана открывает доступ воздуха к тормозным камерам передней оси автомобиля с незначительным опозданием от открытия клапана верхней секции, через который воздух поступает к тормозным камерам задней тележки. Кроме того, при работе тормозного крана осуществляется следящее действие, как в верхней, так и в нижней секции тормозного крана. Верхняя и нижняя секции тормозного крана работают автономно; в случае отказа верхней секции, нижняя полностью сохранит свою работоспособность, и наоборот.

Клапан ограничения давления предназначен для уменьшения давления в тормозных камерах передней оси автомобиля при торможениях с малой интенсивностью (для улучшения управляемости автомобиля на скользких дорогах), а также для быстрого выпуска воздуха из тормозных камер при растормаживании. Он в зависимости от усилия нажатия на тормозную педаль может перекрывать условное сечение магистрального трубопровода и пропускать определенное количество сжатого воздуха к тормозным камерам передней оси. Так при давлении воздуха перед клапаном ограничения давления до 1,5 кгс/см2 он вообще не пропускает воздух к тормозным камерам. При давлении 1,5-4,5 кгс/см2 условно пропускает 50% сжатого воздуха. При давлении свыше 4,5 кгс/см2 условно пропускает 100% сжатого воздуха, т.е. другими словами не принимает участия в функционировании пневматического привода тормозных механизмов передней оси. При оттормаживании тормозного крана, через атмосферный клапан, расположенный в нижней части клапана ограничения давления, сжатый воздух из тормозных камер передней оси выходит в атмосферу.

Клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом предназначен для приведения в действие привода тормозов прицепа при включении любого из раздельных контуров привода механизма рабочей тормозной системы тягача, а также при включении пружинных

319

энергоаккумуляторов привода запасной и стояночной тормозных систем тягача. Клапан крепится на раме тягача слева. Клапан управления тормозами прицепа вырабатывает управляющую команду для воздухораспределителя тормозов прицепа от трёх независимых друг от друга команд, действующих как единовременно, так и раздельно. При этом к двум выводам (верхний и нижний) подается команда прямого действия - на увеличение давления, а к одному выводу (средний) команда обратного действия - на падение давления. Выводы прямого действия соединены с нижней и верхней секциями тормозного крана, а вывод обратного действия с краном управления стояночным тормозом. При торможении и подводе сжатого воздуха от верхней и нижней секций тормозного крана, или падения давления у среднего вывода клапана управления тормозами прицепа (при торможении запасной или стояночной тормозными системами) происходит заполнение магистрали управления тормозами прицепа сжатым воздухом. Причем клапан осуществляет следящее действие, обеспечивая при этом опережающее действие тормозов прицепа. При отторможении и падении давления в выводах клапана прямого действия т.е. от нижней или верхней секции тормозного крана происходит выпуск сжатого воздуха из тормозной магистрали прицепа через атмосферный вывод клапана управления тормозами прицепа.

Тормозная камера типа 24 предназначена для преобразования энергии сжатого воздуха в работу по приведению в действие тормозных механизмов передних колес автомобиля. Цифра 24 указывает размер активной площади мембраны в квадратных дюймах. Камера закрепляется на кронштейне разжимного кулака механизма тормозной системы. Подача и выпуск сжатого воздуха из полости тормозной камеры осуществляется через клапан ограничения давления. При подаче сжатого воздуха в полость над мембраной (полость под мембраной связана с атмосферой) она перемещается и действует на шток, который поворачивает регулировочный рычаг тормозного механизма вместе с разжимным кулаком. Кулак прижимает колодки к тормозному барабану с силой пропорциональной давлению поданного в тормозную камеру сжатого воздуха. При растормаживании шток, а вместе с ним и мембрана под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение. Регулировочный рычаг с кулаком и колодками под действие стяжных пружин тормозного механизма возвращается в отторможенное положение.

Клапан контрольного вывода установлен за клапаном ограничения давления и предназначен для присоединения к приводу контрольно-измерительных приборов для проверки

давления, а также для отбора сжатого воздуха. Для присоединения к клапану следует применять шланги и измерительные приборы с накидной гайкой М15×1,5. Так, при проверке работоспособности пневмопривода 1-го контура и резком нажатии на тормозную педаль в кабине водителя, контрольный манометр подсоединенный к клапану контрольного вывода должен показать давление равное давлению в баллоне-ресивере 1-го контура или показанию нижней стрелки двухстрелочного манометра.

Второй контур привода механизмов рабочей тормозной системы задней тележки (см. рис. 9.10) состоит из части тройного защитного клапана 17 (см. рис. 9.7), двух

320