1. Общие положения

1.1. Настоящие указания направлены на продление срока службы рельсов звеньевого пути, подверженных интенсивному боковому из­носу.

В эксплуатации процессы развития дефектов и повреждений рель­сов в прямых и кривых участках пути различаются как по структуре образующихся дефектов, так и по интенсивности их развития.

В прямых участках пути после пропуска по рельсам 100— 150 млн. т брутто груза в зависимости от многих факторов (качества рельсов, плана и профиля пути, его жесткости, скоростей движения, осевых нагрузок и др.) под рабочей выкружкой головки могут обра­зовываться внутренние продольные трещины (ВПТ), эпицентрами ко­торых являются строчки-дорожки неметаллических включений в рель­совой стали.

ВПТ дефектоскопами не обнаруживаются, но и опасности для разрушения рельсов они сами по себе еще не представляют. Однако, в своем развитии ВПТ нередко приводят к образованию контактно-усталостных дефектов 11, 21 и З0Г. Поэтому рельсы, пропустившие нормативный тоннаж и, как правило, пораженные ВПТ, целесообраз-но перекладывать в менее грузонапряженные участки, где процессы развития ВПТ, а, следовательно, и появление дефектов в рельсах за­медляются. Порядок использования таких рельсов изложен в "Указа­нии об использовании старогодных рельсов на железных дорогах ши­рокой колеи", а сферы применения отремонтированных старогодных

рельсов регламентированы ТУ 32ЦП-561—92 "Рельсы железнодорож­ные старогодные отремонтированные сварные".

Указанием МПС № А-2785 от 18.03.92 г. разрешена замена рельсов наружных нитей кривых на участках интенсивного бокового износа, имеющих грузонапряженность более 25 млн. т-км брутто на км в год, старогодными рельсами I группы годности. Это связано с тем, что при интенсивном боковом износе головки новые ВПТ в ней не образуют­ся, а образовавшиеся при первом сроке службы в пути перестают развиваться и в конечном итоге "срезаются" в процессе активного формоизменения головки.

С другой стороны, при быстро развивающемся боковом износе головки уложенных в наружные нити кривых новых рельсов их пре­дельный износ достигается еще тогда, когда рельсы имеют значитель­ный ресурс работоспособности по геометрическим характеристикам и состоянию металла. Эффективное использование оставшегося ресурса таких рельсов возможно при перекладке их с переменой рабочего канта из наружных нитей кривых в прямые участки пути или во внутренние нити кривых.

Рельсы внутренних нитей кривых, как правило, не имеют бокового износа, но из-за проскальзывания колес и несоответствия фактических скоростей движения возвышению наружного рельса, у них происходит более интенсивное, чем на прямых, формоизменение головки. В ре­зультате тоннаж начала образования ВПТ в таких рельсах по сравне­нию с рельсами в прямых несколько возрастает (до 200—250 млн. т брутто) и поэтому имеется возможность перекладки рельсов с внут­ренних нитей на наружные с переменой рабочего канта (параллельный перенос).

Однако перекладка рельсов из внутренних нитей кривых в наруж­ные и наоборот сопряжена с определенными особенностями из-за наличия на внутренней нити укороченных рельсов. Их число при радиусах кривых 300 м и менее превышает 80 % от количества рельсов в этой нити, а при радиусах 600—650 м составляет около 40 %. При этом величина укорочения внутренней нити колеблется от 0,85 м при угле поворота трассы линии примерно на 30° и до 2,50 м — при 90°. Следовательно, без обрезки концов части рельсов для сохранения положения стыков по наугольнику рассматриваемая сплошная пере­кладка рельсов невозможна. Такая перекладка возможна только на тех кривых, где не требуется размещения стыков по наугольнику. В других случаях перекладка осуществляется только для полномер­ных рельсов.

1.2. Решение о перекладке рельсов принимается после оценки их технического состояния по результатам обследования, обмеров и дефектоскопирования, а также условий работы на местах изъятия и последующей перекладки. При этом преобладающим критерием при выборе участков перекладки (при обеспечении других сопоставимых характеристик) является интенсивность бокового износа рельсов. При большей ее величине будет обеспечиваться более высокая вероятность безотказной (по контактно-усталостным дефектам) работы в пути переложенных рельсов.

Оценка состояния рельсов выполняется комиссией в составе глав­ного инженера дистанции пути, старшего дорожного или дорожного мастера и мастера цеха дефектоскопии. Перед принятием решения о переукладке рельсов необходимо произвести их сплошное дефектоско-пирование съемными ультразвуковыми дефектоскопами с разворотом на 34° относительно продольной оси рельса переднего и заднего пье-зорезонаторов в сторону рабочей грани головки, а затем — в сторону нерабочей грани головки, переставив искатели дефектоскопа с одной рельсовой нити на другую.

1.3. Настоящие указания определяют технические требования к перекладываемым рельсам и порядок их перекладки. Указания рас­пространяются на термоупрочненные рельсы типа Р65 и Р75, эксплуатируемые в главных путях с наработкой на местах первой укладки, не превышающей нормативной величины, приведенной в табл. 2.4 и примечаниях к ней приказа 12Ц от 16.08.94 г.