1. Курсы ВС, их взаимозависимость.

Курсом называется угол, заключенный между северным направлением выбранного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета. Курс отсчитывается по часовой стрелке от 0 до 360º.

В зависимости от какого меридиана производится отсчет, курсы могут быть: истинными, магнитными, компасными, условными (рис.3.5).

Полезно знать трактовку понятия «курс», согласно документам ИКАО.

Курс - направление, в котором находится продольная ось воздушного судна, выраженная обычно в градусах угла, отсчитываемого от северного направления (истинного, магнитного, компасного или условного меридианов).

Истинным курсом ИК называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета. Отсчитывается от0до360º по часовой стрелке.

Магнитным курсом МК называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходяще­го через ВС, и продольной осью самолета. Отсчитывается от 0 до 360º по часовой стрелке.

Компасным курсом КК называется угол, заключенный ме­жду северным направлением ком­пасного меридиана, проходящего через ВС, и продольной осью самолета. Отсчитывается от0 до 360º по часовой стрелке.

Магнитный компас позволяет определять направления от компасного и магнитного меридианов. На карте направления определяются от истинного меридиана. Поэтому при выполнении различных навигационных расчетов приходится переходить от одного курса к другому.

Учет поправок

Перевод курсов можно осуществлять аналитически (по приве­денным ниже формулам) и графически.

МК = КК + (± Δ_к); КК = МК - (+ Δ_к);

ИК = МК+(±Δ_м); МК=ИК-(±Δ_м);

ИК = КК + (± Δ_к) + (± Δ_м); КК = ИК - (± Δ_м) - (± Δ_к);

ИК = КК+(±Δ_м); КК=ИК-(±Δ_к)

Для графического перевода курсов необходимо на листе бума­ги провести северное направление меридиана того курса, который дан по условию задачи, затем от него отложить направление про­дольной оси самолета (значение данного курса). После этого про­водятся остальные меридианы с учетом знака девиации и магнит­ного склонения. Значение искомых курсов определяется по схеме.

4) Путевые углы.

Основной задачей экипажа является обеспечение наиболее точного совпадения фактической траектории полета воздушного судна с заданной (программной).

Линия пути, по которой ВС должно следовать, принято называть линией заданного пути (ЛЗП), а направление полета характеризовать заданным путевым углом (рис.3.7).

Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением выбранного меридиана и ЛЗП. Отсчитывается от 0 до 360º по часовой стрелке. В зависимости от выбранного меридиана – ЗПУ могут быть: истинными (ЗИПУ), магнитными (ЗМПУ).

Линия фактического пути (ЛФП) – проекция траектории полета ВС на поверхность Земли.

Фактическим путевым углом(ФПУ)называется угол заключенный между северным направлением выбранного меридиана и линией фактического пути(ЛФП). Отсчитывается от 0 до 360º по часовой стрелке. В зависимости от выбранного меридиана – ФПУ могут быть: истинными (ФИПУ), магнитными (ФМПУ).

2. Девиация магнитного компаса. Причина возникновения. Порядок учёта.

Девиацией компаса Δ_к называется угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного мери­дианов. Она отсчитывается по часовой стрелке (вправо) со знаком плюс, против часовой стрелки (влево) со знаком минус.

Девиация компаса вы­зывается действием на стрелку компаса магнит­ного поля самолета, созда­ваемого стальными и же­лезными деталями самоле­та, и электромагнитного поля, возникающего при ра­боте электро- и радиообо­рудования воздушного суд­на. Девиация компаса яв­ляется переменной величиной для каждого курса самолета и компаса.

3. _{Девиация и вариация. Их определение.}

Девиацией компаса Δ_к называется угол, заключенный между северными направлениями магнитного и компасного мери­дианов. Она отсчитывается по часовой стрелке (вправо) со знаком плюс, против часовой стрелки (влево) со знаком минус.

Вариацией Δ называется угол, заключенный между север­ными направлениями истинного и компасного меридианов. Отсчи­тывается она по часовой стрелке (вправо) со знаком плюс и против часовой стрелки (влево) со знаком минус. Ва­риация равна алгебраической сумме магнитного склонения и де­виации компаса

Δ=(±Δ_м) + (±Δ_к).

4. Земной магнетизм. Магнитное склонение.

Магнети́зм — форма взаимодействия движущихся электрических зарядов, осуществляемая на расстоянии посредством магнитного поля. Наряду с электричеством, магнетизм — одно из проявлений электромагнитного взаимодействия. С точки зрения квантовой теории поля электромагнитное взаимодействие переносится безмассовым бозоном — фотоном (частицей, которую можно представить, как квантовое возбуждение электромагнитного поля).

Магнитное склонение – угол между истинным и магнитным меридианом; отсчитывается от 0 до ±180º по часовой стрелке (вправо) – плюс, против часовой стрелки (влево) – минус.

5. Заданный и фактический путевые углы, их определения.

Заданный путевой угол – угол заключенный между выбранным направление Си См Ск и линией заданного пути.

Фактический путевой угол – угол заключенный между выбранным направлением Си См Ск и линией фактического пути.

6. Классификация высот по уровню отсчёта.

Высотой полетаназывается расстояние, отсчитанное по вертикали от некоторого уровня, принятого за начало отсчета до самолета

←Рис.5.1 Классификация высот

В зависимости от уровня начала отсчета различают следующие высоты полета: истинную, абсолютную и барометрическую.

Истинной высотой (Н_и) называется высота полета, измеряемая относительно пролетаемой местности.

Абсолютной высотой (Н_абс) называется высота полета, измеряемая относительно уровня Балтийского моря.

Барометрической высотой Н_бназывается высота, измеряемая относительно изобарической поверхности атмос­ферного давления, установленного на шкале барометрического высотомера.

7. Высота и эшелон перехода; Их определение.

Вспомните ОрВД (Торосян)

8. Способы измерения высоты.

Основными способами измерения высоты полета являются ба­рометрический и радиотехнический.

Барометрический способ измерения высоты основан на принципе измерения атмосферного давления, закономерно из­меняющегося с высотой. Барометрический высотомер представля­ет собой обыкновенный барометр, у которого вместо шкалы дав­лений поставлена шкала высот. Такой высотомер определяет вы­соту полета самолета косвенным путем, измеряя атмосферное дав­ление, которое изменяется с высотой по определенному за­кону.

Барометрический способ измерения высоты связан с рядом ошибок, которые, если их не учитывать, приводят к значительным погрешностям в определении высоты. Несмотря на это, баромет­рические высотомеры ввиду простоты и удобства пользования ши­роко применяются в авиации.

Радиотехнический способ измерения высоты основан на использовании закономерностей распространения радиоволн. Известно, что радиоволны распространяются с постоянной ско­ростью и отражаются от различных поверхностей. Используя эти свойства радиоволн, можно определять высоту полета само­лета.

Принцип измерения высоты радиотехническим способом можно представить следующим образом. На самолете устанавливается передатчик и приемник. Передатчик излучает радиосигналы ко­роткими импульсами, которые направляются антенной к земле и одновременно поступают на приемник. Дойдя до земной поверхно­сти, сигналы отражаются и принимаются приемником, который связан с индикаторным устройством. Последнее по интервалу вре­мени между поступлением в приемник прямого и отраженного ра­диосигналов определяет высоту полета самолета, которая отсчи­тывается по шкале.

Современные радиовысотомеры работают на частотном (ра­диовысотомеры малых высот) и на импульсном (радиовысотомеры больших высот) методах измерения высоты и показывают истин­ную высоту полета. Это является их преимуществом перед баро­метрическими высотомерами, так как барометрическая высота, как правило, отличается от истинной.

9. Погрешности барометрических высотомеров.

Барометрическим высотомерам присущи инструментальные,аэродинамическиеиметодическиеошибки.

Инструментальные ошибки ΔH_инстр возникают вследствие несовершенства изготовления механизма высотомера, износа деталей и изменения упругих свойств чувствительного элемента. Они определяются в лабораторных условиях. По результатам лабораторной проверки составляются таблицы, в которых указываются значения инструментальных поправок для различных высот полета.

Аэродинамические ошибкиΔН_аявляются результатом неточного измерения атмосферного давления на высоте полета из-за искажения воздушного потока в месте его приема, особенно при полете на больших скоростях. Эти ошибки зависят от скорости полета, типа приемника воздушного давления и места его расположения, они определяются при испытаниях самолетов и заносятся в таблицу поправок. В целях упрощения инструментальные и аэродинамические поправки суммируются, и составляется таблица показаний высотомера с учетом суммарных поправок, которая помещается в кабинах самолета.

Методические ошибкиΔН_метобусловлены несовпадением фактического состояния атмосферы с данными, положенными в основу расчета шкалы высотомера: давление воздуха Р_о= 760 мм рт ст., температура t₀=+15° С, температурный вертикальный градиент t_гр= 6,5° на 1000 м высоты

Методические ошибки барометрического высотомера делятся на три группы:

1) ошибки от изменения атмосферного давления у земли;

2) ошибки от изменения температуры воздуха;

3) ошибки от изменения рельефа местностности

10. Система вертикального эшелонирования.

Вертикальное эшелонирование представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:

ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2150 м, 2750 м, 3350 м, 3950 м, 4550 м, 5200 м, 5800 м и т.д. через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50,70,90,110,130 и т.д.)

ИПУ от 180 до 359°(включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1850 м, 2450 м, 3050 м, 3650 м, 4250 м, 4900 м, 5500 м, 6100 м и т.д. через 2000футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т.д.)

Введены в действие 17 ноября 2011года до 410 эшелона.

Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.

11. Классификация скоростей полёта ВС

Скорость – расстояние, проходимое ВС в единицу времени.

V_пр (приборная) - скорость, которую показывает прибор без учёта поправок.

V_и (истинная) - действительная скорость ВС относительно воздушной среды.

V_в (воздушная) - скорость относительно воздушного потока.

W – скорость ВС относительно земной поверхности (измеряется с помощью Доплеровского измерителя – ДИСС (скорости и сноса))

Скоростной напор

Подъёмная сила

12. Погрешность указателей скоростей.

Инструментальные погрешности ΔV_инст возникают из-за несовершенстваконструкции прибора и неточность регулировки. Причинами инструментальных ошибок являются упругих изготовления механизмов указателя, износ деталей, потеря неточности его свойств анероидной коробки, люфты и т. д. погрешности определяются при лабораторной проверке путем сличения показаний указателя скорости с показаниями точно выверенного прибора, заносятся в график или таблицу и учитываются при расчете скорости.

Аэродинамические погрешности ΔV_а возникают из-за искажения воздушного потока в месте установки приемника воздушного давления.Характер и величина этих погрешностей зависят от типа воздушного судна, места установки приемника воздушного давления, скорости и высоты полета, конфигурации ВС.

На некоторых типах воздушных судов для упрощения учета поправок указателя скорости составляются таблицы суммарныхпоправок - учитывающие как инструментальные, таки аэродинамические погрешности.

Погрешность из-за изменения сжимаемости(ΔV_сж) вызвана тем, что при полете на скоростях более 350...400 км/ч воздух перед ПВД сжимается и егоплотность увеличивается. Это вызывает увеличение скоростного напора и, следовательно, завышение показаний указателя скорости, поэтому поправка на изменение сжимаемости всегда отрицательна. График зависимости поправки на изменение сжимаемости от высоты и скорости полета находится в РЛЭ.

Методическая погрешность (ΔV_t) - из-за изменения плотности воздуха возникает в результате несоответствия температуры у земли, принятой при расчете шкал приборов, фактическому состоянию атмосферы.

Ошибка указателя скорости, зависящая от плотности воздуха, учитывается при помощи навигационной линейки по температуре воздуха и высоте полета, от значения которых, как известно, зави­сит плотность воздуха. Отличие истинной скорости от приборной бывают значительными, особенно при полетах на больших высотах. Например, на высоте 6000м методическая погрешность в изменении скорости равна 30%, а на 10000м – 70%.

13. Классификация РТС навигации и УВД по месту расположения, дальности действия и автономности.

14. Радионавигационные элементы, их определения и формулы для расчёта.

15. Использование автоматического радиопеленгатора АРП.

АРП-80 обеспечивает определение пеленга на воздушное судно относительно места установки антенны радиопеленгатора по сигналам бортовых радиостанций и предназначен для установки на аэродромах МВЛ. Радиопеленгатор состоит из антенной системы и приёмно-индикаторного устройства. Радиопеленгация может быть в различной степени автоматизирована.

Автоматический радиопеленгатор (АРП) DF 2000 предназначен для пеленгования воздушных судов (в момент работы передатчиков бортовых радиостанций) по 2—16-частотным каналам в зависимости от варианта поставки.

ПРИМЕНЕНИЕ: В составе наземного оборудования систем посадки радиопеленгатор разворачивается на оси взлетно-посадочной полосы в ±500 м от дальнего радиомаркерного пункта (ДПРМ). Выносной индикатор радиопеленгатора устанавливается на командно-диспетчерском пункте. Совместное применение автоматического радиопеленгатора с оборудованием системы посадки позволяет решать следующие задачи: — контроль за выполнением взлета и сбора самолетов; — контроль точности выполнения разворотов при осуществлении посадки; — индивидуальное опознавание самолетов, обнаруженных диспетчерским или посадочным радиолокатором.

16.Использование автоматического радиокомпаса арк для аэронавигации (полет от радиостанции). И 17 вопрос.

АРК- приемное устройство направленного действия, позволяющее определить направление на ПРС(приемная радиостанция)

АРК решает следующие задачи самолетовождения:

-выполнять полет от радиостанции или от неё в заданном направлении

-осуществлять контроль пути по направлению и дальности

-определить момент пролета РС или ее драверза, место самолета и навигационные элементы полета.

-выполнять заход на посадку по СМУ.

Для использования АРК надо знать две вещи:

1. Место установки РС(координаты)

2. Рабочую частоту и позывные РС.

Полет от РС:

РС должна быть установлена на ЛЗП и пролет ее должен выполняться точно от РС. Контроль осуществляется сравнением МПС с ЗМПУ, если МПС=ЗМПУ, то ВС находиться на ЛЗП. Если МПС>ЗМПУ, то ВС уклонился вправо, если МПС<ЗМПУ влево.

Полет на РС пассивным и активным способом.

Пассивный способ: наиболее простой по выполнению. Необходимо удерживать стрелку указанной АРК назначению Кур=0 в течении всего полета.

Активный способ: при выполнении полета на РС, контроль пути осуществляется сравнением МПР и ЗМПУ.

Если МПР=ЗМПУ то БУ = 0, если МПР>ЗМПУ, то ВС слева БУ(-),

Если МПР<ЗМПУ то ВС справа, (+БУ)

18. Факторы обеспечивающие безопасность движения вс, боковое, продольное, вертикальное эшелонирование.

Вертикальное эшелонирование

Представляет собою основную систему рассредоточения самолетов в воздушном пространстве на различных высотах полета, оно обеспечивает безопасное расстояние по вертикали между самолетами, летящими на встречных, попутных и пересекающихся курсах, и одновременно — безопасную высоту полета над высшей точкой наземных препятствий.

Для воздушных трасс РФ устанавливается полукруговая система вертикального эшелонирования полетов при направлении воздушных трасс и маршрутов вне трасс:

ИПУ от 0 до 179° (включительно) устанавливаются эшелоны полетов 900 м, 1500 м, 2150 м, 2750 м, 3350 м, 3950 м, 4550 м,5200 м, 5800 м и т.д. через 2000 футов (нечетные эшелоны – 30, 50,70,90,110,130 и т.д.)

ИПУот 180 до 359°(включительно) устанавливаются эшелоны полетов 1200 м, 1850 м, 2450 м, 3050 м, 3650 м, 4250 м, 4900 м, 5500 м, 6100 м и т.д. через 2000футов (четные эшелоны – 40, 60, 80, 100, 120, 140 и т.д.)

Введены в действие 17 ноября 2011года до 410 эшелона.

Эшелоны устанавливаются исходя из общего направления наибольших участков воздушных трасс, местных воздушных линий и маршрутов.

Продольное эшелонирование.

Продольное эшелонированиеили эшелонирование по времени заключается в рассредоточении самолетов, летящих по одному маршруту или одной воздушной трассе на одной высоте, но с соблюдением обязательного временного интервала или безопасного расстояния между самолетами.

Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между ВС, следующими в попутном направлении на одном эшелоне:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 20 км;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 20 км, а при использовании АСУ - не менее 10 км;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 5 км, а при следовании за воздушным судном массой 136 тонн и более - не менее 10 км;

б) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°на одном эшелоне (высоте), а также при пересечении эшелона, занятого другим ВС:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 40 км, при использовании АСУ - не менее 25 км;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 20 км;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании АСУ - не менее 10 км;

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным ВС в момент пересечения:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 30 км с соблюдением бокового интервала не менее 10 км, а при использовании АСУ

- не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

- на маршрутах полетов ВС государственной авиации - не менее 30 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) 10 м/с и более;

- на маршрутах полетов ВС государственной авиации - не менее 60 км при вертикальной скорости набора высоты (снижении) до 10 м/с;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 20 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 20 км, а при использовании АСУ - не менее 15 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС;

г) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении, в момент пересечения - не менее 20 км, а при использовании АСУ- не менее 10 км.

Минимальные временные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по ППП без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) между ВС, следующими на одном эшелоне в попутном направлении:

- при районном диспетчерском обслуживании и (или) диспетчерском обслуживании подхода - 10 мин.;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании при выполнении маневра захода на посадку - 3 мин.;

б) при пересечении попутного эшелона, занятого другим ВС, - 10 мин. в момент пересечения;

в) при пересечении встречного эшелона, занятого другим ВС, - 20 мин. в момент пересечения;

г) между ВС, следующими по пересекающимся маршрутам (при углах пересечения от 45° до 135° и от 225° до 315°) на одном эшелоне, - 15 мин. в момент пересечения.

Боковое эшелонирование.

Боковое эшелонированиепредставляет собой рассредоточение самолетов, летящих на одной высоте, по воздушной трассе или по маршруту на параллельных курсах так, чтобы было исключено их опасное сближение.

Минимальное расстояние между границами параллельных трасс при диспетчерском контроле должно составлять не менее 20 км, без РЛС обслуживания не менее 40км.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по ППП с использованием системы наблюдения обслуживания воздушного движения устанавливаются:

а) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим в попутном направлении:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения;

- при диспетчерском обслуживании подхода - не менее 10 км в момент пересечения, а при использовании АСУ - не менее 6 км в момент пересечения;

- при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км, а при использовании АСУ - не менее 5 км;

б) при пересечении эшелона (высоты), занятого ВС, следующим во встречном направлении:

- при районном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км с соблюдением продольного интервала не менее 30 км, а при использовании АСУ - не менее 10 км в момент пересечения;

- при диспетчерском обслуживании подхода и (или) при аэродромном диспетчерском обслуживании - не менее 10 км в момент пересечения.

Боковое эшелонирование при выполнении полетов по ППП без использования системы наблюдения обслуживания воздушного движения запрещается.

Минимальные интервалы бокового эшелонирования при полетах ВС по ПВП устанавливаются:

а) при обгоне впереди летящего ВС на одной высоте - не менее 500 м;

б) при полете ВС на встречных курсах - не менее 2 км.

Факторы, обеспечивающие безопасность движения ВС.

Для обеспечения безопасности полетов ВС устанавливаются:

1. Безопасная высота круга полетов над аэродромом (при его наличии);

2. Безопасная высота в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

3. Безопасная высота в районе аэроузла;

4. Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона;

5. Нижний (безопасный) эшелон в районе аэродрома в радиусе не более 50 км от КТА;

6. Нижний (безопасный) эшелон в районе аэроузла;

7. Нижний (безопасный) эшелон в районе ЕС ОрВД;

8. Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП (ПВП).