Консолидаторы

Как уже отмечалось, в общем случае при заключении чартер­ных договоров на перевозку в качестве заказчика может выступать любое физическое или юридическое лицо, способное оплатить аренду транспортного средства с экипажем. При воздушных чар­терных перевозках заказчика часто называют консолидатором — лицом, отвечающим за заполнение рейса. При этом консолидатором может быть:

- корпоративный клиент, заказывающий перевозку для лич­ных целей (членов семьи, клуба, сотрудников, друзей);

- транспортное агентство, выступающее как посредник предо­ставления услуг по перевозкам;

- крупный туроператор, имеющий большой и стабильный ры­нок.

Так как далеко не каждая турфирма может обеспечить нужную загрузку чартерного рейса, а перевозчик предпочитает иметь делос одним заказчиком, то зачастую более мелкие туристские ком­пании объединяют свои усилия для осуществления чартерных пе­ревозок, заранее оговаривая между собой условия сотрудничества (на условиях субаренды). В этом случае в качестве консолидатора выступает один из туроператоров, на которого возлагаются пол­номочия заключения договора и ведения всех взаиморасчетов сперевозчиком.

Иногда консолидатором рейса может стать сама авиакомпания, создающая специальный отдел, занимающийся формированием туристских групп. Этот отдел работает с небольшими корпоратив­ными фирмами, продает блоки мест мелким турагентствам. Впо­следствии, как правило, этот отдел выделяется в самостоятель­ную туристскую компанию, которая продолжает сотрудничать с породившим ее перевозчиком.

Турфирма, работающая с чартерами в качестве консолидато­ра, имеет ряд преимуществ в организации путешествий. Она уже не зависит от случайного стечения обстоятельств, от наличия или отсутствия билетов на регулярные рейсы, а получает возможность долгосрочного планирования своей деятельности.

Если к тому же в течение достаточно длительного промежутка времени турфирма является консолидатором у одного и того же перевозчика, то в некоторых случаях она может рассчитывать на снисхождение со стороны последнего. Так, перевозчик может пойти на замену заявленного борта самолетом меньшей емкости, если фирма не добирает туристов; взять плату за бортовое питание ис­ходя из фактического количества туристов на рейсе; снизить та­риф на перевозку в критических ситуациях. Как правило, авиа­компании стараются идти на компромисс со своими постоянны­ми партнерами, поддерживать и выручать их в сложных ситуаци­ях, что дает возможность в итоге добиваться неплохих результатов в коммерческой деятельности обеим сторонам.

Не стоит забывать, однако, о тяжелом бремени ответственно­сти, ложащемся на плечи консолидатора: если он завез группу ту­ристов в страну чартером, то обязан доставить ее обратно. В связи с этим встает вопрос о надежности альянса между авиакомпани­ей и консолидатором. Туроператору следует выбирать партнером для перевозки лишь те авиакомпании, которые в течение послед­них лет хорошо зарекомендовали себя на рынке чартерных услуг.

Проблемы, связанные с реализацией чартерных рейсов

Организации чартерного рейса предшествует большая подго­товительная работа как со стороны заказчика, так и со стороны исполнителя. Помимо заключения договора на чартерную перевозку необходимо провести целый ряд других мероприятий. При этом у турфирм могут возникнуть проблемы, связанные с осуще­ствлением непосредственно процесса перевозки, за который, по существу, отвечает авиакомпания. Это обусловлено тем, что труд­ности, в силу тех или иных причин испытываемые авиаперевоз­чиками, рикошетом передаются их партнерам — турфирмам.

Прежде всего, для чартерного рейса необходимо получить разре­шение на его выполнение. Если планируется международная пере­возка, то должны быть соблюдены все требования местных госу­дарственных органов и властей. Для получения разрешения на чар­тер подается запрос в установленном порядке в установленные сроки. При этом если между государствами имеется соглашение о воздушном сообщении, предусматривающее выполнение чар­терных перевозок, запрос направляется через диспетчерскую служ­бу. Если такое соглашение отсутствует, запрос направляется по дипломатическим каналам.

Поскольку чартеры забирают у регулярных линий довольно большое количество потенциальных клиентов, многие государ­ства стараются ограничить количество чартерных рейсов, выдви­гая ряд требований, направленных на затруднение осуществления таких рейсов, выполняемых иностранными перевозчиками. К наи­более распространенным требованиям такого характера относят­ся: установление лимита на количество чартерных рейсов (в неко­торых случаях — запрет на них); допуск чартеров на определен­ные направления только по согласованию с национальными пе­ревозчиками; ограничение цены нижнего предела чартерной перевозки на достаточно высоком уровне; равное распределение чар­терной программы с национальными перевозчиками страны и др. В последнем случае проблема решается либо установлением равной доли чартерных рейсов для авиакомпаний обеих стран, либо доставкой туристов в одну сторону отечественной авиакомпани­ей, а обратно — иностранной. Такой опыт работы имеется на марш­рутах в Таиланд, Объединенные Арабские Эмираты, на Сицилию и др.

Следует сказать, что запреты, связанные с ограничением чар­терных рейсов, могут носить справедливый характер. Имеется в виду запрет на полеты самолетов с повышенным уровнем шума двигателей, который был введен странами ЕС с 1 апреля 2002 г. Известно, что в связи с данным решением многие турфирмы ока­зались в очень затруднительном положении, так как большинство отечественных авиакомпаний предоставляют для реализации чар­терных перевозок воздушные суда устаревших моделей (типа Ил-86), которые не соответствуют шумовым нормативам ICAO. При этом в «подвешенном состоянии» оказались программы по таким объемным направлениям, как Испания и Италия, поскольку пересадка туристов на Ту-154, отвечающие шумовым нормам, ноимеющие меньшую емкость, потребовала увеличения количества рейсов. При ограниченном самолетном парке ряда перевозчиков это поставило под угрозу срыва многие чартерные программы. Кроме того, это повлекло за собой изменение в финансовой по­литике турфирм — ведь билет на Ту-154 стоит на 20 — 30 $ США дороже, чем на Ил-86. Решить возникшую проблему некоторые авиакомпании пытались путем достижения сепаратного соглаше­ния летать на «шумной» технике с каждым отдельным аэропор­том Европы. Однако этот вариант связан с увеличением расходов на штрафные санкции, что все равно влечет за собой рост цен на авиабилеты. Поэтому такие непопулярные меры способствовали оттоку туристов с данного направления.

Аналогичная ситуация сложилась в мае 2002 г. на болгарском направлении, когда болгарская сторона отказалась разрешить рос­сийским авиакомпаниям выполнение запланированных на лето чартерных рейсов. Отказ мотивировался тем, что с сентября 2001 г. в соответствии с решением международных организаций самоле­ты, летающие в европейском пространстве, должны быть обору­дованы особой системой предотвращения столкновений в воздухе — TCAS, которая, к сожалению, отсутствует на бортах некоторых отечественных авиакомпаний. Болгария же, являясь ассоцииро­ванным членом ЕС, должна выполнять эти требования, что и яви­лось причиной возникшего конфликта с российскими воздушны­ми перевозчиками.

Конечно, проблемы чартеров, обусловленные постановления­ми международных организаций, характерны и для регулярных рейсов. Однако для чартерных перевозок они усугубляются тем, что авиакомпании выделяют для их осуществления, как правило, воздушные суда более старого образца, которые не всегда выгод­но или вообще невозможно технически усовершенствовать, и поэтому именно их приходится снимать с эксплуатации. Хотелось бы отметить, что, какими бы справедливыми обстоятельствами ни были вызваны запреты или ограничения на чартерные рейсы, они существенно усложняют работу отечественных авиакомпаний и турфирм, работающих с ними.

Разрешение на чартерную перевозку необходимо получить и у внутренних авиационных властей. Минтрансом РФ и ФАВТ 12 марта 2001 г. было принято распоряжение № ПР-З-Р «О регулировании междуна­родных чартерных перевозок между Москвой и рядом курортных городов зарубежья, пользующихся повышенным спросом населе­ния в летний период». Этот документ предполагает также прове­дение дополнительного контроля международных пассажирских чартерных рейсов со стороны ФАВТ и в другие наиболее «горя­чие» даты (например, новогодние праздники). Согласно этому распоряжению для получения разрешения на выполнение полетов авиакомпании необходимо предоставить: лицензию (на об­служивание воздушной линии или на выполнение рейса в опре­деленные даты); заявку, содержащую информацию о плане поле­та; регистрационные номера воздушных судов (в том числе резерв­ных), а также документы, подтверждающие финансовую состоя­тельность предприятия и договоры с турфирмами.

Ужесточение контроля над реализацией чартерных перевозок свя­зано с защитой интересов пассажиров. На протяжении несколь­ких лет в ходе осуществления чартерных программ неоднократно нарушались права туристов как потребителей: возникали задерж­ки с отлетом и вывозом обратно, без объявления изменялись аэро­порты прибытия по возвращении домой, иногда не предоставля­лось питание на борту, хотя оно было запланировано и оплачено и т.д. «Последней каплей», повлекшей за собой рождение указан­ного документа, явилась история с «РусАвиа», когда задержка туристов, следовавших на встречу Нового года в Бали, составила 40 ч, поскольку у авиакомпании не оказалось разрешения на про­лет через территорию Китая.

В связи с принятым распоряжением у многих авиакомпаний возникли сложности, обусловленные их небольшим по численно­сти парком воздушных судов и отсутствием необходимой резерв­ной техники. Решить эти проблемы некоторые перевозчики стара­ются путем объединения своих усилий с более крупными авиа­предприятиями, а также путем корректировки программ, преду­сматривающих замену самолетов на некоторых линиях или отме­ну отдельных запланированных рейсов. Следует отметить, что, не­смотря на то, что ужесточение контроля над осуществлением чартерных программ и является положительным фактором, однако с точки зрения турфирм оно не решит до конца их проблемы. Ведь, отказ авиакомпании, с которой консолидатор заключил договор, в получении разрешения на чартерную перевозку за несколько дней до вылета все равно поставит турфирму в очень тяжелое положение.

Помимо получения разрешений на перевозку авиакомпаниям приходится решать вопросы, связанные с получением воздушных коридоров при полете над территорией той или иной страны. Пре­доставление воздушного коридора зависит в ряде случаев от тех­нического оснащения судов, условий эксплуатации регулярных линий и других факторов.

Существует ряд проблем и с обеспечением стоянки самолетов в аэропорту, особенно при организации чартерных рейсов с отсто­ем. Помимо этого, как уже отмечалось, при перегоне воздушного судна в пункт начала перевозок и из него возникают холостые полеты, заполнение которых также доставляет перевозчикам оп­ределенные хлопоты.

Стоит сказать, что проблемы, связанные с организацией чар­терных рейсов, не всегда оправданны. Порой они могут возникатьне только по объективным обстоятельствам или из-за неопытно­сти партнеров (авиакомпании и консолидатора), но и по причи­не халатности, а иногда и просто откровенного надувательства. К наиболее характерным срывам, связанным с такими причина­ми, можно отнести объединение рейсов, перенос рейса, задерж­ка и отмена его.

Объединение рейсов обычно происходит, если возникают труд­ности с их заполняемостью. Перенос рейса совершается часто за сутки или более до начала предполагаемой даты вылета. Оба эти варианта не очень приятны туристам и накладывают негативный отпечаток на их планы, однако в данном случае турфирма имеет возможность предупредить своих клиентов о предстоящих изме­нениях. Значительно большие неудобства доставляют туристам задержка и отмена полетов, о которых они узнают в последний момент. Первый случай чреват для вылетающих томительным ожи­данием в аэропорту отправления, во втором случае они могут ос­таться в аэропорту вообще без средств к существованию на двое-трое суток. Срывы в чартерных перевозках приносят турфирмам и авиаперевозчикам не только материальный ущерб (в конечном счете, его иногда удается избежать), но, главным образом, отри­цательно сказывается на имидже обеих компаний.

Положение чартерных рейсов усугубляется еще и тем, что в аэропортах приоритет в обслуживании отдается регулярным поле­там. Очередным подтверждением тому явился сдвиг чартерных рейсов в аэропорту Шереметьево на неудобное время, о котором было объявлено в начале летнего сезона 2002 г. Наиболее удобные дневные часы были распределены между отечественными и иност­ранными регулярными рейсами, а чартерам предложили на вы­бор — либо летать в ночное время (с 23 до 8 ч), либо доплачивать за возможность летать днем. Причем за обслуживание в последнем случае руководство аэропорта установило дополнительную плату в размере от 5 до 30 $ США за пассажира. Понятно, что эти допол­нительные расходы ложатся на плечи турфирм и их клиентов.

Кстати, финансовые вопросы играют не последнюю роль в дея­тельности турфирм при организации чартерных перевозок. Не явля­ется секретом и тот факт, что, стремясь уйти от высоких налогов, некоторые туроператоры стараются реализовать чартерные про­граммы, используя иностранных посредников. В этом случае официальным заказчиком чартерных рейсов выступают зарубежные партнеры отечественных турфирм или какие-либо иные предпри­ятия, зарегистрированные в офшорных зонах. С одной стороны, это позволяет снизить оператору оборотные налоги и значительно сократить стоимость кресла, что очень важно для выживания в условиях жесткой конкуренции на российском авиарынке. Одна­ко, с другой стороны, при этом могут возникнуть другие сложно­сти. Ведь согласно положениям международных воздушных конвенций заказчиком рейса может выступать только компания той страны, чьи туристы приобретают услуги по авиаперевозке. Нару­шение этого положения может иметь очень серьезные последствия для турфирмы.

Как видно, проблемы, связанные с организацией чартерных рейсов, довольно многочисленны и разнообразны. Тем не менее, в общем объеме перевозок ряда авиакомпаний количество чартеров доходит до 20 %, что обусловлено их достаточно высокой эффек­тивностью. Последняя достигается максимальной коммерческой загрузкой воздушных судов (как правило, не менее 85—90%), а также возможностью эксплуатировать более старую авиатехнику.

Широкое распространение получили чартерные рейсы и при внутренних, и при международных грузовых перевозках. Особенно они востребованы там, где отсутствуют регулярные грузовые марш­руты, а также при перемещении крупногабаритных, тяжеловес­ных грузов, больших партий скоропортящихся товаров, живот­ных и т.д.

Популярность чартерных рейсов и их экономическая эффек­тивность привели к возникновению авиакомпаний, специализи­рующихся на чартерных перевозках. В 1972 г. была создана Между­народная Ассоциация авиачартерных перевозчиков, которая за­нимается решением проблем, связанных с организацией чарте­ров и защитой своих интересов на рынке авиауслуг.