Открытое акционерное общество

«РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

(ОАО «РЖД»)

	УТВЕРЖДАЮ
	Вице-президент ОАО «РЖД» __________________А.Г. Тишанин «___»_______________ 2009 г.

Методология

определения уровня безопасности движения на основе статистического анализа и индексов оценки ситуации

на ____ листах

Согласовано
Начальник Департамента безопасности движения ОАО «РЖД» ________________ А.Н. Волков «___»_______________ 2009 г.	Первый заместитель генерального директора ОАО «НИИАС» _________________Е.Н. Розенберг «___»____________ 2009 г.
	Руководитель НТК по БДиАСП ОАО «НИИАС» _______________А.М. Замышляев «___»____________ 2009 г.

Содержание

1. Введение 3

2. Формирование перечня транспортных происшествий и событий, а также факторов, влияющих на их возникновение 8

2.1. Рейтинговая оценка влияния факторов на возникновение транспортных происшествий (событий) 17

3. Определение индексов влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий 22

3.1. Определение индексов влияния факторов на возникновение транспортных происшествий и событий методом Дельфи 22

3.2. Определение индексов влияния факторов на возникновение транспортных происшествий или событий путём экспертной обработки статистической информации 28

4. Определение уровня безопасности движения на основе индексов влияния факторов на транспортные происшествия и события 32

5. Корректировка полученных значений индексов оценки ситуации на основе полученных результатов 38

5.1. Проверка гипотезы о равенстве двух дисперсий нормально распределённых генеральных совокупностей 40

5.2. Проверка гипотезы о равенстве математических ожиданий двух нормально распределённых генеральных совокупностей 41

6. Заключение 45

1. Введение

Анализ случаев нарушений безопасности движения, имевших место на сети железных дорог ОАО «РЖД», в большинстве своём показывает, что возникновение данных событий явление отнюдь не случайное. Архив материалов расследования случаев нарушений безопасности движения, сформированный в ЦРБ ОАО «РЖД» за годы работы Министерства Путей сообщения, а теперь и открытого акционерного общества «Российские железные дороги», является очень мощным инструментом для исследования и анализа причин их возникновения. Анализ накопленных данных показывает, что каждому случаю нарушения безопасности движения (в настоящее время в соответствии с приказом Минтранса России №163 от 25.12.2006 года в редакции приказа Минтранса России №180 от 05.11.2008 года используются термины: транспортные происшествия и события, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта) сопутствует целый ряд факторов, определяющих его возникновение и тяжесть его последствий.

Перечень влияющих факторов является весьма разнородным, и определяется, прежде всего, хозяйством, по вине которого допущено транспортное происшествие или событие, а также видом транспортного происшествия или события. В целом, можно сформировать укрупнённые группы факторов, которые отличаются своим составом, но являются схожими по своей сути: тополого-технологическая группа (обусловленная местоположением рассматриваемого объекта, климатическими условиями, технологией организации перевозочного процесса или обслуживания устройств); группа факторов технического характера (определяется наличием и состоянием тех или иных технических средств в хозяйстве, интенсивностью их эксплуатации), группа факторов, связанная с состоянием персонала (уровень подготовки работников, допускаемые ими нарушения технологического процесса, укомплектованность штата).

Рассматривая в качестве примера хозяйство перевозок можно отметить, что на протяжении ряда лет с 2005 по 2007 год наибольший процент случаев нарушений безопасности движения (92% от всех случаев в 2005 году, 90% в 2006 году и 84% в 2007 году) приходится на маневровую работу. Причём большинство из этих случаев, связанных со столкновениями подвижного состава, допускаются именно на сортировочной горке. Так в 2005 году из общего количества столкновений при маневровой работе 85% допущены на сортировочной горке, в 2006 году этот процент составил 80%, в 2007 году – 89%. Если говорить об уходах подвижного состава, то они, как правило, имеют место на путях с неблагоприятным продольным профилем. В этой связи можно сделать вывод о том, что конструкция и технология работы станции в определённой степени располагают к возникновению того или иного вида транспортных происшествий или событий. Тем не менее, в обоих случаях нельзя утверждать, что именно тополого-технологические факторы определяют возникновение случаев, приведенных в примере, поскольку при выполнении персоналом горки необходимых мер при роспуске вагонов и соблюдении норм закрепления подвижного состава, указанных нарушений не возникло.

Технический фактор, связан главным образом с надёжной работой технических средств, применяемых для организации перевозочного процесса. В качестве примера можно привести локомотивное хозяйство, работа которого находится в тесной взаимосвязи от технического состояния парка локомотивов. Анализ данных показал, что в 2005 году более 81%^* нарушений безопасности движения, имевших место в локомотивном хозяйстве, произошли по причине неисправности локомотива. В 2006 году неисправность локомотива явилась причиной более 80%^* нарушений безопасности движения, а в 2007 году процент неисправности локомотива служил причиной 83% НБД в данном хозяйстве.

* До 2007 года в количество случаев НБД по локомотивному хозяйству включало в себя и хозяйство пригородных пассажирских перевозок в соответствии с порядком учёта, действовавшим до 01.01.2007

Возвращаясь к хозяйству перевозок, надо отметить, что в нём важнейшую роль играет нормальная работа устройств СЦБ, поскольку помимо сокращения времени на приготовление маршрутов указанные устройства обеспечивают выполнение функций безопасности (контроль положения и правильности установки стрелок в маршруте, свободность изолированных участков по задаваемому маршруту). Нарушение нормальной работы устройств СЦБ приводит к тому, что ошибочные действия человека не блокируются техникой.

Анализ данных о нарушениях безопасности движения за 2005 – 2007 годы показывает, что большую часть нарушений, допущенных дежурными по станции, составляют случаи, связанные с дачей команды на движение по неготовому маршруту и нарушением порядка пользования устройствами СЦБ. Тем не менее, в обоих хозяйствах технический фактор не является решающим. Если в примерах, приведённых для локомотивного хозяйства, безопасность движения должна обеспечиваться соблюдением персоналом действующей технологии технического обслуживания, планово-предупредительных ремонтов и приёмки локомотивов, то в рамках хозяйства перевозок условием безаварийной работы является выполнение порядка приготовления маршрута, регламентированного нормативными документами, как для условий нормальной работы устройств СЦБ, так и при их неисправности.

Говоря о факторах, связанных с персоналом, нельзя не отметить, что именно они являются решающими в возникновении случаев транспортных происшествий. Как было отмечено выше, тополого-технологические и технические факторы лишь создают предпосылки для возникновения тех или иных случаев транспортных происшествий, большинство из которых возникает при непосредственном участии человека. Технология организации перевозочного процесса, действующая на железнодорожном транспорте, при наличии тополого-технологических особенностей или нарушении нормальной работы устройств, предусматривает выполнение персоналом определённых требований, перечисленных в нормативных документах центрального уровня и в местных инструкциях, необходимых для обеспечения безопасности движения.

Каждый работник, перед тем как будет допущен к самостоятельной работе, должен изучить их по кругу своих обязанностей и сдать соответствующий экзамен. Вместе с тем, транспортные происшествия происходят, как правило, именно там, где данные требования персоналом либо полностью игнорируются, или исполняются только частично. Исходя из сказанного, для оценки качества работы персонала необходимо использовать не столько укомплектованность штата, а, в первую очередь, качество его подготовки и уровень технологической дисциплины. Соответственно необходимо через систему зачётов во время технических занятий и периодических проверок знаний оценивать готовность каждого работника к выполнению им должностных обязанностей, а также фиксировать через систему проверок, проводимых ревизорским аппаратом и руководителями соответствующих подразделений, нарушения, допускаемые оперативным персоналом.

Вместе с тем, есть отдельные виды транспортных происшествий, по которым на существующем этапе трудно определить влияющие факторы, а также невозможно контролировать их изменения. К такой категории следует относить случаи транспортных происшествий, вызываемые природными явлениями катастрофического характера (землетрясения, ураганы, смерчи, наводнения, сходы лавин и т.п.), вандализмом и действиями террористического характера. Транспортные происшествия, являющиеся следствием особенностей физиологической природы человеческого организма (сон на рабочем месте, внезапная потеря сознания и т.п.) также можно считать трудно предупреждаемыми. В первую очередь это связано с тем, что существующая на транспорте система медицинского контроля работников не предусматривает непрерывного отслеживания их состояния во время исполнения должностных обязанностей. Проводимый перед началом смены медицинский контроль состояния работников, связанных с движением поездов, диагностирует только основные биометрические параметры человека (температура тела, давление, пульс наличие или отсутствие алкоголя в крови), а потому не может полностью гарантировать его работоспособное состояние сотрудника на протяжении всех 12 часов.

Для определения уровня безопасности движения должны быть выделены факторы, влияющие на возникновение транспортных происшествий, и количественно оценена величина этого влияния на возникновение конкретных видов нарушений безопасности движения. Исходя из этого, можно сделать вывод о том, что работу по предупреждению возможных случаев транспортных происшествий или событий можно организовать и проводить исключительно по тем их видам, влияние на которые оказывают определённые, чётко измеряемые факторы, наличие или отсутствие которых может быть зафиксировано в рамках действующих технологий. Также необходимо понимать, что оценка влияния факторов на возникновение случаев транспортных происшествий или событий производится только с определённой долей достоверности (доверительной вероятности). Это означает, что транспортное происшествие или событие, может возникнуть даже при наличии одного влияющего фактора, в тоже время, при наличии нескольких влияющих факторов, случай транспортного происшествия или события может не реализоваться. Однако, если рассматривать не единичные случаи, а ряд событий в целом, то при этом наиболее возможным будет являться возникновение транспортных происшествий и событий, в случаях когда имеется в наличии сразу несколько влияющих факторов. Если численно оценить влияние каждого фактора на возникновение транспортного происшествия (события) того или иного вида будет возможно определять опасность возникновения самого транспортного происшествия или события. На этом предположении и строится методология прогнозирования возникновения транспортных происшествий и событий, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта на основе применения факторного анализа.