Возврат бв и взт электропоезда эд 4м.

Поскольку конструкция защитных аппаратов -быстродействующего выключателя БВ и выключателя защиты ВЗТ (ранее применяли быстродействующий контактор КЗ) -принципиально иная, то в схеме управления ими внесены изменения.

От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки «Возврат защиты» от провода 22Д получает питание поездной провод 7, по которому на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.

Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи удерживающей катушки БВ. Выдержка времени здесь необходима для полного включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен блок- контакт реле контроля напряжения РКН, которое контролирует наличие напряжения 220В в цепи переменного тока , подаваемого на блок защиты (на проводе 67Ж).

Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 «Восстановление защиты»: от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.

При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В-20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат включается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ ЗОЮ-30.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ В КОНСТРУКЦИИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД4М И ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ

Изменения в механической и пневматической частях

Электропоезд ЭД4М (модель 62.301) является модификацией электропоезда ЭД4 и имеет ряд конструктивных отличий, повышающих его технический уровень и комфортность. Так, изменен вид лобовой части головного вагона, на головных вагонах установлены электронные маршрутные указатели, а в салонах - информационные табло. Внедрены стационарные устройства аэрозольного пожаротушения, система сигнализации о загораниях и неисправностях.

На новом поезде применили дискретные устройства избыточного скольжения (ДУКС) для автоматического обнаружения боксования и юза колесных пар, кроме того, улучшили планировку кабины машиниста, использовали новые цветовые решения окраски вагонов и интерьера.

Для улучшения условий труда на ЭД4МК устанавливают современное кресло машиниста КЛ-7500. Кресло не имеет аналогов в России, в нем предусмотрен виброзащитный пружинный механизм, предохраняющий машиниста от вредного воздействия вибрации. Спинка сидения снабжена регулируемой поясничной опорой. Высота сидения и угол наклона спинки кресла регулируются. Сидение перемещается вперёд-назад и разворачивается на 360*. Раздвижные подлокотники могут откидываться и фиксироваться в различных положениях. Важно, что машинист может регулировать положение кресла, не покидая рабочего места.

Конструкция механической части электропоезда ЭД4М в целом ана­логична конструкции поездов, ранее выпущенных на Демиховском ма­шиностроительном заводе. Однако имеются некоторые отличия. Так, на одном из торцов оси каждой колесной пары установлены осевые датчи­ки противоюзно-противобоксовочного устройства. ДУКС служит для автоматического обнаружения юза или боксования. Оно выдает сигна­лы в систему управления тяговыми двигателями или на сбрасывающие электропневматические клапаны для прекращения юза или боксования. Таким образом, при пуске и торможении контролируется нормальное вращение каждой колесной пары.

В тормозном башмаке рычажно-тормозной передачи введен до­полнительный шарнир для соединения с тягами подвески, которые укорочены по сравнению с ранее применявшимися. В новой конст­рукции упразднен пружинный механизм, удерживавший колодки от опрокидывания. В остальном рычажная передача взаимозаменяема с выпускавшейся ранее, причем тележка с измененной рычажной пере­дачей может подкатываться под вагон с тележкой, оснащенной старой передачей.

В центральном рессорном подвешивании изменена конструкция гид­равлического гасителя колебаний (демпфера).

Напомним, что при использовании пружинных комплектов в рессорном подвешивании наличие гасителя колебаний (демпфера) является обязательным условием. Демпфер ограничивает колеба­ния тележек вагонов, снижает воздействие массы вагона на путь, уменьшает износ деталей вагона и тележки, снижает напряженнос­ти в несущих узлах конструкции тележки, придает вагону плавный ход.

Согласно требованиям завода-изготовителя, электропоезд ЭД4М нeобходимо эксплуатировать при зарядном давлении в тормозной магист­рали 4,7 ат, на которое должен быть отрегулирован редуктор кра­на машиниста. При этом максимальное давление в тормозных цилинд­рах не должно превышать (3,4 ± 0,2) ат. (это относится и к ЭТ2М).

Ранее выпущенные вагоны, оборудованные дополнительными резервуарами ("ложными" тормозными цилиндрами) объемом 8 л. (а ЭТ2-12л.) нельзя вцеплять в новый электропоезд, на вагонах которого ус­тановлены резервуары объемом 16 л. Это может привести к юзу колесных пар из-за различного времени срабатывания тормозов и конечной величины давления в тормозных цилиндрах. При вынуж­денной совместной эксплуатации вагонов с разными объемами до­полнительных резервуаров необходимо заменить резервуар объе­мом 8, 12 л на резервуар объемом 16 л.

На трубопроводе между тормозными цилиндрами и реле давле­ния установлен сбрасывающий электропневматический клапан 070.000.1, который входит в систему противоюзового устройства ДУКС. В момент возникновения юза тормозные цилиндры данной тележки сообщаются с атмосферным отверстием клапана, и колес­ная пара расклинивается.

После прекращения юза, когда вращение колесной пары нор­мализуется, атмосферное отверстие клапана закрывается. Клапан соединяет тормозные цилиндры с реле давления, которое находит­ся в заторможенном состоянии (в режиме перекрыши), и восста­навливает давление в цилиндрах.

Пневматическое устройство УПН-5, состоящее из двух электропневматических вентилей, служит для управления приводом автоматических дверей поезда. Устройство УПН-6 (срывной клапан) выполняет свои обычные функции контроля целостности поездных проводов цепей электропневматических тормозов. При потере пи­тания, устройством оно воздействует на электропневматический клапан автостопа ЭПК. вызывая его срабатывание на экстренное торможение.

Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, ОВ, КВК, КО1, КО3, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВЗ1, ОС, катуш­кам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтиру­ющие цепочки ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности ка­тушек при отключении.

Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ, ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с ка­тушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схе­мы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки вре­мени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы "ЛКиТ" вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле вре­мени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.

Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения РН. Теперь его устанавливают не только на мотор­ных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого на­пряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.

В схеме управления электрическими печами вместо дорогосто­ящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме вклю­чения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калорифе­рами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °С, в цепи электрических печей - при 14 и 16 °С.

Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения венти­ляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обес­печивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле. Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключате­лей.

В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лам­па "СОТ-Х" - сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы "СОТ-Х" подробно рассмотрена в разде­ле "Сигнализация"), что позволяет выполнить сокращенное опро­бование тормозов в одно лицо.