Часть I. Международный коммерческий воздушный транс­порт.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Само­леты .

Часть Ш. Международные полеты — вертолеты.

Приложение 7. Национальные и регистрационные знаки воз­душных судов. Требованияк регистрации и определению принад­лежности воздушных судов.

Приложение 8. Летная годность воздушных судов. Выдача удостоверений и проверка воздушных судов в соответствии с еди­нообразными процедурами.

Приложение 9. Упрощение формальностей. Технические тре­бования в отношении беспрепятственного прибытия и отбытия воздушных судов, пассажиров, груза и других предметов в между­народных аэропортах.

Приложение 10. Авиационная электросвязь. Стандартизация оборудования и систем связи и правил связи.

Приложение 11. Обслуживание воздушного движения. Орга­низация и эксплуатация служб управления воздушным движением, полетно-информационного обслуживания и аварийного оповеще­ния.

Приложение 12. Поиск и спасание. Организация и эксплуата­ция средств и служб, предназначенных для поиска и спасания.

Приложение 13. Расследование авиационных происшествий. Единообразие при уведомлении, расследовании и представлении данных об авиационных происшествиях.

Приложение 14. Аэродромы. Технические требования к проек­тированию и эксплуатации аэродромов и вертодромов.

Приложение 15. Служба аэронавигационной информации. Ме­тоды сбора и распространения аэронавигационной информации, необходимой для производства полетов.

Приложение 16. Охрана окружающей среды. Технические тре­бования к сертификации воздушных судов по шуму, контроль за уровнем шума и единицы измерения степени шумности при пла­нировании использования земельных участков и эмиссия авиаци­онных двигателей.

Приложение 17. Безопасность. Защита международной граж­данской авиации от актов незаконного вмешательства. Техниче­ские требования в области защиты международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Приложение 18. Безопасная перевозка опасных грузов по воз­духу. Технические требования к маркировке, упаковке и транспор­тировке опасных грузов.

Даже простое перечисление Приложений характеризует на­правления деятельности ИКАО. Все Приложения, за исключением Приложения 9, относятся к компетенции Аэронавигационной ко­миссии. Приложение 9, а также все вопросы экономического регу­лирования международного воздушного транспорта относятся к сфере деятельности Авиатранспортного комитета. Последний об­разует следующие группы экспертов (ГРЭК): по механизму уста­новления авиатарифов, по регламентации воздушных перевозок, по определению стоимости маршрутного оборудования, по стати­стике. В Авиатранспортный комитет входят представители 33 го­сударств, являющихся членами Совета ИКАО.

Постоянным рабочим органом ИКАО является Секретариат, возглавляемый Генеральным секретарем. Секретариат обеспечива­ет работу Ассамблеи, Совета и их постоянных и временных орга­нов. Организационно Секретариат состоит из пяти управлений (бюро): Аэронавигационного, Административного, Авиатранс­портного, Юридического и Технической помощи . Каж­дое из управлений состоит из отделов и секций.

Всеми вопросами деятельности воздушного транспорта зани­мается Авиатранспортное управление, которое состоит из двух отделов: 1) Экономико-статистический отдел; 2) Отдел совместно­го финансирования и эксплуатации оборудования. Первый состоит из четырех секций: авиационных тарифов, экономической полити­ки, авиатранспортных исследований, статистики. Отдел совмест­ного финансирования и эксплуатации оборудования состоит из трех секций: упрощения формальностей, совместного финансиро­вания, управления аэропортами и эксплуатацией маршрутного оборудования.

Деятельность Авиатранспортного управления направлена на решение многих вопросов, в частности:

— проведение аналитических исследований и подготовку об­зоров по различным экономическим проблемам воздушного транспорта, в том числе составление прогнозов будущего развития воздушных перевозок на мировом и региональном уровнях;

— разработку и/или обновление инструктивных материалов и другой информации в области авиатарифов и сборов за пользова­ние аэропортовыми и аэронавигационными средствами, прогнозирования, регламентации международных воздушных перевозок (как регулярных, так и нерегулярных), статистики, упрощения формальностей, совместного финансирования;

— обеспечение комплекса работ, связанных с подготовкой и проведением авиатранспортных конференций, специализирован­ных и зональных совещаний, неофициальных региональных семи­наров и курсов;

― разработку и оказание помощи в применении Договари­вающимися государствами положений Приложения 9 к Чикагской конвенции (упрощение формальностей при международных воз­душных перевозках);

-— проведение действий по выполнению Датского и Исланд­ского соглашений 1956 года о совместном финансировании аэро­навигационного оборудования для полетов над Атлантическим океаном;

— взаимодействие с ООН и другими соответствующими орга­низациями, включая региональные органы гражданской авиации, по всем вопросам в области воздушного транспорта и др.

Процессы, происходящие в последние годы в воздушном транспорте как в одной из отраслей мировой экономики, дальней­шее обострение противоречий мирового хозяйствования, которое находит свое выражение а повторяющихся экономических и энер­гетических кризисах и осложняет финансовое положение авиа­компаний, проведение рядом стран политики, представляющей реальную угрозу экономической стабильности международного воздушного транспорта, ставят ИКАО перед необходимостью рас­становки несколько иных акцентов в своей деятельности, требую­щей уделять все большее внимание вопросам экономического регулирования.

Как мы уже отмечали, раньше ИКАО практически не занима­лась экономическими проблемами развития международного воз­душного транспорта. Этими вопросами занималась в основном ИАТА. а также другие международные организации. Однако в конце 1970-х годов в связи с прекращением ценорегулирующей деятельности ИАТА и ухудшением экономического положения авиакомпаний ИКАО была вынуждена заняться вопросами эконо­мического регулирования на межправительственном уровне. Этим вопросам были посвящены три специальных авиатранспортных конференции (1977, 1980, 1985 годы), а в апреле 1992 года ИКАО был проведен Всемирный авиатранспортный коллоквиум, посвященный рассмотрению исключительно экономических и полити­ческих проблем, связанных с развитием будущего регулирования мирового воздушного транспорта. В 1994 году ИКАО провела чет­вертую авиатранспортную конференцию, специально для выра­ботки решений по вопросам нового экономического регули­рования деятельности международного воздушного транспорта.

Упрощение формальностей при международных воздуш­ных перевозках. Необходимость в упрощении формальностей при международных воздушных перевозках, т. е. устранение барьеров на пути свободного, оперативного и беспрепятственного следова­ния воздушного судна, его пассажиров, членов экипажа, багажа, груза и почты через государственные границы была очевидна с самого начала существования ИКАО. Это обусловлено скоростью воздушных путешествий. Например, если таможенные, иммигра­ционные, медицинские и другие формальности занимают один час в начальном и конечном пунктах шестичасового трансокеанского рейса, общая длительность перелета возрастает на 33%.

Кроме этого стоимость воздушного судна диктует необходи­мость сокращения непроизводственного времени его пребывания на земле. Новые требования к безопасности воздушного транспор­та и к пресечению незаконного оборота наркотиков по воздуху обусловили введение дополнительных форм пограничного кон­троля, увеличив, таким образом, сложность поиска новых путей быстрого и эффективного обслуживания воздушных судов и обра­ботки их грузов.

В связи с этим в течение ряда лет ИКАО занималась разработ­кой комплексной программы упрощения формальностей, нашед­шей отражение в международных стандартах и рекомендуемой практике Приложения 9 к Конвенции, соответствующих резолю­циях Ассамблеи, а также в рекомендациях и заявлениях Совета и специализированных совещаний по упрощению формальностей. Программа упрощения формальностей нацелена на:

• упразднение излишних требований к документации;

• упрощение и стандартиза­цию форм перевозочных документов;

• обеспечение минимума формальностей в международных аэропортах;

• упрощение проце­дур обработки и проверки и т.д. В этом контексте программа каса­ется таких вопросов, как упрощение визовых формальностей и процедуры въезда, прежде всего для лиц, въезжающих на ограни­ченный период времени, разработка машиносчитываемых паспор­тов и виз, ускорение обработки и досмотра грузов, почты и багажа.

• устранение, насколько возможно, требований к документации или проверке в части, касающейся транзитного сообщения и т. д.

ИКАО уделяет пристальное внимание деятельности нацио­нальных комитетов по упрощению формальностей при междуна­родных воздушных перевозках, что является оптимальным средством достижения прогресса в этой области. Большинство го­сударств — членов ИКАО, в том числе Россия, создали такие ко­митеты, включающие обычно представителей администраций гражданской авиации, таможенной и иммиграционной служб, ор­ганов безопасности, контроля за наркотическими средствами, уч­реждений, занимающихся вопросами сельского хозяйства, здравоохранения и туризма, а также представителей авиакомпаний с тем, чтобы предпринять все необходимые действия по выполне­нию положений Приложения 9 в пределах своих территорий. В ряду случаев между государствами сложились отношения тесного сотрудничества, достигнутые как посредством региональных со­вещаний, так и иным образом, что привело к существенному уп­рощению пограничных формальностей в воздушном сообщении между ними.

Помимо сокращения числа процедурных формальностей уси­лия ИКАО были направлены на создание для пассажиров, их ба­гажа и авиагрузов надлежащих условий в зданиях аэропортов и оснащение их необходимыми средствами и службами. Особое внимание уделялось улучшению условий для престарелых и инва­лидов. Непрекращающийся рост объема воздушных перевозок по­ставил администрации аэропортов перед необходимостью регулярно заниматься вопросами обновления аэропортовых средств и служб. При планировании реорганизации существую­щих зданий или сооружения новых необходимо как можно рань­ше, еще до разработки проекта на бумаге, установить тесные отношения координации и сотрудничества между планирующей стороной и пользователем. Предпосылками быстрого прохождения пассажиров и грузов через контрольно-пропускные пункты служат надлежащие меры по организации транспортного потока в аэро­порту и достаточное число пунктов проверки, мест доставки бага­жа, средств и оборудования для обработки грузов и т.д.

Экономические аспекты эксплуатации аэропортового и маршрутного оборудования. Политика ИКАО по экономическим аспектам эксплуатации аэропортов и маршрутного оборудования, изложенная в ст. 15 Чикагской конвенции, получила дальнейшее развитие в заявлениях Совета ИКАО договаривающимся государ­ствам относительно аэропортовых сборов и сборов за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием. Эти заявления периодически пересматриваются и обновляются с учетом изме­няющихся обстоятельств,

Общей экономической ситуации, касающейся аэропортов и маршрутного оборудования, предоставляемых для использования международной гражданской авиацией, уделяется постоянное внимание. По отдельным вопросам проводятся специальные ис­следования, осуществляется подготовка инструктивных материа­лов, поскольку определенные аспекты требуют более серьезного изучения. Проведенные исследования касались таких вопросов, как повышение навигационных доходов в международных аэро­портах, экономическая эффективность и степень использования аэропортов, а также маршрутного оборудования, предоставляемо­го для международного воздушного транспорта.

Кроме руководящих принципов по вопросам общей ситуации в этой области государствам представляются различные рекоменда­ции по управлению аэропортами, средствами и службами по мар­шруту на основе публикации различных руководств, включая Руководство по экономике аэропортов, которое содержит руково­дящие принципы по таким вопросам, как организационные струк­туры аэропортов, системы финансового контроля и отчетности, взимание сборов, повышение доходов аэропортов из неавиацион­ных источников и финансирование инфраструктуры аэропортов. Были разработаны руководящие принципы, касающиеся финансо­вых, административных и других организационных аспектов меж­дународных средств и служб, первый вариант которых содержится в дополнении «В» к введению к «Аэронавигационному плану для Европейского региона». Помощь в вопросах экономики и управле­ния аэропортами, средствами и службами на маршруте также пре­доставляется в рамках специальной программы региональных семинаров, которые дают государствам возможность получать ре­комендации и свободно обмениваться мнениями и информацией по административно-экономическим аспектам эксплуатации аэро­портов и маршрутного оборудования.

Наша страна участвует в работе ИКАО уже более 30 лет. 10 октября 1970 года вышло постановление СМ СССР № 836-284 «О вступлении СССР в ИКАО». Российская Федерация является правопреемником СССР в ИКАО. В практику гражданской авиации нашей страны со времени вступления в эту организацию вне­дрено большое количество стандартов и рекомендаций ИКАО.

Наибольший практический интерес представляют актуальные проблемы гражданской авиации, на решение которых направлена деятельность ИКАО. Среди них наиболее серьезной является про­блема незаконного вмешательства, которая представляет сущест­венную угрозу безопасности международной гражданской авиации. На протяжении последних 25 лет гражданская авиация является мишенью террористических актов, создающих угрозу безопасности полетов и жизни авиапассажиров. ИКАО выступила с рядом инициатив по совершенствованию мер обеспечения авиа­ционной безопасности во всем мире. Так, в феврале 1991 года ди­пломатическая конференция приняла международную конвенцию о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обна­ружения. Был создан новый механизм оказания финансовой, тех­нической и материальной помощи государствам в области авиационной безопасности. С помощью него в настоящее время уже оказывается помощь 73 государствам. Еще одной важной за­дачей, над которой работает ИКАО в этой области, является раз­работка всеобъемлющего руководства по безопасности, которым будут пользоваться эксперты государств — членов ИКАО.

Второй проблемой, стоящей перед ИКАО и ее членами, явля­ется проблема человеческого фактора и безопасности полетов. Се­годня по вине человека происходит примерно 75% всех авиационных происшествий. Для дальнейшего повышения безо­пасности полетов отрасль должна активизировать свою деятель­ность в области человеческого фактора с целью достижения существенных результатов.

Третьей проблемой, важность которой возрастает с каждым днем, является проблема окружающей среды, которая включает в себя вопросы уменьшения авиационного шума и сокращения вредной эмиссии двигателей. ИКАО достигла заключения всеобъ­емлющего глобального соглашения о снятии с эксплуатации воздушных судов, сертифицированных по шуму в соответствии с главой 2 Приложения 16 к Чикагской конвенции на специальной сессии Ассамблеи ИКАО, состоявшейся в октябре 1991 года. Экс­плуатация этих судов не разрешена после апреля 2002 года.

Следующая проблема, над которой работает ИКАО, связана с вопросами регламентации воздушных перевозок и происходящими изменениями в коммерческой области, в том числе с изменениями в экономическом законодательстве. Специально по этим вопросам в апреле 1992 года был созван Всемирный коллоквиум ИКАО по воздушному транспорту на тему «Перспектива регулирования международных воздушных перевозок». Весьма серьезной про­блемой является перегруженность аэропортов и воздушного про­странства в зонах аэропортов. ИКАО считает, что решать эту проблему можно только комплексно, объединением усилий эко­номического, технического и эксплуатационного характера. В ча­стности, ИКАО разработала перечень из 35 мероприятий, включенных в программу технической реконструкции и переос­нащения аэропортов, для частичного решения проблемы перегру­женности. Прямое отношение к решению этой проблемы имеют и меры по упрощению формальностей, разрабатывающиеся в рамках ИКАО, ИАТА и ААСИ; внедрение спутниковой связи, переход с системы посадки по приборам (ИЛС) к микроволновой системе посадки (MЛC), бортовой системе предупреждения столкновений и другие. Также разрабатываются такие новые технологии обору­дования аэропортов и воздушных судов, как компьютеризация и автоматизация производственных процессов, машинносчитываемая перевозочная документация и паспорта.

Перечисленные ранее и другие проблемы развития междуна­родного воздушного транспорта, над которыми работает ИКАО, в свою очередь требуют решения юридических проблем, в частно­сти, правового регламентирования. Международное воздушное право и правовое регламентирование деятельности гражданской авиации в целом является неотъемлемым элементом сложных эко­номических и социальных взаимоотношений, возникающих в об­ласти воздушного транспорта. ИКАО работает над разработкой таких правовых механизмов, в частности, над усовершенствовани­ем «Варшавской системы», регламентирующей международные воздушные перевозки, и др.

Решение всех названных проблем связано со значительными финансовыми и людскими ресурсами, которые имеют большое значение, особенно для развивающихся стран и стран, осуществ­ляющих переход на рыночную экономику. Это касается вопросов, связанных с обновлением парка воздушных судов и инвестирова­нием аэропортов, средств и служб аэронавигации.

Международный совет ассоциаций аэропортов

(ААСИ)

До середины 1991 года основной организацией, связанной с деятельностью международных аэропортов, являлась Междуна­родная организация гражданских аэропортов (ИКАА). В 1991 году было принято решение об объединении ИКАА с координацион­ным советом аэропортовых ассоциаций (ААСС) и создании Меж­дународного совета ассоциаций аэропортов (ААСИ). С 1993 года эта организация носит название Международный совет аэропор­тов.

Международный аэропорт Шереметьево, а также ряд других аэропортов России и СНГ являются членами ААСИ.

ААСИ является некоммерческой (неприбыльной) организацией, на которую распространяются законы и правила страны регистра­ции (Швейцарии). Руководящим органом ААСИ является Совет, состоящий из Президента и 22 членов. В состав ААСИ входят 6 ре­гиональных секций и 8 рабочих комитетов. Постоянным рабочим органом является штаб-квартира, возглавляемая Генеральным ди­ректором.

Основными функциями ААСИ, изложенными в Уставе, являют­ся следующие:

1) расширять и поддерживать сотрудничество и взаимную по­мощь с гражданскими аэропортами мира;

2) вырабатывать позицию и практические мероприятия аэро­портов — членов ААСИ по вопросам, представляющим общий ин­терес, и коллективно отстаивать эту позицию в других международных организациях гражданской авиации;

3) вырабатывать концепцию и практические пути сотрудниче­ства между главными составляющими международного сообщест­ва гражданской авиации и воздушного транспорта в целях содействия безопасному, экологически чистому и эффективному функционированию системы воздушного транспорта в интересах авиапассажиров, грузоотправителей, национальной и мировой экономики;

4) обеспечивать взаимный обмен информацией и опытом между аэропортами по проблемам совершенствования систем управления информационного обеспечения аэропортов, систем связи развития инфраструктур, по решению экологических проблем, финансового обеспечения, маркетинга, эксплуатации и содержания аэродромов.

Ряд функций ААСИ осуществляется через рабочие комитеты и группы. Это такие функции, как:

• определение стандартной программы коммерческой дея­тельности аэропортов в зависимости от структуры и объемов пас­сажиро - и грузопотоков;

• изучение коммерческих потребностей пользователей аэро­портов: пассажиров, посетителей, персонала, смежных и соседних с аэропортом организаций;

• изучение эксплуатационных условий коммерческих услуг и определение стандартов и уровня обслуживания в аэропорту;

• разработка типовых программ содействия совершенствова­нию аэропортового обслуживания;

• изучение финансовых аспектов последствий установления и реализации различных видов коммерческой деятельности в аэро­портах;

• исследование и поиск оптимальных путей повышения дохо­дов от неавиационной деятельности аэропортов;

• участие (совместно с ИАТА) в разработке требований к сис­темам автоматизации производственных процессов обслуживания авиапассажиров;

- организация и содействие проведению международных сим­позиумов, семинаров, конференций и других мероприятий для обслуживания сферы аэропортов и воздушного транспорта, вклю­чая такие вопросы, как: дерегулирование, конкуренция, пиковые нагрузки; эффективность коммерческой деятельности; безопас­ность, упрощение формальностей; взаимоотношения между аэро­портами, авиакомпаниями и ассоциациями пользователей воздушного транспорта; автоматизация обработки информации, информацион­ные системы; проектирование и оснащение аэровокзальных ком­плексов, их эксплуатация; аэропортовое обслуживание пассажиров, обработка багажа; маркетинг; наземный транспорт; изучение каждого аспекта, относящегося к безопасному, планомерному и эффективному осуществлению аэропортовых производственных процессов, а также к соответствующему оборудованию и процедурам.

Международный совет аэропортов представляет собой междуна­родную ассоциацию аэропортов мира, главной целью которой является способствовать расширению сотрудничества между аэро­портами — членами ассоциации, а также с другими партнерами в мировой гражданской авиации, включая правительственные орга­низации, авиакомпании и самолетостроительные фирмы. Благода­ря такому сотрудничеству ААСИ вносит существенный вклад в обеспечение авиапассажиров надежной, безопасной и эффектив­ной воздушно-транспортной системой, совместимой с окружаю­щей средой.

В процессе взаимодействия с мировыми авиационными орга­низациями, такими как ИКАО, ИАТА и другими, Международный совет аэропортов является «рупором аэропортов». Он представля­ет в этих организациях коллективную позицию аэропортов, кото­рая вырабатывается в его комитетах, одобряется его руководящими органами и отражает интересы всего сообщества аэропортов.

В настоящее время полноправными членами Международного совета аэропортов являются более 500 аэропортов и аэропортовых организаций из 150 стран мира. ААСИ имеет статус наблюдателя в ИКАО и консультативный статус в Совете по экономическому и социальному развитию ООН (ЭКОСОС).

Краткая историческая справка. До образования объединен­ного Международного совета ассоциацией аэропортов в январе 1991 года аэропорты на международной арене были представлены Координационным советом аэропортовых ассоциаций (ААСС), созданным в 1970 году тремя существовавшими тогда аэропорто­выми ассоциациями: Международным советом авиакомпаний аэ­ропортов (АОСИ), Международной ассоциацией гражданских аэропортов и Западноевропейской аэропортовой ассоциацией (ВЕАА). Прежде эти три ассоциации сотрудничали на неофици­альной основе по специализированным проблемам, и каждая из них представляла интересы своих членов в международных орга­низациях отдельно.

Однако со временем внешнее влияние во все возрастающей степени сказывалось на способности аэропортовых авиакомпаний соответствовать требованиям постоянно растущих объемов пере­возок, интенсивности полетов, освоения более тяжелых воздуш­ных судов нового поколения. Острая необходимость в постоянных официальных связях с государственными ведомствами, правитель­ственными организациями, авиакомпаниями, производителями авиационной техники и другими заинтересованными учреждениями, организациями и предприятиями привела к созданию Координационного совета аэропортовых ассоциаций, который представлял собой форум для обмена коллективным опытом и знания­ми, накопленными тремя аэропортовыми ассоциациями, в поисках совместного решения общих проблем аэропортов. Главной целью Координационного совета аэропортовых ассоциаций была разра­ботка единой общей стратегии развития аэропортов, укрепление и расширение сотрудничества между входившими в Совет тремя аэропортовыми ассоциациями и коллективное их представление в мировых авиационных организациях. После упразднения в 1985 году Западноевропейской аэропортовой ассоциации Координационный совет стал объединять две аэропортовые ассоциации — ИКАА и АОСИ.

В 1991 году было принято решение о слиянии ИКАА и АОСИ в объединенную организацию — Международный совет ассоциа­ций аэропортов, которая лишила смысла дальнейшее существова­ние Координационного совета аэропортовых ассоциаций, и он был упразднен. В 1993 году Международный совет ассоциаций аэро­портов был переименован в Международный совет аэропортов. Его задачами, сформулированными в Уставе, являются:

• развитие и поддержание сотрудничества и взаимопомощи между гражданскими аэропортами как в индустриально развитых, так и в развивающихся странах;

• разработка единой стратегии и практических мероприятий по решению проблем, представляющих общий интерес для аэро­портов — членов ААСИ, а также коллективное представление и от­стаивание их интересов в соответствующих мировых авиационных и других организациях;

• выработка политики налаживания, углубления и расшире­ния сотрудничества между всеми главными секторами авиацион­ного сообщества в целях максимального содействия надежному, безопасному, эффективному и экологически оправданному функ­ционированию воздушно-транспортной системы в интересах авиа­пассажиров, национальной и международной экономики;

• содействие совершенствованию систем управления аэропор­тами, их информационному обеспечению в части развития инфра­структур, охраны окружающей среды, финансирования, маркетинга, информационной технологии, эксплуатации, содержания, техниче­ского обслуживания и ремонта аэродромов, аэровокзалов, аэро­портовых зданий и сооружений.

Структура ААСИ. Главным руководящим органом ААСИ явля­ется ежегодная Генеральная ассамблея, которая выбирает Руково­дящий Совет.

Из членов Совета избирается Исполнительный Комитет, функ­циями которого являются:

— формулировать политико-стратегические рекомендации;

— контролировать выполнение решений Руководящего Совета;

— следить за развивающейся аэрополитической ситуацией в мире и за всевозможными ее последствиями для аэропортов — чле­нов ААСИ.

В Международный совет аэропортов входят шесть региональ­ных секций по географическому принципу:

• Африканская;

• Азиатская;

• Европейская;

• Латиноамериканская (включая аэропорты стран Карибского бассейна);

• Североамериканская;

• Тихоокеанская.

Штаб-квартира ААСИ находится в Женеве. В Европейскую регио­нальную секцию ААСИ, штаб-квартира которой базируется в Брюс­селе, входят 157 регулярных членов, эксплуатирующих 222 аэропорта Европы.

ААСИ имеет пять постоянных комитетов, которые разрабаты­вают конкретную стратегию и политику, каждый в рамках своей компетенции, по главным направлениям деятельности и развития аэропортов:

1. Комитет по технике и безопасности полетов охватывает про­блемы воздушного пространства в зонах аэропортов; перегружен­ности аэропортов; перспективные аэронавигационные системы, физические характеристики ВПП, РД и перронов; визуальные на­вигационные системы; аэропортовое оборудование и сооружения; безопасность при движении средств механизации на перроне и на аэродроме; планирование работы аэропорта и аэродрома в чрезвы­чайных, критических, аварийных условиях; аварийно-спасательные операции и операции по пожаротушению, проблемы удаления с аэродрома потерпевших аварию воздушных судов.

2. Комитет по охране окружающей среды (экологии) работает над проблемами: сертификации ВС по нормам шума; эксплуатаци­онных ограничений по шумам; загрязнений окружающей среды выхлопными газами двигателей; планирования землепользования в окрестностях аэропортов; гонки двигателей на земле; использования химикатов при борьбе с гололедом на ВПП; хранения топ­лива и очистки аэродромных покрытий от загрязнения ГСМ рассеивания тумана, отпугивания птиц.

3. Комитет по экономике работает над созданием и согласованием систем аэропортовых сборов и ставок; сборов за обеспечение безопасности и по обслуживанию пассажиров; консультирует пользователей аэропортами; работает над проблемами коммерче­ской работы с концессионерами, ценообразования с учетом пико­вых нагрузок; валютными проблемами; системами финансовой статистики; вопросами финансирования и владения; проблемами, связанными с государственным налогообложением, а также над экономическими последствиями таких проблем, как влияние на аэропорты дерегулирования на рынке авиаперевозок и консолида­ции авиаперевозчиков, соглашений о воздушном сообщении, кон­куренции между воздушными и другими видами высокоскоростного транспорта, компьютеризации систем бронирования и т.п.

4. Комитет по авиационной безопасности работает над реше­нием проблем безопасности на борту самолетов и на земле; пред­принимает меры, относящиеся к контролю доступа на аэродром; внедряет технику и технологию обеспечения авиационной безо­пасности; осуществляет взаимосвязь между обеспечением безо­пасности и упрощением формальностей.

5. Комитет по упрощению формальностей (и совершенствова­нию системы обслуживания авиапассажиров) охватывает вопросы упрощения формальностей и создания максимальных удобств при обслуживании пассажиров, обработке багажа и грузов; автомати­зации процессов обслуживания авиапассажиров и обработки гру­зов; вопросы по перевозке опасных грузов; принимает меры по предотвращению перевозки наркотиков и решает проблемы взаимо­связи между обеспечением безопасности и упрощением формаль­ностей.

Международный совет аэропортов осуществляет тесное дело­вое сотрудничество со многими международными организациями, в первую очередь с ИКАО и другими специализированными орга­низациями ООН, а также с Международной ассоциацией воздушного транспорта.

Регулярные контакты поддерживаются также с Международной федерацией ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА), международной федерацией ассоциаций авиадиспетчеров (ИФАТКА), Международной торговой палатой, с Международным Советом ассоциаций работников аэрокосмической промышленности и др. Наряду с другими общими проблемами при этом сотрудничестве решаются проблемы совершенствования конструкции, дизайна, развития и совместимости самолетов и аэропортов.

Членами ААСИ являются следующие аэропорты России: Шере­метьево, Домодедово, Внуково, Пулково, Кольцово, Казань, Мага­дан, Ростов-на-Дону, Сочи, Южно-Сахалинск и др. Из стран СНГ и Балтики членами ААСИ являются Киев, Рига, Минск, Вильнюс, Ташкент, Самарканд, Алма-Ата, Кишинев, Таллинн и др.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА)

Международная ассоциация воздушного транспорта является наиболее влиятельной неправительственной международной орга­низацией, объединяющей свыше 200 авиакомпаний мира, выпол­няющих регулярные международные полеты.

ИАТА занимается реализацией политики и стандартов ИКАО, их применением к реальным условиям различных регионов, аэро­портов, решает конкретные проблемы международных перевозок, разрабатывает правила, руководства, авиатарифы, осуществляет программы стандартизации, унификации и автоматизации произ­водственных процессов в авиакомпаниях и аэропортах, систему мер обеспечения безопасности полетов, технической эксплуатации и ремонта авиатехники.

За годы работы ИАТА с 1945 года, когда она была создана, в Устав организации внесены существенные поправки. Так, в 1978— 1979 годах произошли структурные изменения в ИАТА, в резуль­тате чего она разделилась на две организации; отраслевая ассоциа­ция «Трэйд Ассошиэйшн» и Ассоциация по координации тарифов. Отраслевая ассоциация занимается техническими, юридиче­скими, финансовыми вопросами воздушного транспорта, безопас­ностью полетов, развитием аэропортов, навигацией, экономи­ческими и коммерческими исследованиями, стандартизацией пе­ревозок пассажиров, багажа, груза, безопасностью в аэропортах, взаимоотношениями с агентами, многосторонними соглашениями, правилами и процедурами перевозок и др.

Работа по координации тарифов включает в себя анализ экс­плуатационных расходов, установление тарифов, правила по­строения тарифов, аэропортовые сборы, комиссионные. Участие членов ИАТА в деятельности этой ассоциации является факульта­тивным.

Высшим органом ИАТА является ежегодная Генеральная кон­ференция. Решения на конференции принимаются большинством в 2/3 голосов. На Генеральной конференции избирается Президент ИАТА сроком на 1 год. Должность президента является почетной, но он работает без отрыва от своей основной работы, т.е. без воз­награждения. В соответствии с Уставом ИАТА избранный Прези­дент должен быть председателем на следующей Генеральной конференции, после чего избирается новый Президент. В период между генеральными конференциями исполнительное руково­дство в ИАТА осуществляется Исполнительным Комитетом, в ко­торый на генконференциях поочередно избираются руково­дители различных авиакомпаний. Члены Исполкома работают без отрыва от своей основной работы в авиакомпаниях. Исполком ИАТА, с последующим утверждением на генконференции, изби­рает и определяет полномочия Генерального директора, который является главным администратором, исполнительным лицом и фактическим руководителем в штаб-квартире ИАТА. В настоящее время Генеральным директором ИАТА является Пьер Жаниот (Канада).

Цели и задачи, определенные Уставом ИАТА, реализуются че­рез структуру комитетов и конференций ИАТА, состоящих из представителей авиакомпаний, собирающихся два раза в год на заседания комитетов. Постоянным рабочим органом является Сек­ретариат ИАТА.

В Секретариате ИАТА работают около 450 сотрудников, ото­бранных по конкурсу. Секретариат располагается в двух основных офисах: в Женеве и Монреале, а также в нескольких региональных технических офисах, которые находятся в Бангкоке, Дакаре, Же­неве, Лондоне. Найроби, Рио-де-Жанейро.

Региональные представительства ИАТА находятся в Париже. Буэнос-Айресе, Сингапуре, Вашингтоне, Дублине и Сиднее.

В ИАТА созданы и работают три постоянных комитета: Коми­тет по перевозкам; Технический комитет; Финансовый комитет.

Деятельность комитетов охватывает комплекс вопросов по ос­новным направлениям деятельности ассоциации.

Как уже отмечалось, более 200 авиакомиссий из 150 стран ми­ра являются членами ИАТА, представляя впечатляющую силу ин­дустрии мировой гражданской авиации. В настоящее время ИАТА включает почти 100%-е членство регулярных международных авиакомпаний, а также ассоциированное членство авиакомпаний, работающих на нерегулярной основе, и является самой авторитет­ной и влиятельной неправительственной международной авиаци­онной организацией.

Учитывая, что ключевой проблемой мирового воздушного транспорта на современном этапе являются растущие расходы авиаперевозчиков, несмотря на абсолютный рост объемов перево­зок и общих доходов, ИАТА проводит серию мероприятий в об­ласти коммерческой деятельности, направленных на сокращение расходов авиаперевозчиков на международных воздушных лини­ях. Важной сферой деятельности в этом направлении является программа координации тарифов ИАТА, над которой работает Ассоциация по координации тарифов, включающая 80 авиакомпа­ний — членов ИАТА.

Эффективная помощь ИАТА авиакомпаниям выражается в обеспечении возможности заложить основы успешной коммерче­ской деятельности авиакомпаний, рационального использования различных рынков и защиты своих интересов при установлении выгодных тарифов на каждом направлении.

Действенной помощью ИАТА авиаперевозчикам является реализация агентской программы ИАТА, позволяющей реагировать на изменяющиеся требования рынка, вести учет и контроль над дея­тельностью агентов ИАТА, осуществляющих продажу авиаперево­зок, систематизировать и автоматизировать обмен информацией о продаже.

Существующая Расчетная Палата ИАТА («Клиринг Хаус»), признанная всеми авиакомпаниями мира, является важным инст­рументом взаиморасчетов. Она позволяет максимально сократить расходы на банковские операции и ускорить получение причи­тающихся платежей.

Введение новой системы централизованных зональных расче­тов ИАТА по схеме BSP(BillandSettlementPlan) также направле­но на обеспечение эффективной продажи авиаперевозок в определенных регионах и заключается в своевременном получе­нии выручки от всех агентов ИАТА, осуществляющих продажу для авиакомпаний в каждом регионе, через банк, назначенный участниками БСП. Аналогичную роль играет и система централи­зованных зональных расчетов за грузовые перевозки по схеме КАСС (Карго Эккаунтс Сэттлмент Систем).

Таким образом, ИАТА представляет авиакомпаниям — своим членам широкий круг возможностей для решения многих проблем и улучшения финансовых результатов.

Являясь членом ИАТА с октября 1939 года, «Аэрофлот» стре­мится максимально использовать весь механизм и богатый опыт ИАТА в международном сотрудничестве между авиакомпаниями для рациональной реализации мировых достижений практической деятельности, для защиты интересов «Аэрофлота» и, в конечном итоге, увеличения валютных поступлений.

Выступая на Конгрессе Международного Совета аэропортов с докладом «Авиакомпании и мировой рынок авиаперевозок», быв­ший Генеральный директор ИАТА Гюнтер Эзер обратил особое внимание на необходимость решения мировым авиационным со­обществом следующих проблем:

— обеспечение надлежащей пропускной способности аэропор­тов при разумных расходах;

— финансовый кризис в авиакомпаниях;

— проблемы ликвидации границ в «Единой Европе» с 1993 года;

— создание многостороннего механизма ценообразования на рынке авиаперевозок;

— возрастающая необходимость более тесного сотрудничества аэропортов и авиакомпаний, особенно в решении экологических проблем и в развитии инфраструктуры аэропортов.

Таковы основные направления деятельности ИАТА, связанные с решением проблем функционирования воздушного транспорта. Рассмотрим теперь, как внедряются международные стандарты и рекомендации ИАТА в практику работы авиакомпании «Аэрофлот — российские авиалинии».

Вступление «Аэрофлота» в полноправные члены ИАТА в 1989 году явилось вполне логичным и важным шагом. Оно как бы завершило процесс приобщения воздушного транспорта России к международному сообществу, поскольку к этому времени наши специалисты уже имели опыт работы в ИКАО и ИКАА. Получены прямой доступ к коллективному изучению и решению конкретных проблем международных перевозок и возможность совместно с другими авиакомпаниями решать актуальные экономические, тех­нические, организационные проблемы международного воздушного транспорта. Однако для того чтобы стать действительно равно­правным партнером ведущих авиакомпаний мира в этом сообще­стве. «Аэрофлоту» пришлось проводить необходимые организационные, технологические, технические и другие меро­приятия. В частности, были отобраны и подготовлены специали­сты, которых рекомендовали для работы (без отрыва от производства) в комитетах и подкомитетах Комиссии по делам ИАТА в качестве экспертов. Многие из них активно подключи­лись к работе по разработке и реализации мероприятий, вытекаю­щих из членства «Аэрофлота» в международных организациях.

Специалисты «Аэрофлота» принимают достаточно активное участие в заседаниях комитетов пи организации перевозок, ком­мерческой политике и стратегическому планированию Комиссии по делам ИАТА, в разработке и осуществлении планов работы этих комитетов, в частности, они активно участвуют в решении конкретных проблем международных перевозок, в разработке и совершенствовании правил, руководств и рекомендаций междуна­родных организаций, непосредственно участвуя в работе комите­тов, подкомитетов, рабочих групп.

Делегации «Аэрофлота», комплектуемые в основном из высо­коквалифицированных специалистов соответствующего профиля, регулярно участвуют в работе следующих комитетов, комиссий и рабочих групп ИАТА:

— технического комитета и комитета по перевозкам;

— конференций по организации пассажирских перевозок;

— специального комитета по системам розыска багажа:

— технического совета по контейнерным перевозкам;

— конференций по специальным грузам;

— конференции по процедурам обслуживания в аэропорту;

— комитетов по грузовым системам и по пассажирским фор­мам и процедурам;

— рабочих групп по процедурам обслуживания и по оборудо­ванию для наземного обслуживания в аэропортах;

— в заседаниях совета по опасным грузам;

— в совещаниях подкомитета по связи:

— в семинарах для работников агентств по контролю за дея­тельностью агентов по продаже пассажирских перевозок;

— в конференциях по авиационной безопасности;

— в совещаниях пользователей системы контроля движения средств пакетирования;

— в работе консультативной группы советников по аэрополи­тике и др.

Следует отметить, что отдельные стандарты, резолюции и ре­комендаций ИКАО и ИАТА в той или иной степени начали посте­пенно внедряться в практику Аэрофлота давно, еще до вступления в ИАТА. Дело в том, что, развивая международные перевозки, Аэ­рофлот должен был работать по правилам, обязательным для меж­дународных перевозчиков. При этом использовались каналы других международных организаций — ИКАО, ААСИ и др., имелся и косвенный доступ к резолюциям, рекомендациям и стандартам ИКАО и ИАТА через существовавшую ранее организацию Бер­линского Соглашения (БС), некоторые авиапредприятия которой уже были членами ИАТА и снабжали остальных членов БС полез­ной информацией и документацией, которая затем сообща обраба­тывалась и включалась в сборники правил и процедур по пассажирским и грузовым перевозкам БС.

До сих пор доведение до исполнителей и внедрение междуна­родных стандартов и рекомендаций в практику работы «Аэрофло­та» во многом сдерживается тем, что документация поступает, как правило, на английском языке, находится в секретариате комиссий по делам ИКАО и ИАТА и с запаздыванием переводится на рус­ский язык для пользования в предприятиях и подразделениях. Это касается и сборников резолюций ИАТА по пассажирским и грузо­вым перевозкам, которые после перевода анализируются на пред­мет сопоставления с нормативными документами «Аэрофлота», после чего осуществляется выдача соответствующих рекоменда­ций по приведению нормативной документации в соответствие со стандартами и рекомендациями ИАТА.

Привлечение специалистов непосредственно из производст­венных служб к работе в комитетах и рабочих группах ИКАО, ИАТА и ААСИ несколько смягчает проблему доведения всего ново­го, что появляется в этих организациях, до практических исполни­телей. Но и здесь есть свои проблемы, так как не все специалисты владеют английским языком, что затрудняет анализ получаемой документации этих международных организаций и ее использова­ние в практической работе.

Кардинальным решением этой проблемы могло бы явиться ис­пользование русского языка 8 качестве рабочего языка ИАТА. В соответствии с уставом этой организации рабочими языками ИАТА являются рабочие языки ИКАО — это английский, французский, испанский и русский языки. Но добиться использования русского языка в ИАТА пока не удалось, хотя в ААСИ с 1993 года русский язык используется в качестве рабочего языка этой органи­зации.

На протяжении многих лет проводится работа по внедрению рекомендаций ИКАО, ИАТА и ААСИ в практику гражданской авиации нашей страны. В частности, основные нормативные до­кументы «Аэрофлота» по организации перевозок пассажиров, ба­гажа, почты и грузов разрабатывались с учетом большинства стандартов и рекомендаций ИАТА. Однако правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, наставле­ния по организации международных перевозок в гражданской авиации России и СНГ все еще имеют существенные отличия от международных правил ввиду особенностей и специфики нашей работы. Но и при их разработке учитывался международный опыт, который обобщен в документах ИКАО, ИАТА и ААСИ. Новые пра­вила должны учитывать все требования международных организа­ций, если мы хотим поднять наши международные перевозки до мировых стандартов.

Основная трудность в использовании документов ИКАО, ИАТА и ААСИ заключается в том, что стандарты и рекомендации этих организаций разработаны исходя из широкого применения автоматизации и механизации перевозочных процессов в аэропор­тах мира, что зачастую отсутствует в практике гражданской авиа­ции России или не вполне отвечает международным требованиям.

Работа по внедрению международных стандартов и рекомен­даций в практику деятельности «Аэрофлота» весьма трудоемкая и требует определенных капиталовложений. Специалисты «Аэро­флота» принимают меры по их внедрению или сближают дейст­вующие отечественные руководящие документы с резолюциями ИАТА, стандартами и рекомендациями ИКАО.

Несмотря на то, что официально «Аэрофлот» является членом ИАТА только с октября 1989 года, рекомендациями этой органи­зации, стандартами и международными формами перевозочной документации он пользуется уже более 20 лет. Уже в середине 70-х годов в перевозочном процессе назревает необходимость вне­дрения передового опыта иностранных авиакомпаний, исполь­зующих более прогрессивные формы перевозочных документов (автоматизированные билеты, ордера разных сборов, квитанции оплаты сверхнормативного багажа, авиагрузовые накладные), превосходство которых перед другими уже тогда состояло в том, что имелись неограниченные возможности их использования, и они взаимно признавались всеми авиаперевозчиками — членами ИАТА.

В результате авиаперевозочные документы «Аэрофлота» при­знаны всеми генеральными агентами за границей. Приходится со­жалеть, что «Аэрофлот» еще не готов перейти к самой прогрессивной форме оформления совмещенного билета и поса­дочного талона по так называемой Эй-Ти-Би-технологии, с маг­нитным носителем информации, которую уже приняли многие авиакомпании.

ИАТА уделяет внимание и вопросам финансовой отчетности авиаперевозчиков друг перед другом, совершенствованию перево­зочных документов с точки зрения обеспечения авиабезопасности. Все шире используются билеты и багажные бирки с внесенной информацией в виде «бар-кодов», ужесточается оформление приема — передачи багажа и грузов, убыстряется процесс переда­чи информации.

Сегодня, с одной стороны, «Аэрофлот» имеет почти все: ком­пьютеры, линии связи, бирки «секьюрити», «интерлайн» на не­сколько перевозчиков, бирки «ограничено к перевозке» для багажа с возможным доступом, термоаппаратуру для распечатки посадоч­ных талонов и багажных бирок и многое другое. С точки зрения разумной достаточности причин для беспокойства вроде бы нет. Но в связи с усилением авиатерроризма этого уже недостаточно. Необходимо внедрение «бар-кода» — считывающей аппаратуры и службы типа «секьюрити», которая должна использовать эту аппа­ратуру при загрузке и разгрузке багажа. Кстати, вовремя отреаги­ровав на уроки взрыва «Боинга-747» авиакомпании «Пан Америкэн» под Локерби в 1989 году, последовав предыдущим ре­шениям ИКАО, АТА и резолюции ИАТА № 740 и внедрив в свои структуры «Объединенную группу по охране и обработке багажа», американские компании смогли избежать печальных последствий усиления напряженности в районе Персидского залива. Имея ре­комендации ИАТА и накопленный другими компаниями опыт в вопросах авиационной безопасности и в других вопросах обслу­живания воздушных перевозок, «Аэрофлот» неуклонно будет по­вышать свои стандарты, доводя их до мирового уровня.

Без всяких натяжек можно признать работу по внедрению ме­ждународных стандартов ИАТА и ИКАО по перевозке опасных грузов в практику «Аэрофлота» важной. Из года в год растут перевозки этой категории грузов (за последние два года в авиакомпа­ниях — членах ИАТА они возросли вдвое).

Не все резолюции и рекомендации ИАТА по опасным грузам могут быть в настоящее время внедрены и реализованы по причи­нам отсутствия в нашей стране промышленного изготовления мно­гих видов требуемой упаковки, а также из-за отсутствия необходимой измерительной и другой аппаратуры, которая широ­ко применяется при работе с опасными грузами в зарубежных авиакомпаниях и аэропортах.

Международные рекомендации и стандарты ИАТА, ИКАО и ААСИ нашли свое отражение и в решении таких важных проблем, как упрощение формальностей и совершенствование обслужива­ния различных категорий авиапассажиров, обработки багажа и груза. Так, в РФ был создан межведомственный комитет по упро­щению формальностей при международных перевозках, в который кроме «Аэрофлота» и других авиакомпаний вошли таможенное, иммиграционное и другие ведомства.

В программе комитета предусмотрен и уже реализуется ряд важных мероприятий. Например, в международном аэропорту Шереметьево уже несколько лет функционирует упрощенная сис­тема таможенного контроля прибывающих авиапассажиров и их багажа («красные» и «зеленые» коридоры), а также открыт кон­сульский пункт для оформления транзитных виз.

Членство в ИКАО, ИАТА и ААСИ дает широкие возможности для координации усилий авиакомпаний и аэропортов во взаимо­связи аспектов упрощения формальностей и обеспечения безопас­ности полетов.

Специалисты «Аэрофлота» принимают участие в работе тех­нических комитетов ИАТА и ААСИ, а также подкомитетов и рабо­чих групп, где рассматривается широкий круг вопросов, касающихся авиационной техники, технологии и оборудования, связанных с УВД, службами связи, посадки, безопасности, а также с коммерческим и техническим обслуживанием ВС, с эксплуатаци­ей и оборудованием аэропортов. Документация и информационные материалы, полученные там, используются в подразделениях, служ­бах «Аэрофлота», аэропорта Шереметьево, а также другими заинте­ресованными авиакомпаниями, управлениями и организациями гражданской авиации.

В частности, на заседаниях технического комитета ИАТА об­суждаются такие вопросы, как:

— проблема «Воздушное судно — защита окружающей сре­ды». Комитет ИАТА стоит на защите интересов авиакомпаний «средней руки» и выступает против дискриминации авиакомпаний с устаревшим парком ВС (в техническом комитете ИАТА таких авиакомпаний хотя и незначительное, но все же большинство). Отсюда — важность участия специалистов «Аэрофлота» в этом комитете в качестве полноправных членов;

— проблемы шума на местности от воздушных судов. Позиция большинства членов комитета та же;

— эшелонирование: сроки введения новых норм (более жест­ких) сдерживаются старым парком ВС. Этот вопрос представляет существенный интерес для «Аэрофлота»;

— оснащение ВС системами предупреждения столкновения в воздухе. В России соответствующего оборудования пока нет, по­этому требуется постоянное внимание новым решениям и реко­мендациям технических комитетов ИАТА и ААСИ;

— технические средства поиска и спасания людей при авариях (система космической связи, навигации и определения района бед­ствия) и др.

К сожалению, работа над решением этих проблем в РФ идет медленно, с отставанием от мирового уровня в основном из-за раз­розненности усилий организаций воздушного транспорта и про­мышленности. Целесообразно сконцентрировать усилия многих организаций на основных вопросах и подготовить четкую про­грамму решения технических вопросов в рамках технического ко­митета ИАТА и защиты в нем интересов «Аэрофлота».

Участие специалистов «Аэрофлота» в подкомитете по связи дает возможность использовать результаты исследований по эко­номической целесообразности внедрения микроволновой системы посадки (МЛС), которые проводятся Авиатранспортной Ассоциа­цией (АТА) США в сотрудничестве с ИАТА и ААСИ.

Целый ряд рекомендаций подкомитета уже удалось внедрить в Международном аэропорту Шереметьево, а частности:

1) для обеспечения связи с воздушными судами на всю глуби­ну полета по маршруту полетов в аэропорту Шереметьево уста­новлена радиостанция системы «АЙРКОМ», сопряженная с сетью СИТА. Система обеспечивает связь с ВС, имеющими соответст­вующее бортовое оборудование (в т.ч. все типы ВС отечественно­го производства, оснащенные радиостанциями «Арлекин»), практически на всех международных трассах, так как они в на-

стоящее время оснащены или радиооборудованием системы «АЙРКОМ», или «АРИНК»;

2) в целях улучшения взаимодействия с иностранными авиа­компаниями в АРАЛ принята система обозначения телеграфных индексов служб (отделов), рекомендованных для применения ИАТА.

Специалисты «Аэрофлота», в свою очередь, делятся с коллега­ми в соответствующих комитетах и рабочих группах ААСИ и ИАТА своим опытом, который в некоторых вопросах не уступает опыту развития мировой техники и технологии. Например:

— измеритель уровня осадков на поверхности ИВПП (ИУО-4);

— методика выбора оптимального направления работы ВПП аэродромов;

— применение системы автоматизированного контроля загряз­нения воздуха в аэропортах;

— методы уменьшения уровня шума от воздушных судов в районе аэродромов ГА и др.

Это ещё один пример полезности сотрудничества специали­стов в рамках ИАТА, ИКАО, ААСИ.

В марте 1991 года на европейской региональной технической конференции ИАТА, где российская делегация участвовала впер­вые, был представлен подготовленный секретариатом рабочий до­кумент по развитию международных воздушных линий нашей страны, в котором наряду с серьезным анализом нашей системы УВД, уровня оснащенности районных и других центров УВД и инфраструктуры УВД на территории восточнее Урала были изло­жены рекомендации ИАТА по улучшению существующей инфра­структуры контролируемого воздушного пространства, навигации и связи.

ИАТА выразила готовность совместно с экспертами России работать над существующими у нас проблемами и оказывать со­действие в их решении.

На основе установившихся контактов экспертами наземных эксплуатационных служб крупнейших авиакомпаний, заинтересо­ванных в повышении технического уровня обслуживания в аэро­портах России и СНГ, специалистам «Аэрофлота», участвующим в подкомитетах и рабочих группах ААСИ и ИАТА, практически без­возмездно предоставляется полезная информация по интересую­щим их вопросам в части прогрессивных технологий, средств и особенностей обслуживания ВС в иностранных авиакомпаниях.

Участие российских специалистов в заседаниях рабочей груп­пы ИАТА по оборудованию для наземного обслуживания ВС по­зволило внести в отдельные разделы «Руководства ИАТА по обслуживанию в аэропортах» требования, отвечающие особенно­стям эксплуатации самолетов в России, вызванные конструктив­ными и параметрическими отличиями самолетов, климатическими условиями в аэропортах России, СНГ и т.д. Это имеет большое значение в связи в тем, что указанное Руководство ИАТА в опре­деленной степени служит основанием для разработки междуна­родных стандартов ИСО и других нормативных документов, учитываемых при осуществлении международных перевозок.

Кроме того, справочный раздел «Руководства ИАТА по обслу­живанию в аэропортах» по просьбе специалистов «Аэрофлота» дополнен данными по самолетам отечественного производства (размеры дверей, люков, координаты расположения точек коммер­ческого и технического обслуживания, параметры основных обслуживаемых систем).

Материалы, полученные специалистами «Аэрофлота» с засе­даний рабочих групп ИКАО, ИАТА и ААСИ, используются и для разработки отраслевой программы комплексной стандартизации в гражданской авиации, при разработке технических заданий на но­вые наземные средства и др.

Участие «Аэрофлота» в работе ИАТА совпало с периодом пе­рехода предприятий отрасли к деятельности в рыночных условиях. Авиапредприятия, которые становятся авиакомпаниями, самостоя­тельно вступают в ИАТА. Для АРАЛ как ведущего международ­ного авиаперевозчика активное участие в ИКАО. ИАТА и ААСИ стало жизненно лажным фактором, поскольку авиакомпании необ­ходимо самой быстро и правильно ориентироваться в мире авиа­ционного бизнеса, завоевывать рынок за счет оптимального выбора стратегии, тактики и приемлемых стандартов сервиса.

Критически оценивая участие авиапредприятии РФ в междуна­родных организациях, надо признать, что еще не реализовано мно­гое из того, что можно было бы сделать уже сейчас и выйти на мировой уровень, получить максимальную отдачу от участия в международных организациях. Ряд мер не зависит от авиакомпа­ний, так как до настоящего времени некоторые решения в отноше­нии международных перевозок, условий продажи, бронирования, расчетов по перевозкам по-прежнему принимаются другими орга­нами и организациями (Минтранс, ГС ГА и др.). До сих пор не отлажен механизм взаимодействия различных служб по вопросам участия в ИКАО, ИАТА, ААСИ, информация об их решениях по­ступает к исполнителям поздно, а результате чего мы запаздываем с их внедрением в производство.

Однако есть заметные сдвиги в работе предприятий РФ в этом направлении, многие решения принимаются с учетом рекоменда­ций международных организаций, их документы постепенно ста­новятся рабочими документами авиапредприятий.

Непосредственное участие в высших и рабочих органах ИКАО, ИАТА, ААСИ (Ассамблее ИКАО, Генеральной конференции ИАТА, Совете ААСИ, совещаниях по перевозкам, комитетов по агентским программам и других форумах) дает возможность корректировать коммерческую и производственную практику авиапредприятий России. Участие в них руководителей и специалистов авиакомпа­ний подтверждает тенденцию последних лет отхода ИАТА и ААСИ от контрольно-распорядительных функций в мировом авиабизнесе к координирующим. Так, ИАТА более не сдерживает жесткую конкуренцию авиакомпаний — ее членов, а только пытается ее корректировать, вырабатывать «кодексы поведения» при конку­ренции. Отсюда напрашивается вывод для коммерческой политики российских авиакомпаний — на основе стандартов и рекоменда­ций ИАТА и других организаций полагаться на собственную кон­курентоспособность, активно идти на коммерческие альянсы и соглашения с партнерами, чтобы удержаться на внешнем рынке и расширить свою долю в мировом авиатранспортном процессе.

Помимо рассмотренных здесь подробно международных орга­низаций ИКАО, ИАТА, ААСИ представителям наших авиакомпа­ний и ведомств приходится часто контактировать и с другими международными организациями, в том числе региональными (как межправительственными, так и неправительственными), либо уча­ствовать в работе их форумов в качестве наблюдателей.

Международная организация авиационной коммерческой электросвязи

(SITA)

Societe Internationale de Telecommunicationg Aeronautigues была создана в феврале 1949 г.

Штаб-квартира находится в Атланте (США). Членом СИТА может быть любое авиатранспортное предприятие, выполняющее и обеспечивающее перевозки пассажиров, почты и грузов. При этом преимущественным правом вступления в СИТА пользуются авиапредприятия-члены ИАТА и ААСИ.

Компания SITA является веду­щим поставщиком услуг в сфере ин­формационных технологий и комму­никаций для туристической и транс­портной индустрии. Технологические решения SITA способствуют реализа­ции инновационных проектов, опти­мизации бизнес-процессов и сниже­нию оперативных расходов.

На протяжении более 55 лет SITA активно внедряет новые технологии в туристической и транспортной индус­трии. Владельцами SITA являются бо­лее 600 участников отрасли авиапе­ревозок; компания обслуживает бо­лее 1800 клиентов в 220 странах мира, в числе которых - большинство ведущих авиакомпаний, аэропортов и авиакосмических предприятий, а так­же туристические и логистические компании, международные организа­ции и правительства разных стран.

Услуги SITA повышают эффектив­ность работы и способствуют увеличе­нию добавленной стоимости на каждом этапе поездки пассажира, включая бронирование и приобретение билетов через Интернет, регистрацию пассажи­ра, прием багажа, пограничный кон­троль, контроль прохождения на рейс, летные операции, обеспечение связи в полете, а также организацию стандарт­ных бизнес-процессов от распределе­ния прибыли компании до поддержки колл-центров. Кроме того, SITA являет­ся ведущим поставщиком IТ-решений для грузовых авиаперевозчиков.

SITA играет ключевую роль в пяти проектах развития авиатранспортной индустрии, разработанных Международной ассоциацией воздушного транспорта IATA (электронное оформ­ление билетов, система самообслуживания через общую систему регис­трации, стандарты бар-кодов, радиочастотная идентификация багажа и «безбумажное» оформление грузов).

Известная под общим названием SITA, компания состоит из двух орга­низаций. Каждая из них выполняет свои функции и имеет свою структуру, но при этом стремится к достижению одной общей цели - сделать транс­портную и туристическую индустрию более эффективной и прибыльной.

SITA SC - единственная между­народная компания-интегратор ком­муникационных услуг, специализиру­ющаяся. на туристической и транс­портной индустрии. Это некоммерче­ская организация с профессиональ­ным менеджментом, находящаяся во владении представителей авиа­транспортного сообщества. Работает в сфере телекоммуникационных и интегрированных сетевых услуг, по­могая своим клиентам снизить общие затраты за счет использования пере­довых коммуникационных техноло­гий. Цель SITA SC - снижение опера­ционных расходов, упрощение произ­водственных процессов и повышение эффективности работы.

Среди крупнейших проектов ком­пании - замена около 50000 сложных и дорогостоящих телекоммуникацион­ных сетевых соединений IP-соедине­ниями, что позволяет обеспечить до­полнительные преимущества, вклю­чая значительное снижение затрат;

SITA INC - коммерческая органи­зация, владельцами которой также являются представители авиационного сообщества. SITA INC предо­ставляет широкий спектр услуг в сфере информационных технологий, разрабатывая простые и выгодные решения по организации безопасных грузовых и пассажирских авиаперевозок.

SITA INC включает три ключе­вых подразделения:

1. Подразделение Airport & Desktop Services (Аэропортовая дея­тельность и системные приложения) полностью охватывает все сферы аэ­ропортового бизнеса от инфраструк­туры аэропортов до приложений по оптимизации бизнес-процессов. Так­же это направление включает в себя полный спектр системных услуг (desk­top services) для авиационной промышленности и смежных отраслей.

2. Подразделение Airline Operations & Aircom Services (Авиа­компании и телекоммуникационные услуги) предлагает услуги по органи­зации работы авиакомпаний, вклю­чая планирование полетов и эксплуа­тации воздушных судов, планирова­ние доставки грузов, организацию бортового питания, а также передо­вые телекоммуникационные реше­ния, в том числе управление воздуш­ным движением.

3. Подразделение Passenger S. Travel Solutions предлагает продукцию и услуги по организации работы с пасса­жирами, включая услуги по бронирова­нию (в том числе проверка времени вы­лета, расчет массы багажа и продажа билетов), сбор информации об уплате пошлин и расчет стоимости билетов, системы для ведения бухгалтерии, про­граммы поощрения часто летающих пассажиров, технологии бронирования через Интернет, системы внутренних коммуникаций, а также системы про­хождения пограничного контроля.

В рамках реализации своей дол­госрочной стратегии за последние полгода SITA INC заключила согла­шения о создании двух совместных предприятий:

> Совместная с Airbus и Tenzing компания OnAir будет предоставлять услуги мобильной телефонии и до­ступа в Интернет в полете, которые радикально изменят представление о времяпрепровождении в полете. Этот рынок оценивается в 2 милли­арда долларов США;

> Совместное предприятие с компанией Cargolux призвано стать крупнейшей ПУ-компанией, специа­лизирующейся исключительно на рынке воздушных грузовых авиапе­ревозок.

Международно-правовое регулирование

воздушного транспорта

Как было сказано ранее, международные воздушные перевозки являются главной составной частью коммерческой эксплуатации воздушного транспорта. Поэтому считаем необходимым остано­виться на особенностях, которые непосредственно связаны с регу­лированием международных воздушных перевозок. Как следует из приведенного ранее определения международной перевозки, ее особенностью является то, что при ней затрагиваются территории как минимум двух государств. А поскольку законодательство каж­дого государства, а также международные документы определяют полный и исключительный суверенитет государства на воздушное пространство, расположенное над его территорией, то главной особенностью международных воздушных перевозок является их международно-правовое регулирование.

Международно-правовое регулирование международных воз­душных перевозок включает в себя необходимость и обязатель­ность выполнения требований:

— национального законодательства государства перевозчика, осуществляющего международные полеты;

• национального законодательства государства, на террито­рию которого, с территории которого или через территорию кото­рого выполняется международная перевозка;

• двусторонних и многосторонних договоров, регламенти­рующих международные полеты и международные перевозки.

Так, в соответствии с национальным законодательством Рос­сии, закрепленным в Воздушном кодексе РФ, полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве РФ могут осуществ­ляться на основании и в соответствии с положениями:

• международных договоров Российской Федерации;

• специальных разрешений на совершение разовых полетов, выдаваемых в установленном порядке. Полеты иностранных воз­душных судов в воздушном пространстве РФ осуществляются только по установленным воздушным трассам и в аэропорты, от­крытые для международных воздушных перевозок. Полеты в воз­душном пространстве иностранных государств регулируются соответствующими внутренними и международными документами.

Основными международными договорами, регулирующими воздушные перевозки, являются межправительственные согла­шения о воздушном сообщении. В этих соглашениях определя­ются условия осуществления международных полетов и выполнения международных перевозок между договаривающими­ся государствами. В частности, определяются «договорные авиа­линии», которые каждая из сторон соглашения разрешает эксплуатировать назначенному для этой цели авиапредприятию другой договаривающейся стороны, и коммерческие права, пре­доставляемые каждой из назначенных авиакомпаний. Под ком­мерческими правами понимаются права на осуществление перевозок пассажиров, багажа, грузов и почты на территорию или с территории договаривающихся государств или на территорию (с территории) третьих стран. Объем предоставляемых коммерче­ских прав характеризуется семью «свободами воздуха». При опре­делении договорных линий устанавливаются пункты посадок на территории договаривающихся государств, а также за их предела­ми — на территории третьих стран.

Кроме межправительственных соглашений условия междуна­родных воздушных перевозок определяются различными межве­домственными документами и разрешениями. В частности, назначенное авиапредприятие должно получить разрешение на эксплуатацию договорных линий от ведомства гражданской авиа­ции другой стороны. Ведомства гражданской авиации могут выда­вать и временные административные разрешения на выполнение международных полетов в соответствующую страну еще до офи­циального заключения соглашения о воздушном сообщении меж­ду странами.

Ведомства гражданской авиации выдают в установленном по­рядке и специальные разрешения на выполнение разовых полетов, в том числе на выполнение дополнительных, чартерных и специ­альных рейсов, если такие полеты не требуют согласования по дипломатическим каналам.

В межправительственных и межведомственных документах часто определяются и другие условия коммерческой эксплуатации международных авиалиний, например, регламентируется порядок взаимоотношений между назначенными авиапредприятиями, меж­ду авиапредприятиями и пользователями воздушным транспортом (пассажирами и клиентурой), а также третьими лицами. В этих документах может определяться уровень пассажирских и грузовых тарифов, ответственность перевозчиков и др.

Кроме межправительственных соглашений о воздушном сооб­щении между странами и межведомственных документов условия эксплуатации международных воздушных линий и организации воздушных перевозок определяются двусторонними и многосто­ронними соглашениями, заключаемыми между авиакомпаниями, а также различными коммерческими соглашениями между авиаком­паниями и посредниками, например, между авиакомпаниями и агентами по продаже перевозок и др. Основными коммерческими соглашениями являются соглашения о коммерческом сотрудниче­стве, соглашения об оформлении авиаперевозок, соглашения о ге­неральном агенте, соглашения о пуле и др. В основе таких соглашений лежат вопрос о выплате комиссионных и сверхкомис­сионных за обеспечение коммерческой загрузки и продажу пере­возок на рейсы соответствующих авиакомпаний, а также распределение доходов между перевозчиками.

Кроме перечисленного международно-правовое регулирование международных воздушных перевозок осуществляется и на мно­гостороннем уровне с помощью механизма различных междуна­родных конвенций в области гражданской авиации, а также международных авиатранспортных организаций, основными из которых являются ИКАО и ИАТА. Государства, вступившие в ИКАО, обязуются всячески содействовать успешной и прибыль­ной эксплуатации международных авиалиний. Экономические от­ношения между авиакомпаниями на многостороннем уровне регулируются тарифами и правилами ИАТА.

Межправительственные соглашения о воздушном сообще­нии являются основными международными документами, регули­рующими воздушные перевозки между странами — участницами соглашения.

Это, как правило, двусторонние соглашения, которые заклю­чаются от имени правительств договаривающихся государств и поэтому носят название межправительственных соглашений.

Основным содержанием любого межправительственного со­глашения о воздушном сообщении являются те права, которые договаривающиеся государства предоставляют друг другу в целях установления и обеспечения воздушного сообщения между соот­ветствующими странами. Это, прежде всего, право выполнять по­леты по определенным в соглашении договорным линиям, которые каждая из сторон предоставляет авиакомпании или авиа­компаниям, назначенным другой стороной, а также права на осу­ществление перевозок при полетах по договорным линиям на определенных соглашением условиях. Договорные линии вклю­чают в себя четыре категории пунктов посадки: пункты на своей территории; промежуточные пункты в странах, лежащих на мар­шруте полетов; пункты на территории партнера по соглашению и пункты в третьих странах за пределами территории партнера по соглашению.

Коммерческие права, которые предоставляются партнерами по соглашению, принято классифицировать на семь «свобод возду­ха». В каждом межправительственном соглашении указывается, на каких участках договорных линий разрешается осуществлять пе­ревозки на условиях, определенных соответствующей «свободой воздуха», а на каких — нельзя. Основные коммерческие права при перевозках между договаривающимися странами определяются пятью «свободами воздуха». Во многих соглашениях определяют­ся и дополнительные коммерческие права на перевозку между третьими странами: через воздушное пространство своей терри­тории — 6-я «свобода воздуха» или минуя свою территорию — 7-я «свобода воздуха».

Кроме вопроса о коммерческих правах одним из обязательных условий межправительственного соглашения о воздушном сооб­щении является назначение конкретных национальных перевозчи­ков для эксплуатации договорных авиалиний. Назначая свое авиапредприятие (или несколько предприятий) соответствующее правительство делегирует ему (или им) реализацию прав, которые правительство получило по данному соглашению. На назначенные договаривающимися сторонами авиапредприятия возлагается экс­плуатация предусмотренных соглашением договорных линий, ус­ловия которой авиапредприятия должны согласовать между собой.

Одним из важных условий межправительственных соглашений о воздушном сообщении является вопрос о регулировании провоз­ных емкостей на договорных линиях между странами либо отказ от него. Под провозными емкостями понимается максимальное количество коммерческой загрузки, которое может быть перевезе­но партнерами, максимальная коммерческая грузоподъемность самолета, определенного для выполнения перевозок каждой стороной, помноженная на частоту полетов (количество рейсов в неделю). Как правило, провозные емкости устанавливаются прибли­зительно равными для каждого партнера по соглашению. Однако в связи с распространением в последние годы политики дерегулирования многие государства отказываются от регулирования провоз­ных емкостей и настаивают на свободном их определении каждым перевозчиком, исходя из конкретных условий рынка. Дру­гие государства требуют включения в соглашения о воздушном сообщении положений о предварительном определении провозных емкостей для каждого партнера. Определение провозных емкостей касается как пассажирских (смешанных) перевозок, так и грузовых перевозок на специальных грузовых или конвертируемых самоле­тах по грузовым авиалиниям между договаривающимися страна­ми. Кроме двух методов регулирования провозных емкостей (свободного определения и предварительного определения) суще­ствует еще третий — так называемый «бермудский метод», кото­рый является компромиссным между первым и вторым.

Следует отметить, что в последнее время в связи с дерегулиро­ванием воздушного транспорта получило распространение так называемое «множественное назначение» (Multiple designation) т.е. назначение не одного, а нескольких перевозчиков для эксплуатации договорных линий между странами.

Многосторонние соглашения. Основным многосторонним межправительственным соглашением по вопросам международных воздушных сообщений является Чикагская конвенция 1944 года «О международной гражданской авиации». Советский Союз присое­динился к Чикагской конвенции и стал членом Международной организации гражданской авиации в 1970 году. Российская Феде­рация является правопреемником СССР по Чикагской конвенции.

Конвенция о международной гражданской авиации состоит из 96 статей, сгруппированных в 4 части:

1) аэронавигация;

2) меж­дународная организация гражданской авиации;

3) международный воздушный транспорт;

4) заключительные положения.

В преам­буле конвенции определяется, что она заключена с тем, чтобы «международная гражданская авиация могла развиваться безопас­ным и упорядоченным образом и чтобы международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства воз­можностей и осуществляться рационально и экономично». Кон­венция подтверждает «полный и исключительный суверенитет» государства над воздушным пространством над своей территорией (ст. 1), а также то, что «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территории Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции» (ст. 6).

Конвенцией предусмотрены ограничения в отношении пере­возки особых грузов

(ст. 35). В частности, в ней говорится, что каждое Договаривающееся государство в интересах соблюдения общественного порядка и безопасности сохраняет за собой право регулировать или запрещать перевозку на свою территорию (над своей территорией) военного снаряжения или военных материалов либо иных предметов при условии, что в этом отношении не будет проводиться различий между его национальными воздушными судами, занятыми в международной навигации, и воздушными судами других государств, занятыми подобным же образом. Таким образом, наряду с полным и исключительным суверенитетом го­сударств, Чикагская конвенция требует от договаривающихся го­сударств соблюдения принципа недискриминации при международных перевозках.

В соответствии с Чикагской конвенцией ИКАО наделяется правом разрабатывать, принимать и по мере необходимости изме­нять соответствующие международные стандарты, рекомендации и процедуры, касающиеся международных полетов и междуна­родных авиаперевозок. Всего ИКАО разработано свыше 4,5 тысяч стандартов, рекомендаций и правил . Стандарты и рекомендации ИКАО содержатся в 18 приложениях, регулирующих соответст­вующую сферу международных воздушных сообщений.

Организационно-правовые формы авиапредприятий

Наряду с государственными предприятиями, составляющими до недавнего прошлого абсолютное большинство в ГА, возникают и развиваются предприятия, основанные на иных формах собственности.

Получили широкое распространение различные формы инте­грации основного звена: ассоциации, концерны, межотраслевые объединения, консорциумы, межотраслевые научно-технические комплексы.

В соответствии с отраслевой программой приватизации пред­приятий ГА в государственной собственности остаются предпри­ятия, обеспечивающие безопасность полетов и управление воздушным движением, большинство аэропортов и некоторые авиапредприятия. Остальные могут быть приватизированы. Рекомендуются следующие способы приватизации:

1. Акционирование и продажа акций открытых акционерных обществ.

2. Продажа предприятий на аукционе.

3. Продажа предприятий на коммерческом конкурсе, в том числе с ограничением состава его участников.

4. Продажа предприятий на некоммерческом конкурсе (инве­стиционные торги).

5. Продажа имущества ликвидируемых и ликвидированных предприятий.

6. Преобразование предприятии в акционерное общество по системе Employee Stock Ownership Plan (ESOP).

7. Выкуп арендованного имущества.

Приватизация приносит ряд зна­чительных финансовых, коммерческих и управленческих преиму­ществ, которые позволяют повысить рентабельность и конкурентоспособность авиапредприятиям.

К числу этих преимуществ относятся следующие:

• быстрота и гибкость реагирования на изменение рыночной ситу­ации и возможность принятия немедленного управленческого решения;

• резкое уменьшение объема бюрократических процедур при при­нятии решений стратегического и тактического характера - по закупкам новой техники, инвестициям, займам ;

• более высокая заинтересованность персонала в результатах деятельности АК за счет предоставления ему возможности приоб­ретения акций;

• независимость и избавление от правительственного вмешатель­ства при подборе персонала, в особенности специалистов и менедже­ров высокого ранга и др.

Рассмотрим некоторые из этих способов.

Приватизация через акционирование является той формой, которую избирают крупнейшие авиапредприятия с большой ба­лансовой стоимостью основных фондов и со среднесписочной численностью работающих более 1000 человек. При этом способе приватизации члены трудового коллектива приватизируемой авиапредприятия получают следующие варианты льгот, предос­тавляемых в соответствии с государственной программой приватизации.

Организационно-правовые формы авиакомпаний характе­ризуются большим разнообразием. Наиболее распространёнными из них являются:

• государственные и муниципальные предприятия, учредите­лями которых являются государственные и муниципальные организации соответственно;

• частное предприятие, учредителем которого является фи­зическое лицо;

• общество с ограниченной ответственностью (ООО) от­ветственность членов ООО по совокупным обязательствам общества ограничена суммой их вклада;

• акционерное общество (АО) более совершенная форма коллек­тивного предприятия, ответственность участников также ограничена.

Основные отличия ООО от АО следующие:

- АО имеет право выпускать ценные бумаги, а ООО - нет;

- при выходе из состава ООО его участник получит огово­ренную в Уставе ООО сумму, а акционер получит рыноч­ную стоимость своего пая, реализовав акции через биржу или внебиржевой оборот (в закрытом АО акции продаются на аукционной основе другим акционерам).

Большинство авиапредприятий преобразуются в акционерные общества в соответствии с отраслевой программой приватизации.

Однако нередко встречаются предприятия других организационно-правовых форм, например, малые и совместные предприятия.

Малые предприятия (МП) широко распространены в ГА, прежде всего, в сфере обслуживания.

Развитие малого бизнеса в ГА способствует более высокока­чественному обслуживанию клиентов, привлечению новых пас­сажиров на борт воздушных судов, совершенствованию всего технологического процесса на различных авиапредприятиях.

Не меньшее распространение, особенно в сфере международ­ных авиаперевозок, получила такая организационно-правовая форма как совместное предприятие (СП), по сути своей являющиеся акционерным обществом, в котором одним из участников является иностранное физическое или юридическое лицо.

Для ГА эта правовая форма предприятия имеет особое значе­ние, так как все преимущества воздушного транспорта как вида транспорта обусловлены достижениями научно - технического прогресса и возможностью использовать международный опыт в различных сферах.

Коммерческие права авиакомпаний

Регулирование перевозок на внутренних воздушных линиях находится полностью под юрисдикцией национального права. Регулирование перевозок на международных воздушных лини­ях более сложно. В 1919 году в Парижском Соглашении был провозглашен национальный суверенитет воздушного про­странства над территорией государства.

Как известно, Чикагская конвенция 1944 г. и ее техниче­ские приложения заложили законодательную основу безопасно­сти полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет госу­дарств на воздушное пространство над их территориями обес­печивает правительствам очень важную роль в процессе ком­мерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. В Чикагской Конвенции были определены принципы предоставления коммерческих прав, на­зываемых «свободами воздуха», авиакомпаниям на основании двустороннего «соглашения о международном воздушном со­общении»:

1-ая свобода воздуха – право пролета территории иностранного государства без посадок;

2-ая свобода воздуха – право технической посадки на территории иностранного государства;

3-я свобода воздуха - право перевозки коммерческой загруз­ки из своей страны на территорию иностранного государства;

4-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой за­грузки с территории иностранного государства в свою страну;

5-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой за­грузки между двумя иностранными государствами, минуя своё (например, на рейсе Москва-Париж-Вашингтон российская авиакомпания получила право перевозить пассажиров и груз из Парижа в Вашингтон, то есть работать на рынке перевозок французских авиакомпаний);

6-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой за­грузки между двумя иностранными государствами через терри­торию своего государства (например, перевозки российской авиакомпанией пассажиров по Транссибирской Магистрали из Европы через Москву в Токио). Нередко авиакомпании не по­лучают право 6-ой свободы, а используют комбинацию прав 3-й и 4-ой свобод на участках, например, Франкфурт-Москва и Мо­сква-Токио.

В межправительственном Соглашении о воздушном сообще­нии определяются перевозчики каждого государства, частота их полетов и количество предоставляемых кресел, причем каждое государство получает равные права на перевозки. Для предот­вращения конкуренции тарифы согласуются на двусторонней основе или на тарифных конференциях ИАТА.

Межправительственное соглашение о воздушном сообщении обычно очень четко определяет национальность собственников, претендующих на получение коммерческих прав по этому со­глашению. Как правило, доля иностранного капитала не может превышать 25% капитала такой авиакомпании. Это ограничение создает непреодолимое препятствие для создания мультинациональных авиакомпаний.

Принципы равных провозных способностей и одинаковых цен легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое «Бермудское соглашение» между Великобританией и США. История показала, что двусторонние прин­ципы или договоренности типа Бермуд имеют негативное воз­действие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при отсутствии конкуренции.

Для многих стран двусторонняя система потеряла свою при­влекательность по следующим причинам:

* растет уверенность правительств в необходимости от­крытия рынка и введения дерегулирования;

* возникла потребность в создании конкурентной среды в интересах потребителей;

* приватизация авиакомпаний и ослабление сильных свя­зей между правительствами и их национальными пере­возчиками (flag carrier);

* заключение рыночных соглашений между авиакомпа­ниями, создание автоматизированных систем бронирова­ния несколькими авиакомпаниями после их внутренней кооперации (например, Air France/Air Inter/UTA), совме­стная эксплуатация авиалиний и даже общая собствен­ность авиакомпаний (BA/KL; Air France/Sabena; AUA/SAS/ Swissair).

Несмотря на все недостатки двусторонней системы согласо­вания получения коммерческих прав авиакомпаниями, именно межправительственные соглашения о воздушном сообщении, в основном, распространены на практике.

Ведение переговоров

В практике коммерческой работы на МВЛ авиакомпаниям приходится постоянно вести переговоры со своими партнерами, с авиационными ведомствами других государств, с агентами, а так­же принимать участие в переговорах, имеющих отношение к меж­дународным воздушным сообщениям, которые проводятся на уровне правительственных или ведомственных органов. В любом случае необходимо иметь в виду, что умение вести переговоры -это искусство, к овладению основами которого должны стремить­ся все работники «Аэрофлота», связанные с деятельностью на ме­ждународных воздушных линиях. Поэтому знакомство с «азами» ведения переговоров необходимо в коммерческой работе на лю­бом уровне.

Переговоры, являясь сферой человеческой деятельности, могут быть определены как обмен мнениями с какой-нибудь деловой це­лью. Такой деловой целью может быть, например, обсуждение ус­ловий сотрудничества, совместных действий, условий продажи и т.д. Переговоры могут быть дипломатическими, политическими, коммерческими и др. Английский эквивалент русского термина «переговоры» — negotiations — имеет, в свою очередь, русское производное слово «негоциант», что означает «коммерсант», сле­довательно, термин «переговоры» имеет коммерческую основу.

Обязательным условием любых коммерческих переговоров яв­ляется то, что и данный негоциант, и его оппонент чего-то хотят, т.е. обе стороны должны быть заинтересованы в получении каких-либо результатов. В противном случае требования одной из сторон могут натолкнуться на глухую стену непонимания другой сторо­ны, и переговоры не будут иметь смысла. Таким образом, для ве­дения переговоров необходимо, чтобы было, как минимум, две стороны, желающие до чего-либо договориться.

Целью любых переговоров является удовлетворение каких-либо общественных или личных потребностей. Переговоры могут вестись как с целью выработки новых условий или изменения ста­рых, так и с целью сохранения «status quo», т.е. прежних условий.

В зависимости от количества сторон, участвующих в перегово­рах, они могут быть двусторонними и многосторонними. При дву­сторонних переговорах участвуют две стороны, представляющие ведомства, авиакомпании или фирмы. При многосторонних пере­говорах в обсуждении вопросов участвуют делегации или уполно­моченные лица от трех и более сторон. Многосторонние переговоры могут носить форму конференций или совещаний представителей заинтересованных сторон (например, конференция ИАТА, ААСИ, совещание представителей авиакомпаний — участ­ников региональных организаций и т.д.).

В зависимости от представительного состава сторон перегово­ры могут быть национальными и межнациональными (междуна­родными). По уровню представительства переговоры могут быть:

1) межправительственными, когда в переговорах участвуют представители правительств и достигнутые в результате перегово­ров соглашения или договоры подписываются от имени прави­тельств;

2) межведомственными — переговоры между ведомствами

(авиационными и др.) государств;

3) межфирменными — переговоры между организациями (авиакомпаниями, фирмами и т.д.);

4) межперсональными — переговоры между индивидуальнымилицами.

Коммерческие переговоры в системе воздушного транспорта, как правило, бывают межфирменными, т.е. ведутся между авиа­компаниями или между авиакомпанией и фирмой-посредником (турфирмой, форвардерским агентством и др.), а также смешан­ными, например, между представителями авиакомпании и инди­видуальным лицом, являющимся или желающим стать агентом по продаже перевозок и т.д. При ведении коммерческих переговоров целесообразно руко­водствоваться той мыслью, что переговоры — это искусство, ко­торым можно овладеть, опираясь на знания основ наук, таких как психология, социология, история, юриспруденция, экономика, лингвистика, системный анализ, основы дипломатии и др. Теоре­тическими и практическими основами овладения навыками веде­ния переговоров являются:

• объективность научного анализа международной обстанов­ки, тенденций развития международного воздушного транспорта и реализм в проводимой коммерческой политике;

• принципиальность в подходе к основным проблемам и мак­симальной гибкости в выборе путей и средств их достижения, ис­пользование компромиссов при сохранении основных принципов;

• равноправие всех участвующих в переговорах сторон, ува­жение национальных традиций и обычаев;

• взаимная выгода партнеров;

• смелость в выдвижении вопросов для решения на перегово­рах и выдержка, осторожность в их решении и бдительность в оп­ределении реальных намерений и возможных происков со стороны недружелюбных элементов;

• обязательный учет политической обстановки и принадлеж­ность партнеров по переговорам к тому или иному политическому направлению.

Таковы основные характерные черты и особенности коммерче­ских переговоров на международных воздушных линиях.

Для успешного ведения перего­воров необходимо тщательная и всесторонняя подготовка к ним. Подготовка делится на предварительную (за 1—2 месяца до начала переговоров) и непосредственную подготовку (за 1—2 дня до на­чала). Первостепенной задачей является психологическая подго­товка участников переговоров и, прежде всего, руководителя делегации, непосредственно ведущего переговоры.