4. Измерение коэффициента сцепления в ссср и россии

Советская методика измерения коэффициента сцепления (применяемая и сейчас во многих странах СНГ) отличается от международной.

В СССР коэффициент сцепления измерялся с помощью:

• Деселерометр (в настоящее время применяется крайне редко);

• Аэродромной тормозной тележки (АТТ, в настоящее время применяется АТТ-2).

Деселерометр представляет собой переносной малогабаритный прибор маятникового типа, который для оценки условий торможения устанавливается на лобовое стекло автомобиля. Принцип работы деселерометров основан на фиксации максимального отклонения маятника при торможении транспортного средства. Для измерения К_сц автомобиль разгоняется до скорости 11,1 м/с (40 км/ч), водитель быстро, но не резко нажимает на педаль ножного тормоза до упора на одну-две секунды. Маятник деселерометра вместе с фиксирующей стрелкой отклоняется в направлении движения. Считывается величина отрицательного ускорения. Для определения К_сц необходимо значения, показанные по шкале, умножить на коэффициент 0,1, т.е. при показаниях 5,5 м/с² нормативный коэффициент сцепления будет равен 0,55.

Отечественный измеритель коэффициента сцепления – аэродромная тормозная тележка (АТТ-2), введена в эксплуатацию в 70-е годы прошлого века и за весь период эксплуатации конструкция модернизации не подвергалась.

Значения коэффициента сцепления по АТТ-2 полностью соответствуют значениям коэффициента сцепления SFT.

Тележка аэродромная тормозная двигаясь со скоростью 11,1...12,5 м/с (40...45 км/ч) обеспечивает документальную регистрацию К_сц на бумажном и электронном носителях, вычисление средних значений К_сц по третям ВПП и по всей ВПП, определение скорости, при которой проводились измерения К_сц, и пройденного при этом расстояния.

Коэффициент сцепления, измеренный аэродромной тормозной тележкой, является измеренным коэффициентом сцепления, который затем, с помощью графика, переводится в нормативный коэффициент сцепления, значение которого и сообщается в информации по аэродрому.

Современные приборы измерения коэффициента сцепления в России:

• Тележка аэродромная тормозная АТТ-2М (серийное производство начато в 2011 г);

• Аэродромная тележка электромеханическая АТ-ЭМ;

• Измеритель коэффициента сцепления ИКС-1.

ФАП ПВП определяет, что подготовка аэродрома к полетам воздушных судов, контроль над его техническим состоянием и определение значений коэффициента сцепления осуществляется главным оператором аэропорта. Главный оператор аэропорта определяет техническую готовность аэродрома к полетам и оперативно информирует орган ОВД о состоянии аэродрома. При возникновении обстоятельств, делающих невозможным прием, выпуск воздушных судов, главный оператор аэродрома незамедлительно передает информацию об этом органу ОВД аэродрома для передачи в адрес органов ЕС ОрВД и экипажам прибывающих воздушных судов.

5. Особенности предоставления коэффициента сцепления в россии

Международная технология замера коэффициента сцепления не предусматривает разделения коэффициента сцепления на нормативный, и измеренный.

Значение измеренного коэффициента сцепления указывается как в руководстве по лётной эксплуатации самолёта, так и в официальной информации по аэродрому.

В России, вне зависимости от использованного оборудования и методик измерения, измеренный коэффициент сцепления сначала переводится в нормативный коэффициент сцепления, а только затем это значение сообщается в информации по аэродрому.

Значение 0,3 нормативного К_сц равно 0,17 измеренному коэффициенту сцепления, а график зависимости нормативного и измеренного коэффициентов сцеплений сходится в точке, имеющей значение 0,45. Таким образом, нормативный коэффициент до значения 0,45 всегда имеет большее значение, чем измеренный коэффициент сцепления.

В НПП ГА – 85 при значении нормативного коэффициента сцепления ниже 0,3 посадки на ВПП самолётов с турбореактивными двигателями запрещаются, современные ФАП ПВП дают право КВС принять окончательное решение о посадке, при этом службы обеспечения полетов принимают все возможные меры для обеспечения безопасности при посадке.

РПП должно содержать сведения максимальные значения боковой и попутной составляющих ветра для каждого типа воздушного судна и уменьшенные значения, подлежащие применению с учетом порывов ветра, состояния поверхности ВПП, опыта экипажа воздушного судна, использования автопилота, нештатных или аварийных ситуаций, или любых других связанных с производством полетов факторов. Уменьшенный коэффициент сцепления всегда уменьшает значение боковой составляющей ветра, при которой самолёту разрешается выполнять посадку.

6. AIP – ИЗМЕРЕНИЕ И ПРЕДОСТАВЛЕНИЕ СВЕДЕНИЙ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОРМОЖЕНИЯ

Для измерения коэффициента сцепления на ВПП используется аэродромная тормозная тележка АТТ-2. Значения коэффициента сцепления по АТТ-2 полностью соответствуют значениям коэффициента сцепления SFT для одних и тех же состояний покрытий. Показания измеренного с помощью АТТ-2 коэффициента сцепления с помощью корреляционной таблицы приводятся к значениям нормативного коэффициента сцепления.

Состояние поверхности покрытия оценивается по величине нормативного коэффициента сцепления (эффективности торможения). Между значениями «нормативного коэффициента сцепления» и «измеренного коэффициента сцепления» для идентичных состояний покрытий существует корреляционная зависимость в соответствии с приведенной таблицей:

Минимально допустимая величина нормативного коэффициента сцепления − 0.3.

Примечание: Величине измеренного коэффициента сцепления 0.17 соответствует величина нормативного коэффициента сцепления 0.3.

Соотношение между значениями чисел кода, значениями измеренных коэффициентов сцепления, значениями нормативных коэффициентов сцепления, расчетной эффективностью торможения и эксплуатационными значениями приводятся в таблице. Соответствующие оценки сообщаются либо по трем зонам в соответствии с направлением рабочей полосы, либо только по наихудшему значению из измеренных.

Условия торможения ВС описываются на русском языке – величиной нормативного коэффициента сцепления (нормативный К_сц), а на английском – качественной характеристикой (эффективности торможения) и/или величиной измеренного коэффициента сцепления (измеренный К_сц). Информация об условиях торможения, передается в снежном NOTAM в виде числа кода (колонка 4).

Пример:

ATIS (русский язык)	ATIS (английский язык)		SNOWTAM
нормативный коэффициент сцепления	эффективность торможения	измеренный коэффициент сцепления	код
Normative friction coefficient		Measured friction coefficient by SFT
≤ 0,3	Unreliable	≤ 0,17	9
0,32	Poor	0,2	1
0,35	Medium to Poor	0,27	2
0,39	Medium	0,35	3
0,4	Medium to Good	0,37	4
0,42	Good	0,4	5