Порядок выделения авиаперевозчикам временных интервалов в аэропортах

Устанавливаемый порядок распространяется на авиаперевозчиков, выполняющих регулярные рейсы в аэропорты Российской Федерации.

Порядок выделения авиаперевозчикам временных интервалов (времени прибытия отправления) при выполнении полетов в аэропорты государств СНГ устанавливается Межправительственными соглашениями.

Ответственность за согласование времени прибытия или отправления воздушного судна по расписанию на конкретную дату в аэропорту возлагается на авиаперевозчика.

Авиаперевозчик обязан до момента представления в ЦРТ проекта расписания рей или заявки на оперативное изменение их параметров, согласовать временные интервалы (их изменения) со всеми аэропортами по маршруту полета.

Аэропорт обязан в течение двух суток (не считая выходные и праздничные дни) с момента поступления запроса о выделении временных интервалов сообщить авиаперевозчику о своем решении.

Определение временных интервалов производится исходя из условий планирования безопасного выполнения рейсов в районе аэродрома и на ВПП и обеспечения технического обслуживания воздушных судов и коммерческого обслуживания пассажиров в аэропорту.

Аэропорт не вправе отказать авиаперевозчику в приеме воздушного судна (выделении временных интервалов), выполняющего полеты по маршруту воздушной линии, на которую ФАВТ России (РУ ФАВТ) выдана лицензия.

При разработке проекта расписания на новый сезон при условии, что нормативы пропускной способности аэропорта не снизились, а ограничения работы аэропорта не изменились, за рейсами, параметры которых не изменились по отношению к предыдущему расписанию аналогичного сезона, сохраняется право использования ранее назначенных временных интервалов ("право исторического слота").

Авиаперевозчик, направляя в аэропорт заявку на согласование временных интервалов; для рейсов, у которых к предыдущему расписанию аналогичного сезона не увеличена часто период действия, а также не изменились временные параметры и тип воздушного судна, делает соответствующую пометку — "исторический слот".

При изменении параметров рейсов, нормативов пропускной способности и ограничений работы аэропортов, а также в ситуации, когда невозможно распределить временные интервалы так, чтобы все авиаперевозчики были удовлетворены, предпочтение отдается регулярным пассажирским рейсам, и устанавливаются следующие приоритеты по воздушным линиям:

— международные;

— межгосударственные (межреспубликанские);

— межрегиональные;

— внутрирегиональные.

В случае отсутствия возможности предоставить авиаперевозчику запрашиваемый временной интервал, аэропорт обязан предложить ему другой ближайший временной интервал.

В случаях, когда аэропорт необоснованно отказывает авиаперевозчику в выделении временных интервалов или когда между аэропортом и авиаперевозчиком не достигается взаимоприемлемое решение, окончательное решение принимается ФАВТ России (РУ ФАВТ).

Согласованные с аэропортами в части временных интервалов проекты части временных интервалов проекты расписания или заявки на оперативное изменение параметров собственных рейсов направляются авиаперевозчиком в Центр расписания и тарифов.

Расчет времени движения самолета по расписанию

Время по расписанию равно времени от отправления до прибытия самолета:

^t_расп = ^t_лет ^{+ t`}

где ^t_лет - летное время самолета от вылета до посадки; t` - время руления самолета на перроне (от отправления до взлета и от посадки до прибытия).

Летное время в часах рассчитывают в зависимости от дальности полета самолета, его технической скорости и эквивалентного ветра;

^L_тр

^t

^V_cp ⁺_{- _}W ^WW

_лет =

где ^L_тр - расстояние между аэропортами по трассе полета; ^V_ср - средняя ско­рость полета самолета;W — эквивалентная скорость ветра ("+ " - попутный и "—" - встречный).

Эквивалентный ветер приводится в нормативных материалах. Если для какого-то маршрута скорость эквивалентного ветра не опубликована, то она определяется по аналогам с другими маршрутами или по картам эквивалентного ветра.

Техническая скорость самолета - это средняя скорость полета самолета от взлета до посадки в штиль. Скорость полета самолета от взлета до посадки на участках трассы полета различная. Сюда входят набор высоты и разгон самолета, горизонтальный полет, уменьшение скорости и снижение самолета для посадки и другие элементы полета самолета.

Средняя скорость самолета

^L_тр

^V_ср =

^L_тр

^t

V

где ^L_тр - расстояние между аэропортами по трассе полета; V - крейсерская ско­рость полета самолета на режиме минимальной себестоимости; _t — полет самоле­та в районе аэродрома (набор высоты, снижение, выход на трассу, заход на посад­ку и т. п.).

Как следует из формулы, ^V_{ср -} зависит в первую очередь от расстоя­ния полета между аэропортами. Крейсерская скорость V и время полета самолета в районе аэродрома _t относительно стабильны. Для предва­рительного расчета времени полета самолета по расписанию (без приме­нения ЭВМ) технические скорости для каждого типа самолета на разные дальности полета рассчитываются и публикуются в отдельных справоч­никах в виде таблиц.

Для составления расписания рейса необходимо знать также время стоянок самолета в промежуточных и конечных аэропортах. Нормати­вы продолжительности стоянок рассчитаны для каждого типа самолета в зависимости от дальности полета самолета, времени технического обслуживания,- коммерческой загрузки.

При расчете расписания рейса необходимо учитывать летное и ра­бочее время экипажа — санитарную норму.

Летное время установлено 8 ч, а рабочее — 12 ч на один рейс. Летное время равно времени от взлета до посадки ВС. Время может быть увели­чено на 1 ч в случаях каких-либо задержек в выполнении рейса по распи­санию для прибытия самолета в аэропорт назначения.

Для практического расчета времени полета самолета в первую оче­редь необходимо пользоваться Справочником маршрутов движения самолетов по центральному расписанию (по типам самолетов). Спра­вочник разработан для планирования потоков ВС органами УВД. Он может быть использован плановыми органами для определения расхо­дов топлива по маршруту; летной службой — для определения навигационно-метеорологических характеристик полета по воздушной трас­се; отделами (группами) расписаний — для составления расписания рейса и определения его длины; для составления графика оборотов.

График оборота самолёта

График оборота самолёта (ГО) – это упорядоченная циклическая последовательность рейсов, выполняемых одним самолётом, т. е. План использования самолёта в течение недели, который выражается последовательностью базовых контуров.

Базовый контур – это последовательность рейсов, выполняемых одним самолётом, где первый рейс начинается, а последний заканчивается в базовом аэропорту.

Прежде чем строить ГО необходимо:

1. Назначить временные параметры рейсам. К ним относятся: время отправления, прибытия и стоянок в аэропортах; период навигации; дни выполнения.

2. Проверить соблюдение рейсами ограничений по работе аэропор­тов. При этом возможны следующие варианты:

рейс не имеет ограничений по аэропортам;

рейс имеет аэропорты с ограничениями, но рейс их не нарушает;

рейс имеет ограничения (по режиму, ремонту ВПП, по шумам, принимаемым типам самолетов, видам движения). Если рейс попадает в ограничения, то нужно выполнить следующие действия по выводу его из них: сдвинуть рейс во времени (±); заменить дни выполнения; изменить частоту движения; изменить частоту навигации; заменить тип самолета; изменить вид движения; изменить авиалинию; исключить рейс.

Минимизация потребного числа самолетов, задействованных в РДС, является важнейшей задачей, которая решается симплекс-методом и графически. Наиболее простым и удобным способом минимизации пар­ка самолетов при предварительной прокладке является графический - построение графика оборота самолетов.

Для его построения необходимо: из плана движения выбрать все ежедневные рейсы; выбрать неежедневные рейсы с ограничениями; определить длину рейсов, входящих в базовый контур.

График строится с разверткой в 7 дней (цикл расписания). Каж­дый день делится на 24 ч в удобном масштабе, например одно деление — 5 мин, 7 дней = 168 ч.

График оборота одного самолета изображается одной линией. На график длиной 168 ч, не обращая внимания на дни недели, наносятся последовательно базовые контуры рейсов, имеющих ограничения. Начало базового контура должно совладать в пределах допуска на сдвиг с назначением для данных рейсов временем отправления и не умень­шать время, необходимое для межрейсовой стоянки самолета в базо­вом аэропорту. Между концом графика недели и началом графика сле­дующей недели (переход с воскресенья на понедельник) разрыв должен быть не менее времени, необходимого на межрейсовую стоянку самоле­та. Если это условие не будет соблюдено, то или не хватит времени на обслуживание самолета, или одним и тем же самолетом необходимо будет выполнить одновременно два рейса, что невозможно.

В промежутки между базовыми контурами рейсов, имеющих ог­раничения, наносятся контуры рейсов, не имеющих ограничений. Об­щая длина всех контуров не должна превышать 168 ч.

График оборота следующего самолета идентичен графику преды­дущего, но со сдвигом на 24 ч. Таким образом, строятся графики для семи самолетов. Сдвигая график 7 раз на 24 ч, мы получим размещение рейсов в одно и то же время по всем дням недели. Все включенные в гра­фик рейсы исключаются из перечня рейсов. Затем таким же образом строятся графики оборотов для оставшихся рейсов и самолетов.

Разместив все рейсы, необходимо приступать к минимизации числа самолетов. Для этого строится ступенчатая функция графиков оборотов. С этой целью ниже графика оборотов самолетов, на всю его длину (168 ч), наносится сплошная линия, являющаяся основой функции и соответ­ствующая состоянию, когда ни один самолет не используется. С начала контура (отправление самолёта) опускается перпендикуляр и от основывверх на перпендикуляре на расстоянии (например, 1 см) ставится точка, т. е. график поднимается вверх. Затем таким же образом опускается перпендикуляр от контура рейса, ближайшего по времени отправления, к предыдущему рейсу. От точки на первом перпендикуляре вправо до пересечения со вторым перпендикуляром проводится горизонтальная линия (параллельно основе функции). От точки пересечения вверх, как и на первом перпендикуляре, делается такая же отметка. В таком же по­рядке находятся точки функции для концов контуров (прибытие само­лета), но функцию необходимо опускать вниз и т. д.

Следующий этап — минимизация, заключающаяся в сглаживании "пиков" и "провалов". Это достигается сдвигом влево или вправо ба­зовых контуров, т. е. времени отправления рейсов в пределах допусков. Оптимальный вариант будет найден, когда линия ступенчатой функции будет минимально приближена к прямой линии. После минимизации числа самолетов график оборотов строится укороченной длины (в меньшем масштабе) для лучшей наглядности оборота самолетов.

Увязка проектов расписания осуществляется с помощью ЭВМ. На ней составляется также и график оборотов.

Организация полетов

Требования к организации полетов определяются соответствующи­ми нормативными актами в области регулирования деятельности гражданс­кой авиации.

Процедуры и технология организации полетов разрабатываются эксплуатантом в соответствии с требованиями нормативных актов и являются составной частью Руководства по производству полетов.

Состав экипажа, подготовка, переподготовка, тренировки летных экипажей

Требования к составу летных экипажей, организации их подготовки, переподготовки и тренировки определяются нормативными актами в области регулирования деятельности гражданской авиации.

Программы переподготовки членов экипажей на другой тип воздуш­ных судов, а также подготовки авиационного персонала в летных подразделе­ниях и подтверждения квалификации разрабатываются авиакомпаниями на основании типовых действующих программ и требований и являются составной частью Руководства по производству полетов.

Ограничения полетного и рабочего времени, требования к продол­жительности отдыха летного экипажа

Требования к ограничениям полетного и рабочего времени, продол­жительности отдыха экипажа определяются нормативными актами в области регулирования деятельности гражданской авиации.

Положение о рабочем времени членов экипажа, принципы нормиро­вания труда и отдыха, а также процедуры контроля соблюдения режима труда и отдыха летного состава и бортпроводников разрабатываются авиакомпаниями в соответствии с законодательством Российской Федерации и являются со­ставной частью Руководства по производству полетов.

Система продажи авиаперевозок

Продажа перевозок является одним из наиболее важных факторов, определяющим успех коммерческой эксплуатации авиалинии. Дистрибутивный канал или способ продажи перево­зок представляет собой путь, которым продукт авиакомпании доставляется потребителю. При разработке своей системы распределения продуктов авиакомпания стремится обеспечить мак­симальный доступ потребителей при минимальной цене.

В последние годы авиакомпании мира стремятся снизить рас­ходы на систему продажи перевозок, так как эти затраты занимают третье место по величине в структуре себестоимости авиа­перевозок после расходов на горюче-смазочные материалы и заработную плату. Авиакомпании развивают собственную продажу; тщательно анализируют возможности разных компьютер­ных систем бронирования перед окончательным решением о размещении своего ресурса мест в той или иной системе; заняты поисками крупных корпоративных клиентов альтернативных посредников. Вступая в альянсы с другими авиакомпаниями, перевозчики создают коллективную систему продажи.

В сфере продвижения продукта на рынке выделяются два ос­новных канала дистрибуции: продажа через сеть собственных офисов и представительств (прямая или собственная продажа) и продажа через агентскую сеть (непрямая или агентская продажа).

Соотношение между прямой и непрямой продажами у некоторых авиакомпаний таково: Аэрофлот (ВВЛ) 16%: 84%,

Air France 22%: 78%,

British Airways 15%: 85%,

Lufthansa 10%: 90%.

Очевидно, что собственная продажа занимает мало места в общей структуре продажи перевозок авиакомпании. Однако зна­чение её с каждым годом возрастает.

Собственная продажа перевозок авиакомпании

Развитие и совершенствование собственной продажи пред­ставляет особый интерес для авиакомпании, поскольку данный канал дистрибуции является низкозатратным и высоко кон­трольным. Кроме того, продажа перевозок в собственных офи­сах является наиболее важным этапом взаимоотношения авиа­компании с клиентурой, источником информации о предпочте­ниях потребителей её услуг.

Авиакомпании сегодня, создав собственный хост, организуют продажу перевозок через веб-сайт в Интернете, по телефону че­рез колл-центр авиакомпании или в своих офисах.

Учитывая специфику мирового рынка, необходимо также от­метить развитие современных технологий, которые смещают акцент на реализацию услуг собственными силами. Совершенствование информационных технологий позволяет авиакомпа­ниям освоить новые рынки и увеличить долю существующих, при этом значительно уменьшить стоимость продаж.

Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют до 20-25% объемов своих перевозок собственными силами. Этот показатель относительно невелик по причине малочисленности офисов бронирования, создание которых в первую очередь свя­зано с увеличением расходов авиакомпании, но и не мал, так как в первую очередь потенциальный пассажир обращается непо­средственно в авиакомпанию, к тому же в рекламе авиакомпа­нии обязательно присутствуют адреса её касс.

Наличие сети собственной продажи необходимо, так как это более всего экономит время и деньги потребителей и авиаком­пании, способствует созданию имиджа авиакомпании и расши­рению её сфер влияния, а также увеличивает приток средств в авиакомпанию.

При организации прямых продаж авиакомпания решает сле­дующие ключевые задачи:

- оптимизация собственной сети продаж (закрытие непер­спективных и открытие новых точек, партнерство с кор­поративными клиентами (банки, супермаркеты, крупные компании), специализация офисов продаж);

- создание стандарта сервисного обслуживания (разработка стандартов и процедур в своде инструкций; внедрение системы мотивации персонала; разработка фирменного стиля);

- внедрение новых форм прямых продаж (обслуживание туроператоров через сеть прямых продаж; организация работы с корпоративными клиентами; дополнительные услуги по доставке билетов, страховке, обмену валюты; анализ экономической эффективности продаж через Ин­тернет и телефонный центр).

В своей стране или при наличии права свободной продажи своих перевозочных документов на территории иностранного государства авиакомпания может организовать продажу пере­возок через свою кассу или свое представительство. Боль­шинство авиакомпаний имеют кассы в деловых центральных районах крупных городов. Однако такие офисы требуют значи­тельных затрат, да и сотрудники не столько заботятся об увели­чении объемов продаж, сколько увлекаются ролью местных представителей авиакомпании в регионе или стране.

Некоторые авиакомпании, например, Lufthansa, заключает соглашение с местными агентами о продаже перевозок, и пре­доставляют им свой брэнд, создавая таким путем франчайзинг. В обязанности агента входит обучение персонала и прочие рас­ходы по функционированию офиса. Вывеска у входной двери такого офиса «официальный агент авиакомпании Lufthansa» ока­зывает значительное влияние на успех предпринимательской деятельности агента.

Другие авиакомпании (KLM, Qantas) переместили все свои офисы в аэропорты и организовали их круглосуточную работу.

В течение последних 10-15 лет особой популярностью стали пользоваться телефонные колл-центры авиакомпаний. Объясня­ется их широкое распространение тем, что этот канал дешев и высокоэффективен. Применяется понятная и хорошо знакомая потребителям технология вступления в контакт с авиакомпани­ей.

Интерактивная продажа перевозок через Интернет дополни­тельно предоставляет возможность клиенту просмотра в сети расписания, а для авиакомпании - распространить свой брэнд.

При решении вопроса об открытии своей кассы или предста­вительства необходимо соизмерять экономию комиссионных, не выплачиваемых агенту по продаже перевозок, с расходами на содержание самого представительства.

Смета расходов на содержание представительства включает следующие статьи: