Техническая характеристика электропоездов

Показатель	Тип электропоезда
	ЭР1(ЭР2)	ЭР22	ЭР9	ЭР11
Ток……………………………………. Число вагонов………………………... Длина поезда, м……………………… Число мест для сидения…………….. Масса тары поезда, т………………… Часовая мощность двигателей, кВт… Начальное ускорение, м/с2………….. Конструкционная скорость, км/ч……	Постоян. 10 200,5 1 056 450 4 000 0,6 130	Постоян. 8 200,3 988 418 3 680 0,7 130	Перемен. 10 200,3 1 056 495 3 600 0,6 130	Перемен. 8 200,3 988 438 4 000 0,7 130

В настоящее время актуальной является проблема создания одиночных самоходных единиц подвижного состава для их применения на малодеятельных линиях (с незначительным пассажиропотоком). До недавнего времени на таких линиях в основном применялись автомотрисы (длина - 25 м, число мест для сидения - 90100, мощность – 400 л.с., конструкционная скорость – 120 км/ч). Начиная с 1997 г. по заказу МПС налажен выпуск рельсовых автобусов, техническая характеристика которых приведена в табл.1.5.

Таблица 1.5

Техническая характеристика рельсовых автобусов

Показатель	Тип вагона
	РА-730	РА-731
Год выпуска………………………………………… Длина,м……………………………………………. Ширина, м…………………………………………... Уровень пола, мм…………………………………... Число дверей……………………………………….. Ширина двери, мм…………………………………. Полный вес, т………………………………………. Сцепной вес, т……………………………………… Колесная база, мм………………………………….. Диаметр колеса, мм………………………………… Двигатель…………………………………………… Мощность двигателя, кВт…………………………. Трансмиссия………………………………………... Максимальная скорость, км/ч…………………….. Мест для сидения………………………………….. Полная вместимость……………………………….. Удельная мощность, кВт/т………………………… Запас хода, км……………………………………….	1997 21.420 2.716 1270 2 1240 43 32 2150 860 Cummins 315 Voith 100 62 140 7.3 500	1999 23.750 3.139 1270 4 1300 50 37 2150 860 MTU 315 Voith 110 78 160 6.6 500

На железных дорогах России для высокоскоростного движения уста­новлены рациональные сферы применения локомотивной и мотор-вагонной тяги. Локомотивную тягу целесообразно применять на ли­ниях с благоприятным планом пути, а моторвагонную - для более трудного плана пути с кривыми менее пологих радиусов.

Задача создания подвижного состава, конструкция которого обес­печивает следование с высокими скоростями, должна решаться с учетом воздушного сопротивления движению и наличия достаточно мощных тормозных средств.

В процессе движения поезда перед локомотивом создается зона повышенного воздушного давления, а в хвосте поезда - зона разреже­ния. В связи с этим сопротивление движению воздушной среды растет пропорционально квадрату скорости движения поезда. Необтекаемые формы подвижного состава при скорости 160 км/ч создают примерно 45% общего основного сопротивления движению поезда, при скорости 200 км/ч - 70%.

Обтекаемая форма подвижного состава значительно уменьшает основное сопротивление. Поэтому в связи с развитием скоростного движения во всех странах особенно большое внимание уделяется вы­явлению наилучших решений проблем обтекаемости подвижного со­става.

При следовании высокоскоростных поездов возникают мощные воздушные потоки, представляющие опасность для людей, находящих­ся в сфере действия этих потоков. Кроме того, аэродинамические воз­действия могут нарушить безопасность скрещивающихся высоко­скоростных поездов, ухудшить комфорт для пассажиров; вызвать выветривание балласта и сыпучих грузов при скрещивании с грузо­выми поездами. Воздушные потоки могут воздействовать на сооруже­ния, находящиеся вблизи железнодорожной линии, на стекла домов, а также на токосъем.

Вагоны. Основными требованиями к вагонам пассажирского парка, определяющими их технико-эксплуатационные параметры, яв­ляются:

• надежность при движении в поездах с высокими скоростями;

• максимальные удобства для пассажиров, в том числе плавность хода и минимальный шум в вагоне;

• максимально возможная вместимость при малом удельном весе, приходящемся на одно пассажирское место;

• минимально возможное основное удельное сопротивление, а следова­тельно, хорошая обтекаемость;

• простота обслуживания при ремонте и эксплуатации и минимальная стоимость.

В мировой практике вагоностроения снижение веса тары вагона достигается за счет применения легких и высокопрочных материалов. Создание новых марок легких сплавов и полимерных материалов дает возможность дальнейшего существенного снижения веса тары вагона.