примеры презентаций / путь / не удалять / v_sev_2013
.pdf
СИТУАЦИОННЫЙ ЦЕНТР МОНИТОРИНГА И УПРАВЛЕНИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫМИ СИТУАЦИЯМИ
Северная Дирекция инфраструктуры
За 1 квартал 2013 года по вине вагонного хозяйства допущено 3 события по классификации приказа Минтранса России от 25.12.2006 № 163, против 2 событий за аналогичный период 2012 года. Таким образом, в вагонном хозяйстве не произошло улучшения в состоянии безопасности движения, уровень риска возникновения нарушений безопасности движения на Северной дирекции инфраструктуры высок. По итогам работы за 1 квартал 2013 года в вагонных эксплуатационных депо ВЧДЭ-7 Лоста и ВЧДЭ-14 Сосногорск допущен рост событий в сравнении с аналогичным периодом 2012 года.
Так, проведенный факторный анализ за 1 квартал 2013 года показал, что наиболее опасный уровень риска возникновения нарушений безопасности движения возможен в вагонных эксплуатационных депо ВЧДЭ-14 Сосногорск (11,2), ВЧДЭ-13 Сольвычегодск (10,8). Наибольшую значимость риска имеют такие события, как:
«Сход подвижного состава в грузовых поездах, не имеющий последствий, относящихся к крушениям,
авариям или происшествиям» - ВЧДЭ-14 Сосногорск (13,8), ВЧДЭ-13 Сольвычегодск (13,3), ВЧДЭ-7 Лоста (13,2); «Излом боковой рамы грузового вагона» - ВЧДЭ-13 Сольвычегодск (13,1) и ВЧДЭ-14 Сосногорск (13,0);
«Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей» -
ВЧДЭ-14 Сосногорск (12,2);
«Падение на путь деталей вагонов» ВЧДЭ-14 Сосногорск (11,4).
Доминирующими факторами стали:
«Большое количество осмотрщиков вагонов со стажем работы до 1 года» - ВЧДЭ-7 Лоста (12%), ВЧДЭ-14 Сосногорск (11%);
«Большой процент пропущенных дефектов литых деталей грузовых вагонов к объему работы в физических вагонах» – ВЧДЭ-13 Сольвычегодск;
«повышенная выработка вагонов на 1 человека» - ВЧДЭ-13 Сольвычегодск (119%); «Недостаточная обеспеченность инструментом» - ВЧДЭ-13 Сольвычегодск (56%), ВЧДЭ-10 Исакогорка (61%);
«Значительный процент несоответствующих нормативным требованиям междупутий для прохода работников к местам технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов» - ВЧДЭ-1 Ярославль-Главный (70%), ВЧДЭИсакогорка (70%);
«Недопоставка заявленных запасных частей» - ВЧДЭ-7 Лоста (80%).
2
Принципы и подходы в факторном анализе безопасности движения
Порядок расчета и построения карты влияния факторов на риски возникновения транспортных событий и происшествий
(на основе стандартов и методик анализа рисков, методов и инструментов технического аудита, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД»
от 21.09.2011 №2068р)
1 ЭТАП Доля воздействия фактора риска (ДВФ) = 0-5
Первым этапом расчета значимости влияния фактора риска является установление доли воздействия фактора (ДВФ) на возникновение транспортного события/ происшествия с помощью экспертной оценки (на основе статического анализа) по 5-бальной системе:
-5 критический (очень высокое воздействие – преобладающий фактор); -4 высокий (существенное воздействие на возникновение события); -3 значительный (значимое воздействие на возникновение события);
-2 умеренный (несущественное воздействие на возникновение события) ; -1 незначительный (слабое воздействие на возникновение события).
-0 невлияющий (данный фактор не влияет на возникновение события)
Ситуационный центр ОАО «РЖД»
Принципы и подходы в факторном анализе безопасности движения
Порядок расчета и построения карты влияния факторов на риски возникновения транспортных событий и происшествий
(на основе стандартов и методик анализа рисков, методов и инструментов технического аудита, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД»
от 21.09.2011 №2068р)
2 ЭТАП
Степень проявления фактора риска (СПФ) = 1-5
Вторым этапом является определение степени проявления фактора риска (СПФ) на рассматриваемом объекте (участке) на основе 5-бальной системы, с помощью проведения статистического анализа:
-5 критический (выбранный измеритель проявления фактора выше допустимого); -4 высокий (выбранный измеритель проявления фактора близкий к пределу допустимого с угрозой перехода на критический уровень в течении 6 месяцев);
-3 значительный (выбранный измеритель проявления фактора значителен, но в пределах допустимого); -2 умеренный (выбранный измеритель проявления фактора не существенен);
-1 незначительный (выбранный измеритель проявления фактора мал).
Ситуационный центр ОАО «РЖД»
Принципы и подходы в факторном анализе безопасности движения
Порядок расчета и построения карты влияния факторов на риски возникновения транспортных событий и происшествий
(на основе стандартов и методик анализа рисков, методов и инструментов технического аудита, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД»
от 21.09.2011 №2068р)
3 ЭТАП Значимость влияния фактора на риск
(ЗРФ) = ДВФ ×СПФ = 0-25
Значимость влияния фактора на риск (ЗРФ) определяется как произведение доли воздействия
(ДВФ) на степень проявления фактора СПФ.
0 |
1-4 |
5-14 |
15-19 |
20-25 |
(без оценки) |
(неопасно) |
(опасно) |
(очень опасно) |
(крайне опасно) |
|
|
|
|
|
Ситуационный центр ОАО «РЖД»
Перечень факторов в вагонном хозяйстве
Исследуемые факторы
1.Укомплектованность эксплуатационного контингента в вагонном эксплуатационном депо;
2.Объем работы в приведенных вагонах на 1 человека (эксплуатационный контингент) ;
3.Рейтинг вагонных депо по росту производительности труда в 2011 году в сравнении с 2010 годом;
4.% освоения финансовых средств на приобретение материалов и запчастей для ремонта грузовых вагонов
5.Частота событий;
6.Частота отказов технических средств;
7.Укомплектованность штата осмотрщиков вагонов
8.Укомплектованность штата слесарей по ремонту подвижного состава ;
9.Количество пропущенных дефектов литых деталей грузовых вагонов к объему работы в приведенных вагонах;
10.Оснащение осмотрщиков вагонов радиостанциями;
11.Количество осмотрщиков вагонов со стажем работы до 1 года;
12.Количество слесарей по ремонту вагонов со стажем работы до 1 года;
13.% выявления неисправностей грузовых вагонов автоматическими средствами диагностики;
14.% путей междупутий для прохода работников к местам технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов не соответствующим установленным требованиям;
15.Обеспечение инструментом;
16.% посещения технических занятий.
17.% поставки заявленных запасных частей.
18.Рейтинг по результатам ревизии ЦРБ.
6
Доля влияния факторов (экспертная оценка) по вагонному хозяйству
|
№ п/п |
Транспортные происшествия и события |
Укомплектованность эксплутационного контингента |
Выполнение плана работы в вагонах на1 человека |
Ростпроизводительност труда |
% освоенияфинансовы средств на приобретени материалов изапчастей для ремонта грузовых |
частота событий |
частота отказов |
Укомплектованность штата осмотрщиков вагонов |
Укомплектованность штата слесарей по ремонту подвижного состава |
Количество пропущенных дефекто литых деталей грузовы вагонов к объемуработ |
Оснащениеосмотрщико вагоноврадиостанциям |
Количество осмотрщиков вагоновс стажем работы до 1года |
Количество слесарейпо ремонту вагонов, со стажем работы до 1года |
% выявления неисправностейгрузовы вагонов автоматическими |
% путей междупутей для проходаработников местам технического обслуживания иремонт |
Обеспечение инструментом |
Посещение техническо учебы |
% поставкизаявленных запасных частей |
|
Рейтинг порезультатам ревизии ЦРБ |
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
|
20 |
|
|
|
Сход подвижного состава в грузовых |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
поездах, не имеющий последствий, |
3 |
3 |
5 |
4 |
5 |
5 |
3 |
3 |
4 |
4 |
5 |
5 |
4 |
5 |
4 |
3 |
5 |
|
4 |
|
|
относящихся к крушениям, авариям |
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
или происшествиям |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
Излом оси, осевой шейки или колеса |
3 |
3 |
3 |
2 |
4 |
3 |
3 |
2 |
4 |
2 |
4 |
2 |
4 |
3 |
4 |
2 |
3 |
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сходы железнодорожного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
подвижного состава при маневрах, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
экипировке и других передвижениях, |
2 |
3 |
3 |
2 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
4 |
3 |
4 |
3 |
5 |
|
4 |
|
|
|
не имеющие последствий указанных |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
при крушениях, авариях |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отцепка вагона от пассажирского |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
поезда в пути следования из-за |
3 |
3 |
3 |
4 |
4 |
4 |
3 |
4 |
4 |
4 |
4 |
4 |
2 |
3 |
4 |
4 |
5 |
|
4 |
|
|
|
технических неисправностей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5 |
Отправление поезда с перекрытыми |
5 |
4 |
5 |
2 |
3 |
2 |
5 |
2 |
2 |
5 |
5 |
2 |
1 |
2 |
2 |
2 |
2 |
|
4 |
|
|
концевыми кранами |
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Обрыв автосцепки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
железнодорожного подвижного |
4 |
3 |
4 |
2 |
4 |
4 |
4 |
3 |
4 |
3 |
4 |
2 |
2 |
3 |
4 |
3 |
4 |
|
4 |
|
|
|
состава |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
Падение на путь деталей вагонов |
4 |
3 |
4 |
2 |
4 |
4 |
4 |
3 |
4 |
2 |
4 |
3 |
4 |
3 |
3 |
3 |
5 |
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
Саморасцеп автосцепок в поезде |
4 |
3 |
4 |
2 |
4 |
4 |
4 |
3 |
2 |
3 |
4 |
3 |
2 |
3 |
3 |
3 |
4 |
|
4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отцепка вагона от грузового поезда |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
в пути следования из-за грения |
2 |
2 |
2 |
3 |
4 |
4 |
2 |
3 |
2 |
2 |
4 |
2 |
4 |
2 |
3 |
3 |
2 |
|
4 |
|
|
буксы или других технических |
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
неисправностей |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Неисправности пути, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
железнодорожного подвижного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
состава, в результате которых |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
допущена задержка поезда на |
3 |
3 |
3 |
4 |
4 |
4 |
3 |
4 |
3 |
3 |
4 |
3 |
2 |
3 |
3 |
4 |
5 |
|
4 |
|
|
перегоне, хотя бы по одному из |
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
путей или на станции сверх времени, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
установленного графиком движения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
на один час и более |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Излом боковой рамы грузового |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
вагона |
5 |
5 |
5 |
3 |
4 |
4 |
5 |
3 |
5 |
3 |
4 |
3 |
5 |
4 |
5 |
4 |
3 |
|
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Степень проявления факторов по вагонному депо ВЧДЭ-1
№ п/п |
Транспортные происшествия и события |
Укомплектованность эксплутационного контингента |
планаВыполнениеработы в навагонах1 человека |
производительностиРост труда |
освоения%финансовых приобретениенасредств иматериаловзапчастей для грузовыхремонтавагонов |
частотасобытий |
частотаотказов |
Укомплектованностьштата осмотрщиковвагонов |
Укомплектованностьштата послесарейремонту подвижногосостава |
Количествопропущенных литыхдефектовдеталей вагоновгрузовыхк объему вработыприведенных |
Оснащениеосмотрщиков радиостанциямивагонов |
Количествоосмотрщиков стажемсовагоновработы до года1 |
Количествослесарей по вагоновремонту, со стажем работыдо 1 года |
выявления% неисправностейгрузовых автоматическимивагонов средствамидиагностики |
междупутейпутей% для |
работниковпроходакместам техническогообслуживания грузовыхремонтаи вагонов |
инструментомОбеспечение |
Посещениетехнической учебы |
поставки%заявленных запасныхчастей |
поРейтингрезультатам ревизииЦРБ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
|
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сход подвижного состава в грузовых поездах, не |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
1 |
имеющий последствий, относящихся к крушениям, |
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
авариям или происшествиям |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
Излом оси, осевой шейки или колеса |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сходы железнодорожного подвижного состава при |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
маневрах, экипировке и других передвижениях, не |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
имеющие последствий указанных при крушениях, |
|
|||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
авариях |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
следования из-за технических неисправностей |
|
|||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
5 |
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Обрыв автосцепки железнодорожного подвижного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
состава |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Падение на путь деталей вагонов |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
7 |
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
Саморасцеп автосцепок в поезде |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
|
|
|||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из- |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
9 |
за грения буксы или других технических неисправностей |
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Неисправности пути, железнодорожного подвижного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
состава, в результате которых допущена задержка поезда |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
|
|
|||||||||||||||||||
|
на перегоне, хотя бы по одному из путей или на станции |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сверх времени, установленного графиком движения на |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Излом боковой рамы грузового вагона |
2 |
4 |
1 |
4 |
1 |
2 |
2 |
2 |
3 |
2 |
4 |
5 |
5 |
|
5 |
2 |
2 |
2 |
1 |
11 |
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8
8
Карта рисков возникновения нарушения безопасности движения поездов по вагонным депо Северной ж.д.
№ |
Транспортные происшествия и события |
Ярославль1-ВЧДЭ -Гл |
-ВЧДЭ5 Буй |
7-ВЧДЭЛоста |
Исакогорка10-ВЧДЭ |
Сольвычегодск13-ВЧДЭ |
Сосногорск14-ВЧДЭ |
16-ВЧДЭВоркута |
балловСумма |
Значимостьриска |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
п/п |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сход подвижного состава в грузовых поездах, не имеющий |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
последствий, относящихся к крушениям, авариям или |
11,3 |
10,2 |
13,2 |
11,1 |
13,3 |
13,8 |
11,4 |
84 |
12,0 |
|
|
происшествиям |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
Излом оси, осевой шейки или колеса |
8,2 |
7,7 |
9,7 |
8,3 |
10,0 |
10,2 |
8,3 |
62 |
8,9 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий |
8,7 |
7,8 |
10,6 |
8,8 |
10,7 |
10,9 |
8,9 |
67 |
9,5 |
|
|
указанных при крушениях, авариях |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за |
9,7 |
8,5 |
11,5 |
9,4 |
11,7 |
12,2 |
9,9 |
73 |
10,4 |
|
технических неисправностей |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
5 |
Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами |
7,6 |
7,6 |
8,9 |
7,6 |
9,0 |
9,1 |
8,2 |
58 |
8,3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
6 |
Обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава |
8,5 |
8,2 |
10,3 |
8,6 |
10,7 |
10,8 |
8,9 |
66 |
9,4 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
7 |
Падение на путь деталей вагонов |
9,2 |
8,7 |
11,2 |
9,1 |
11,2 |
11,4 |
9,6 |
70 |
10,1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
8 |
Саморасцеп автосцепок в поезде |
8,3 |
8,1 |
10,2 |
8,4 |
10,1 |
10,5 |
8,7 |
64 |
9,2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за |
7,4 |
7,1 |
9,0 |
7,5 |
8,7 |
9,8 |
7,6 |
57 |
8,2 |
|
грения буксы или других технических неисправностей |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Неисправности пути, железнодорожного подвижного состава, в |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
результате которых допущена задержка поезда на перегоне, хотя |
9,0 |
8,2 |
10,9 |
8,8 |
10,7 |
11,4 |
9,2 |
68 |
9,7 |
|
бы по одному из путей или на станции сверх времени, |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
установленного графиком движения на один час и более |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
Излом боковой рамы грузового вагона |
11,1 |
10,3 |
12,3 |
10,9 |
13,1 |
13,0 |
11,4 |
82 |
11,7 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сумма баллов фактора |
99 |
92 |
118 |
99 |
119 |
123 |
102 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Обобщенное влияние фактора |
9,0 |
8,4 |
10,7 |
9,0 |
10,8 |
11,2 |
9,3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9
Карта влияния факторов на риск возникновения нарушения безопасности движения поездов по вагонному хозяйству Северной ж.д.
|
№ |
Транспортные происшествия и события |
Укомплектованность контингентаэксплутационного |
работыпланаВыполнениев вагонах человека1на |
производительностиРост труда |
финансовыхосвоения% средств на материаловприобретениеи запчастей грузовыхремонтадлявагонов |
|
событийЧастота |
|
отказовЧастота |
Укомплектованностьштата вагоновосмотрщиков |
Укомплектованностьштата слесарей подвижногоремонтупо состава |
пропущенныхКоличестводефектов грузовыхдеталейлитыхвагонов к приведенныхвработыобъему |
осмотрщиковОснащениевагонов радиостанциями |
осмотрщиковКоличествовагонов со 1доработыстажемгода |
слесарейКоличествопо ремонту стажемсо,вагоновработы до 1 года |
неисправностейвыявления% автоматическимивагоновгрузовых контролясредствами |
междупутейпутей%для прохода местамкработниковтехнического ремонтаиобслуживаниягрузовых соответствующимневагонов |
инструментомОбеспечение |
техническойПосещениеучебы |
заявленныхпоставки% запасных частей |
результатампоРейтингревизии ЦРБ |
балловСумма |
Значимостьриска |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
п/п |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
1 |
2 |
|
3 |
4 |
5 |
6 |
|
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
21 |
22 |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
Сход подвижного состава в грузовых поездах, не имеющий последствий, |
6,0 |
12,0 |
8,6 |
10,9 |
|
11,4 |
16,4 |
6,4 |
9,0 |
10,3 |
8,6 |
20,7 |
21,4 |
19,4 |
16,4 |
12,6 |
5,1 |
14,3 |
6,9 |
216 |
12,0 |
|
|||||
|
относящихся к крушениям, авариям или происшествиям |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
2 |
Излом оси, осевой шейки или колеса |
6,0 |
12,0 |
5,1 |
5,4 |
|
9,1 |
9,9 |
6,4 |
6,0 |
10,3 |
4,3 |
16,6 |
8,6 |
19,4 |
9,9 |
12,6 |
3,4 |
8,6 |
6,9 |
160 |
8,9 |
|
|||||
|
|
Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
других передвижениях, не имеющие последствий указанных при |
4,0 |
12,0 |
5,1 |
5,4 |
|
9,1 |
9,9 |
4,3 |
9,0 |
10,3 |
4,3 |
16,6 |
12,9 |
19,4 |
9,9 |
12,6 |
5,1 |
14,3 |
6,9 |
171 |
9,5 |
|
|||||
|
|
крушениях, авариях |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
Отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за |
6,0 |
12,0 |
5,1 |
10,9 |
|
9,1 |
13,1 |
6,4 |
12,0 |
10,3 |
8,6 |
16,6 |
17,1 |
9,7 |
9,9 |
12,6 |
6,9 |
14,3 |
6,9 |
187 |
10,4 |
|
|||||
|
технических неисправностей |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
5 |
Отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами |
10,0 |
16,0 |
8,6 |
5,4 |
|
6,9 |
6,6 |
10,7 |
6,0 |
5,1 |
10,7 |
20,7 |
8,6 |
4,9 |
6,6 |
6,3 |
3,4 |
5,7 |
6,9 |
149 |
8,3 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
6 |
Обрыв автосцепки железнодорожного подвижного состава |
8,0 |
12,0 |
6,9 |
5,4 |
|
9,1 |
13,1 |
8,6 |
9,0 |
10,3 |
6,4 |
16,6 |
8,6 |
9,7 |
9,9 |
12,6 |
5,1 |
11,4 |
6,9 |
170 |
9,4 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
7 |
Падение на путь деталей вагонов |
8,0 |
12,0 |
6,9 |
5,4 |
|
9,1 |
13,1 |
8,6 |
9,0 |
10,3 |
4,3 |
16,6 |
12,9 |
19,4 |
9,9 |
9,4 |
5,1 |
14,3 |
6,9 |
181 |
10,1 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
8 |
Саморасцеп автосцепок в поезде |
8,0 |
12,0 |
6,9 |
5,4 |
|
9,1 |
13,1 |
8,6 |
9,0 |
5,1 |
6,4 |
16,6 |
12,9 |
9,7 |
9,9 |
9,4 |
5,1 |
11,4 |
6,9 |
166 |
9,2 |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
9 |
Отцепка вагона от грузового поезда в пути следования из-за грения буксы |
4,0 |
8,0 |
3,4 |
8,1 |
|
9,1 |
13,1 |
4,3 |
9,0 |
5,1 |
4,3 |
16,6 |
8,6 |
19,4 |
6,6 |
9,4 |
5,1 |
5,7 |
6,9 |
147 |
8,2 |
|
|||||
|
или других технических неисправностей |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Неисправности пути, железнодорожного подвижного состава, в результате |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
которых допущена задержка поезда на перегоне, хотя бы по одному из |
6,0 |
12,0 |
5,1 |
10,9 |
|
9,1 |
13,1 |
6,4 |
12,0 |
7,7 |
6,4 |
16,6 |
12,9 |
9,7 |
9,9 |
9,4 |
6,9 |
14,3 |
6,9 |
175 |
9,7 |
|
|||||
|
путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
на один час и более |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
Излом боковой рамы грузового вагона |
10,0 |
20,0 |
8,6 |
8,1 |
|
9,1 |
13,1 |
10,7 |
9,0 |
12,9 |
6,4 |
16,6 |
12,9 |
24,3 |
13,1 |
15,7 |
6,9 |
8,6 |
5,1 |
211 |
11,7 |
|
|||||
|
|
Сумма баллов фактора |
76 |
140 |
70 |
81 |
|
101 |
135 |
81 |
99 |
98 |
71 |
191 |
137 |
165 |
112 |
123 |
58 |
123 |
74 |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
Обобщенное влияние фактора |
6,9 |
12,7 |
6,4 |
7,4 |
|
9,1 |
12,2 |
7,4 |
9,0 |
8,9 |
6,4 |
17,3 |
12,5 |
15,0 |
10,2 |
11,1 |
5,3 |
11,2 |
6,7 |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 |
|
0-4 |
|
|
|
|
5-14 |
|
|
|
15-19 |
|
|
20-25 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|