RNAV-Вовк В.И., Липин А.В., Сарайский Ю.Н

Заданные высоты и эшелоны на картах указываются следующим образом:

Процедуры маневрирования рассчитываются для истинных скоростей, пересчи-

танных с учетом температуры воздуха, увеличенной в большинстве случаев на 15°

относительно стандартной атмосферы, для соответствующей абсолютной высоты маневрирования исходя из приборных скоростей (IAS), указанных в табл. 3.1. В том

случае, когда при построении процедуры маневрирования использовалось другое

значение IAS, оно публикуется на карте (схеме).

Таблица 3.1

Скорости маневрирования, узел

Вкоде применяются следующие буквы, цифры и символы:

U:А - Altitude AMSL (QNH), F - Flight Level, К - IAS in knots, M - magnetic, T - true;

NNNNN:- заданное число от 000 до 99999;

С: + 'at or above', - 'at or below', пробел - 'at';

D (направление разворота): L - Turn Left, R - Turn Right.

Если задано несколько условий, то их коды разделяются точкой с запятой (;).

Пример.

[А800+; М047; R] - набор до 800' и выше с ЗМПУ 047°, разворот вправо. Пример использования сокращенных текстовых описаний процедур дан в табл.

3.2.

Пример представления SID в табличной формы дан в табл. 3.3, захода на по-

садку и ухода на второй круг - в табл. 3.4.

Таблица 3.2

81

4. ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПРОЦЕДУР RNAV

Стандартная фразеология, связанная с RNAV, P-RNAV в RNP RNAV, в полном

объеме в документах ИКАО [11, 15, 16] не опубликована.

Тем не менее, в разных разделах АИПов некоторых государств публикуется фразеология, которая может применяться диспетчером ОВД и летными экипажами

при выполнении процедур RNAV.

Вот некоторые из них:

*С - диспетчер, Р - пилот.

83

5. ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ СИСТЕМЫ CNS/ATM В ЕВРОПЕЙСКОМ РЕГИОНЕ

ласти космических и компьютерных технологий в 1987 г. ИКАО приступила к разра-

ботке концепции CNS/ATM. Основная цель концепции CNS/ATM - удовлетворение

Новая организация воздушного движения базируется на основе концепции CNS.

Модернизация ATM является обоснованием инвестиций в модернизацию CNS, МЕТ и AIS. Отставание CNS от ATM в принципе недопустимо.

Примечание. Европейский регион включает обширные континентальные районы с низкой плотностью движения (Российская Федерация), где имеет место

нехватка систем CNS. В некоторых местах радиолокационный контроль отсут-

жает пропускную способность и эффективность использования воздушного пространства. В таких районах Европейского региона развитие CNS должно опережать модернизацию ATM.

Модернизация системы CNS/ATM требует инвестиций государств, международных институтов и авиакомпаний. От преимуществ новой ATM в конечном итоге выиг-

рают все пользователи воздушного пространства и все инвестиции со временем оку-

пятся.

Недостатки существующей системы ATM в Европейском регионе следующие:

1) недостаточная гибкость и эффективность использования воздушного про-

странства из-за большого количества национальных границ сложной конфигурации;

2)в центральной и западной части региона системы ATS находятся на пределе пропускной способности, что приводит к неприемлемому количеству и времени задержек;

3)в других частях региона наличие сегментации при полетах на маршруте и в

районе аэропортов препятствует оптимизации ресурсов ATS;

4)отсутствие средств наблюдения (радиолокационного контроля) на больших территориях восточной части региона;

84

ния и оптимизации нагрузки аэропортов, сведение к минимуму задержек вылета и времени полета в зоне ожидания;

2)расширение функции наблюдения путем использования информации о ме-

на земле (A-SMGCS), автоматической передачи рекомендаций экипажу по предотвращению столкновений (типа RA TCAS) и быстрой адаптации к меняющейся воздушной обстановке (повышение уровня Mode S).

Выполненные и текущие проекты плана модернизации ATM в Европе: TCAS OPS - обязательность использования бортовых систем TCAS; RVSM - сокращенный минимум вертикального эшелонирования;

8.33- введена сетка частот 8.33 кГц;

ным линиям связи "земля - земля" и "воздух - земля" между летными экипажами,

диспетчерами ОВД, эксплуатантами, службами аэропортов и т.д.

Существующая наземная система связи (сеть авиационной фиксированной

электросвязи AFTN) является ограниченной с точки зрения пропускной способности, целостности данных, способности обрабатывать различные формы цифровых со-

общений и осуществлять обмен данными. Предусмотрена эволюция этой системы в полномасштабную сеть авиационной электросвязи ATN, в основу которой положена

земными). Трассировщик ATN находит адресат через подсети с помощью установленных пользователем параметров связи. Пользователям оконечными системами не

требуется информация о зоне действия и процедурах связи в той или иной подсети.

Внедрение новых технологий согласно ARINC 622 для цифровых систем пере-

дачи данных, например, систем связи воздушных судов для адресации и передачи

сообщений (ACARS), может принести значительные выгоды для ATM. В нескольких

Однако, в планах внедрения признается, что целью является полномасштабный

переход на ATN, а применение технических требований ARINC 622 - это лишь промежуточный этап, призванный обеспечить скорейшее получение выгод от уже суще-

ствующих технологий в сфере CNS/ATM.

Дальнейшая модернизации связи в Европе предусматривает внедрение:

ODIAC - эксплуатационные требования для обмена данными ATM "воздух -

земля";

86

Link 2000 + - линии передачи данных "воздух - земля" (2 VDL и ATN); ASTERIX - универсальная система обмена радиолокационной информацией

AT-S;

PETAL II - предварительные испытания линии передачи данных "воздух - зем-

ля";

WACS - беспроводная система связи между службами аэропорта;

Mode S - использование информации ответчиков S.

Навигация. Для Европейского региона характерно следующее развитие:

1) постепенное расширение применения RNAV: P-RNAV, RNP-RNAV;

2) интенсивное использование GNSS для навигации воздушных судов в допол-

нение к вычислителям RNAV по VOR, DME, LORAN-C и INS;

3)внедрение Всемирной геодезической системы WGS-84;

4)постепенное снятие с эксплуатации навигационных средств NDB и VOR.

Примечание. Ожидается, что средства DME сохранятся в эксплуатации в течение длительного времени для дальномерной поддержки оборудования RNAV

на основе GNSS.

Дальнейшие направления модернизации навигации в Европе предусматривают:

-обязательное использование для ATS ответчиков А и С, а в ближайшем будущем Mode S в некоторых узловых диспетчерских районах и районах континентального воздушного пространства с высокой плотностью движения;

-использование ADS-B в некоторых частях региона (над Северным морем и в континентальном воздушном пространстве Российской Федерации);

-сокращение использования первичных радиолокаторов за пределами ТМА.

Системы SSR (при необходимости дополненные Mode S) будут по-прежнему использоваться в узловых диспетчерских районах и в некоторых районах воздушного пространства с высокой плотностью движения. Объем использования первичных радиолокаторов будет уменьшаться.

контроль полета или необходимы крупные инвестиции для его осуществления.

При осуществлении функции ADS в целях ATS с борта ВС по линии передачи

данных автоматически передается информация, полученная от бортовых навигаци-

онных систем. Как минимум, эта информация содержит данные о местоположении в четырех измерениях. По мере необходимости может предоставляться и дополни-

тельная информация (вектор скорости, курс, крен, тангаж, активный план полета).

87

Данные ADS будут использоваться автоматизированными системами ATS для

предоставления информации диспетчеру ОВД. Помимо районов, в которых единственным видом информации о движении являются донесения пилотов о местоположении, ADS будет полезным, и в районах с высокой плотностью движения, где ADS

можно использовать в качестве дополнительной и/или резервной по отношению к SSR. Кроме того, при определенных обстоятельствах этот вид обслуживания в бу-

дущем может даже заменять вторичный радиолокатор.

Планируемые проекты по модернизации наблюдения в некоторых Европейских государствах:

ARTAS - система слежения и наблюдения ATM;

Mode S - использование сигналов ответчиков S: ADS - автоматическое зависимое наблюдение;

ADS-B - автоматическое зависимое наблюдение в режиме вещания.

Основные положения Европейской аэронавигационной региональной стратегии

щую унифицированную и интегрированную основу, которая позволит реализовать в период с 2000 по 2015 год эволюцию европейских аэронавигационных систем в со-

ответствии с Глобальным планом ИКАО;

-национальные планы государств по выполнению обязательств по внедрению аэронавигационных систем должны соответствовать Европейской региональной аэронавигационной стратегии и связанному с ней Региональному плану перехода к

CMS/ATM;

2)учитывая:

-существующая европейская аэронавигационная система с ее недостатками в

техническом, эксплуатационном и экономическом плане, несмотря на уже проведен-

ные мероприятия по усовершенствованию, не способна справиться с растущей по-

требностью в пропускной способности, особенно в западной части региона (к 2015 году объемы воздушного движения в Европейском регионе более чем удвоятся по сравнению с 1997 г.);

- необходимость оснащения воздушных судов новым электронным оборудованием определяется заблаговременно в процессе подробных консультаций с пользователями и на основе требований к безопасности полетов;

88

эффективности использования радиочастотного спектра и эффективное использование уже имеющихся и нарождающихся технологий CNS/ATM;

- внедрение единых и более строгих стандартов, правил и практики (процедур) безопасного выполнения и обслуживания полетов;

- организацию воздушного пространства, как непрерывной среды "от перрона до перрона", а также рентабельных скоординированных служб ATM, отвечающих по-

требностям пользователей и структурно связанных с их деятельностью;

- деление Европейского региона ИКАО на 9 однородных районов с разной ин-

тенсивностью и сложностью воздушного движения и с разными потребностями и

возможностями модернизации системы. Внедрение Регионального плана перехода к системам CNS/ATM в этих 9-ти однородных районах будет происходить с различными темпами и инфрастуктурой;

Примечание. Согласно Европейскому плану, различные регионы и даже воз-

душные трассы России входят в 6 из 9-ти однородных районов, но с пометкой "подлежит определению". Такие же пометки из 49 стран региона имеют Украина,

Туркменистан и Казахстан.

витой инфраструктурой, избегая крупных капиталовложений в действующие в этих

районах системы, основанные на старых технологиях и не имеющие перспектив в будущем.

Организации, контролирующие внедрение CNS/ATM в Европе:

- EANPG - группа аэронавигационного планирования Европейского отделения

ИКАО -- общее управление внедрением Европейского аэронавигационного плана,

координация программ и деятельности 49-ти государств региона, других организаций и групп с целью соблюдения всеми участниками рамок Глобального плана, це-

лостности и совместимости систем CNS/ATM;

- ЕСАС (ЕКГА) - Европейская конференция гражданской авиации - аэронавигационное планирование в рамках соответствующей географической зоны и

компетенции;

- ЕВРОКОНТРОЛЬ - Европейская организация по безопасности аэронавигации

- процессы планирования и внедрения в западной части региона, координация коллективных действий западных государств;

89