1. Тактико-технические данные (ТТД), характеристики (ТТХ), элементы (ТТЭ) — совокупность количественных характеристик образца (комплекса) военной тех­ники, определяющих его свойства (боевые возможности). ТТД применяются для оценки свойств (возможностей) самолётов и вертолётов; ТТХ — огнестрельного, ракетного, торпедного и другого оружия, бронетанковой техники, РЛС, ЭВМ и других; ТТЭ — надводных кораблей и подводных лодок.

ТТД, ТТХ, ТТЭ устанавливаются при выдаче тактико-технического задания на разработку техники, оружия, кораблей и самолётов.

К ТТД самолётов (вертолётов) относятся их лётно-тактические характеристи­ки. Для огнестрельного оружия, ракет, торпед наиболее распространенными ТТХ являются: калибр, скорость (время) полёта до цели, дальность стрельбы, эффек­тивность поражения цели, скорострельность, точность стрельбы, массовые и га­баритные характеристики и т. д. Основные ТТХ бронетанковой техники — масса, бронезащита, мощность двигателя, скорость передвижения, возимый боекомп­лект, запас хода и другие; для РЛС — дальность и высота обнаружения и сопро­вождения цели, помехозащищённость, ошибки сопровождения.

Наиболее общие ТТЭ надводных кораблей и подводных лодок — водоизмещение, главные размерения, скорость надводного и подводного хода, дальность плава­ния, предельная, глубина погружения (для ПЛ), автономность, тип энергетичес­кой установки и её мощность, состав вооружения.

Водоизмещение — масса корабля, равная массе вытесненной им воды при на­хождении на плаву без хода. Различают водоизмещение: полное, наибольшее, нор­мальное, стандартное и порожнём.

Полное водоизмещение — масса корабля с укомплектованным личным составом и всеми корабельными механизмами, устройствами и вооружением, а также пере­менными грузами, предусмотренными спецификацией корабля (боезапас, пред­меты снабжения, продовольствие, питьевая и питательная вода для котлов, топли­во, смазочные материалы).

Наибольшее водоизмещение — полное водоизмещение плюс переменные грузы, принятые сверх спецификационных норм до полного заполнения всех ёмкостей и помещений.

Нормальное водоизмещение — полное водоизмещение за вычетом 50 % запасов топлива, смазочных материалов и питательной воды для котлов.

Стандартное водоизмещение — полное водоизмещение за вычетом всех запа­сов топлива, смазочных материалов и питательной воды для котлов. Понятие «стандартное водоизмещение» применяется в отношении военных кораблей и обыч­но указывается в иностранных справочниках корабельного состава флотов.

Водоизмещение порожнём — масса корабля без экипажа и переменных грузов.

Для транспортных судов и судов обеспечения ВМФ применяются только по­нятия полного водоизмещения и водоизмещения порожнём в том же значении, как и для военных кораблей, но с учётом отсутствия на них оружия и боеприпа­сов. Иногда применяют понятие «объёмное водоизмещение», которое численно равно объёму подводной части корпуса судна ниже ватерлинии, включая высту­пающие части (рули, винты, кронштейны и т. п.).

Главные размерения корабля (судна) — совокупность конструктивных, расчёт­ных, наибольших и габаритных линейных размеров корабля (судна): длины, ши­рины, осадки и высоты борта (рис. 1).

Рис. 1. Главные размерения корабля

КВЛ — конструктивная ватерлиния; НП — носовой перпендикуляр;

КП ‒ кормовой перпендикуляр

Длина — расстояние между различными носовыми и кормовыми конструктив­ными элементами корабля. Различают длину:

‒ по конструктивной ватерлинии — расстояние между точками пересечения носовой и кормовой частей расчётной ватерлинии с диаметральной плоскостью;

‒ между перпендикулярами — расстояние между носовым и кормовым перпен­дикулярами корабля;

‒ наибольшая — расстояние между крайними точками теоретической поверх­ности корпуса в носовой и кормовой оконечностях;

‒ габаритная — расстояние между крайними точками носовой и кормовой оконечностей корпуса с учётом выступающих частей.

Для судов длина — расстояние, измеренное на уровне верхней грузовой ватер­линии от передней кромки форштевня до оси баллера руля или 96% длины судна, измеренной на уровне этой ватерлинии от передней кромки форштевня до край­ней кромки кормовой оконечности судна.

Ширина — расстояние между различными конструктивными точками кораб­ля, расположенными на его правом и левом бортах. Различают ширину:

‒ наибольшая — максимальное расстояние, измеренное перпендикулярно ди­аметральной плоскости между крайними точками теоретической поверхности кор­пуса корабля;

‒ по конструктивной ватерлинии — наибольшую ширину конструктивной ва­терлинии;

‒ по расчётной ватерлинии — наибольшую ширину расчётной ватерлинии;

‒ на мидель-шпангоуте — ширину конструктивной ватерлинии на мидель- шпангоуте;

‒ габаритную — наибольшее расстояние, измеренное перпендикулярно диа­метральной плоскости между крайними точками корпуса корабля (судна) с учё­том выступающих частей.

Расчётной называют ватерлинию, соответствующую осадке, для которой оп­ределяют характеристики судна при проектировании. Основной расчётной ватер­линией является конструктивная ватерлиния, лежащая в основе построения тео­ретического чертежа и соответствующая полученному расчётом полному водоиз­мещению судна.

Осадка — расстояние от горизонтальной плоскости, проходящей через ниж­нюю точку в середине длины корпуса (без учёта выступающих частей) до поверх­ности спокойной воды. Кроме того, различают осадку носом, кормой и среднюю осадку как их среднеарифметическое значение.

Высота борта — вертикальное расстояние, измеренное в плоскости мидель-шпангоута от основной плоскости теоретического чертежа корабля до бортовой линии верхней палубы — линии пересечения теоретических поверхностей борта и верхней палубы или их продолжения при закруглённом соединении палубы с бортом.

Для кораблей водоизмещающего типа (глиссирующих, на воздушной подушке и на подводных крыльях) определение главных размерений корабля относится к слу­чаю плавания их в водоизмещающем режиме.

Главные размерения корабля характеризуют мореходные свойства корабля (суд­на), определяют возможность его проводки в узкостях и шлюзах, размещения на стапеле (слипе), постановки в док и т. п.

Ходкость - способность корабля перемещаться по поверхности воды под действием силы тяги. Лучшей ходкостью обладает тот корабль, который для достижения заданной скорости расходует меньше энергии, либо при равных затратах энергии достигает большей скорости.

Скорость корабля является важной тактической и экономической характеристикой. Она определяется в ходе анализа взаимодействия системы "Корабль" с внешней средой и является элементом технического задания на проектирование.

Для боевого корабля скорость определяется особенностями тактического использования, например скорость кораблей участвующих в охранении авианосца не может быть меньше его скорости. Для транспортного судна скорость обосновывается как компромисс между привлекательностью судна для грузоперевозчиков, временем доставки груза и издержками судовладельца.

Требования ходкости являются основой для решения следующих проектных задач:

• определения мощности главных двигателей,

• отработки обводов корпуса

• выбор характеристик движителя.

Остойчивостью называется способность плавающего корабля, выведенного из положения равновесия воздействием внешних сил, вновь возвращаться в первоначальное положение после прекращения действия этих сил.

В зависимости от плоскости, в которой происходит наклонение корабля, рассматривают поперечную остойчивость (наклонения вокруг продольной оси, лежащей в диаметральной плоскости и вызывающие крен корабля) и продольную остойчивость (наклонения вокруг поперечной оси, вызывающие дифферент корабля).

Различается также начальная остойчивость при небольших углах наклонения и остойчивость на больших углах.

Выделяют статическую остойчивость, когда внешние силы и моменты прилагаются к кораблю в течение длительного промежутка времени, если этот промежуток времени мал, силы инерции существенны, то рассматривается динамическая остойчивость.

Обеспечение остойчивости в процессе проектирования имеет абсолютный приоритет перед всеми другими проектными задачами. Поскольку гибель корабля от потери остойчивости почти всегда влечет за собой человеческие жертвы. Без выполнения требований остойчивости не может быть обеспечена безопасность плавания.

Для водоизмещающего корабля определяющей, с позиций безопасности плавания, является поперечная остойчивость.

Качкой корабля называется колебательное движение, совер­шаемое кораблем как твердым телом при плавании на тихой воде или на волнении.

Качка − отрицательное явление, поэтому мореходным качеством корабля является не сама качка, а умеренность качки.

Основными видами качки называются колебания корабля, во время которых при отклонении от положения устой­чивого равновесия возникают силы, стремящиеся вернуть корабль в первоначальное положение. Это:

• бортовая качка − вращательное колебательное движение в поперечной плоскости;

• килевая качка − вращательное колебательное движение в продольной плоскости;

• вертикальная качка − поступательное колебательное дви­жение вдоль вертикальной оси.

Дополнительные виды качки представляют ко­лебательные движения корабля около безразличного положения равновесия и происходят только за счет переменности знака внешнего воздействия. Это:

• рысканье − вращение около вертикальной оси;

• продольно-горизонтальная качка − поступательное движе­ние вдоль продольной оси;

• поперечно-горизонтальная качка − поступательное движе­ние вдоль поперечной оси.

Управляемостью называется качество судна, позволяющее ему следовать по заданной траектории или менять направление движения в соответствии с же­ланием судоводителя.

Управляемость судна зависит от работы гребных винтов, крена, дифферента и осадки судна, ветра и волнения, глубины воды под килем, расстояния до стенок гидротехнических сооружений, бровок каналов и узкостей.

Управляемость в большой степени зависит от внешних условий плавания судна. Например, судно, управляемое в условиях спокойной воды и безветрия, может оказаться неуправляемым при наличии ветра и волнения. В связи с этим следует различать управляемость на тихой воде (и при безветрии), управляе­мость при наличии ветра и управляемость на волнении.

Управляемость на тихой воде определяется двумя свойствами судна − устой­чивостью на курсе и поворотливостью.

Устойчивостью на курсе называется способность судна удерживать задан­ное прямолинейное направление движения.

Поворотливостью называется способность судна изменять направление дви­жения и описывать траектории наперед заданной кривизны.

Посадка определяет положение корабля относительно действующей ватерлинии. Она описывается следующими параметрами: осадками носом и кормой, средней осадкой, а также углами крена и дифферента. Часть из указанных параметров может рассматриваться как функция остальных.

Посадка судна в значительной степени оказывает влияние на его мореходные качества. Так избыточный дифферент на нос (посадка судна "свиньей") имеет следующие негативные последствия:

• увеличение сопротивления движению и, как следствие, падение скорости;

• ухудшение управляемости судна за счет уменьшения эффективной площади руля, особенно в сочетании с недостаточной средней осадкой;

• ухудшение условий работы гребного винта, за счет возможного подсоса воздуха с поверхности или частичного оголения лопастей;

• частичное оголение лопастей винта может вызвать избыточные вибрационные нагрузки на линию гребного вала;

• увеличение заливаемости носовой оконечности при ходе вразрез волне.

Избыточный дифферент на корму вызывает:

• увеличение вероятности слеминга;

• увеличение зоны невидимости из ходовой рубки при кормовом расположении надстройки.

Недостаточная средняя осадка приводит:

• к увеличению парусности, что может вызвать проблемы с остойчивостью по ветровой нагрузке и управляемости при боковом ветре;

• к усилению неблагоприятного воздействия избыточного дифферента;

• к уменьшению эффективности носового бульба.

Одной из важнейших задач при создании проекта корабля является разработка его компоновки, которая фиксируется в чертежах общего расположения. Компоновка корабля в наибольшей степени влияет на его эффективность и на выполнение функциональных требований к проекту. Не очень отклоняясь от истины, можно сказать, что проектирование корабля любого назначения фактически сводится к проектированию его топологии и геометрии. Решение задачи компоновки подразумевает:

• определение местоположения главных водонепроницаемых переборок как продольных, так и поперечных, а также верхней и промежуточных палуб и платформ, высоты второго дна, исходя из требований прочности и непотопляемости, а также назначения судна;

• определение необходимой формы, габаритов, площадей и объемов всех помещений на судне в соответствии с требованиями заказчика и существующими нормативами;

• расположение помещений в корпусе, надстройках и рубках судна с учетом требований к их взаимному размещению;

• определение архитектурно-конструктивного типа судна и художественное проектирование его внешнего вида;

 размещение необходимого оборудования и механизмов в соответствующих помещениях;

• размещение механизмов и оборудования на верхней палубе и палубах надстроек и рубок;

• прокладка магистральных коридоров, трасс трубопроводов судовых систем, кабелей и т.д., обеспечение связи между помещениями;

• фиксация принятой компоновки судна в чертежах общего расположения.

Скорость корабля — один из важнейших его тактико-технических элементов, выражаемый расстоянием, проходимым кораблём в единицу времени; измеряет­ся в узлах (уз), — т. е. морских милях в час, кабельтовых в минуту, километрах в час, метрах или сантиметрах в секунду. В зависимости от режима работы главной энер­гетической установки, условий плавания и способа счисления различают скорость корабля: абсолютную, безопасную, боевую экономичную, генеральную, допусти­мую, наибольшую, наименьшую, относительную, полную боевую, экономичную и эскадренную.

Боевая экономичная скорость корабля (крейсерская) — скорость, требующая наи­меньшего расхода топлива на пройденную милю при нормальном водоизмеще­нии и работе корабельных боевых и технических средств в режиме, обеспечиваю­щем полную боевую готовность главных механизмов к развитию полной боевой скорости.

Генеральная скорость корабля — измеряется расстоянием, проходимым кораб­лём в единицу времени по генеральному курсу.

Наибольшая скорость корабля — скорость, развиваемая кораблём при работе главной энергетической установки в форсированном режиме с одновременным обеспечением полной боевой готовности корабля; применяется в исключитель­ных случаях с ограничением по времени, так как длительное форсирование глав­ной энергетической установки может привести к её выходу из строя и полной по­тере хода.

Наименьшая скорость корабля — скорость, при которой корабль ещё может уп­равляться (удерживаться на курсе) с помощью руля.

Относительная скорость корабля — скорость, измеряемая расстоянием, про­ходимым кораблём в единицу времени относительно воды.

Полная боевая скорость корабля — скорость, развиваемая при работе главной энергетической установки в режиме полной мощности с одновременной работой всех боевых и технических средств, обеспечивающих полную боевую готовность корабля.

Экономичная скорость корабля — скорость, развиваемая при работе главной энергетической установки с наименьшим расходом топлива на пройденную милю и одновременным обеспечением установленной боевой готовности и бытовых нужд корабля.

Дальность плавания — расстояние, которое корабль может пройти с заданной скоростью до израсходования полного запаса топлива или до истечения срока его автономности; один из главных тактико-технических элементов корабля. Рассчи­тывается при проектировании и проверяется в походах для каждого проекта ко­рабля на различных скоростях. Наибольшая дальность плавания достигается при движении экономичной скоростью, обеспечивающей минимальный энергорас­ход на единицу пройденного пути. Дальность плавания кораблей с ядерными энергетическими установками лимитируется их автономностью.

Автономность — свойство (способность) боевой единицы (группы единиц) ре­шать задачи самостоятельно, независимо от действий (помощи, обеспечения) со сто­роны других боевых единиц (группы единиц). Различают автономность корабля и автономность соединения.

Автономность корабля — способность корабля находиться определённое вре­мя в море и выполнять свойственные ему задачи без пополнения запасов и смены экипажа. Исчисляется в сутках. Устанавливается заданием на проектирование корабля в зависимости от предназначения, водоизмещения и условий плавания. Автономность кораблей различных классов с обычной энергетической установ­кой составляет от 7 до 100 суток.

Энергетическая установка (ЭУ) корабля — комплекс технических средств (ма­шины, механизмы, системы, электрооборудование и т.п.), предназначенный для автономного обеспечения корабля всеми видами энергии, необходимыми для ре­шения им своих задач в военное и мирное время. По назначению энергетические установки подразделяются на главную энергетическую установку (ГЭУ), основ­ным назначением которой является обеспечение кораблю заданной скорости хода и эффективное использование его оружия, и вспомогательную энергетическую установку (ВЭУ), предназначенную для обслуживания ГЭУ, различных корабель­ных систем и устройств. В зависимости от типа главного двигателя и способа ге­нерирования рабочего тела, обеспечивающего его работу, различают энергетичес­кие установки корабля: газотурбинные, дизельные, дизель-электрические, комбинированные, паросиловые, ядерные.

Газотурбинная энергетическая установка (ГТЭУ) корабля — имеет основным компонентом газотурбинный двигатель (ГТД), который состоит из газовой турби­ны, компрессора и камеры сгорания, конструктивно объединённых в единое це­лое. В нём осуществляется преобразование химической энергии топлива, образо­вание рабочего тела (газа) и превращение его тепловой энергии в механическую, обеспечивающую работу движителя (вращение гребного винта). Основные преиму­щества ГТЭУ перед другими — меньшие масса и габариты при большей агрегатной мощности, а также высокая маневренность и сравнительная простота устрой­ства. Газотурбинные ЭУ устанавливаются на крейсерах, эсминцах, противолодоч­ных, сторожевых и других кораблях ВМФ (ВМС).

Дизельная энергетическая установка (ДЭУ) корабля — характеризуется тем, что в качестве главного двигателя в ней используется двигатель внутреннего сгорания (ДВС). В ДЭУ корабля процесс преобразования химической энергии топлива в ме­ханическую энергию осуществляется в замкнутых объёмах цилиндров главного двигателя. ДЭУ корабля может быть с прямой передачей, когда частота вращения дизеля совпадает с частотой вращения гребного винта, и с механической или гидравлической передачами, если частота вращения дизеля значительно больше, чем частота вращения гребного винта. Дизельными энергетическими установками оснащаются дизельные ПЛ, малые надводные корабли, катера, суда обеспечения, суда торгового и промыслового флотов.

Дизель-электрическая энергетическая установка (ДЭЭУ) корабля — дизельная энергетическая установка корабля с электрической передачей, т.е. работающая на генератор, вырабатывающий электрический ток для электромотора, который вра­щает гребной винт. ДЭЭУ корабля применяются в основном на судах обеспече­ния, к которым предъявляются высокие требования по маневренности и тяговым характеристикам (ледоколы, спасательные суда, буксиры и т.п.).

Комбинированная энергетическая установка — разновидность судовой энерге­тической установки (СЭУ), в которой используются главные двигатели различ­ных типов (ДВС и ГТД, газовая и паровая турбины и другие сочетания) или одно­типные двигатели, обладающие различными свойствами (мощностью, экономич­ностью, ресурсом и т.п.) и служащие в качестве форсажных и маршевых двигателей. Целью применения различных двигателей в одной СЭУ является повышение её эффективности за счёт использования преимуществ каждого из них при решении судном разнообразных задач (например, экономичность ДВС и мощность ГТД). В комбинированной ЭУ корабля газотурбинный двигатель может работать на один гребной вал с паровой турбиной, получающей пар от утилизационного котла, при­водимого в действие отработавшими газами газотурбинного двигателя. Первыми примерами сочетания разнотипных преобразователей энергии, применяемыми для движения судов, были гребно-парусные суда. В XIX веке, появившиеся на судах тепловые двигатели, первоначально дополняли парус (парусно-паровые фрегаты). Современные комбинированные корабельные энергетические установки впервые появились в 60-е годы XX века и были применены на боевых кораблях, в насто­ящее время используются и на торговых судах.

Паросиловая энергетическая установка (ПЭУ) корабля — характеризуется тем, что главный двигатель приводится в действие паром. Различают ПЭУ корабля: котлотурбинные, котломашинные и ядерные с паровой турбиной.

В котломашинной установке в качестве главного двигателя используется паро­вая машина, а рабочее тело (пар) генерируется в паровом котле. В настоящее вре­мя используются редко.

В котлотурбинной энергетической установке (КТЭУ) корабля в качестве двига­теля используется паровая турбина, а рабочее тело (пар) генерируется в паровом котле. Вращение от турбины на винт передается через турбозубчатый агрегат. КТЭУ корабля широко применяется на современных крупных надводных боевых кораб­лях и крупнотоннажных торговых судах.

Ядерная энергетическая установка корабля (ЯЭУ) — комплекс механизмов, уст­ройств, систем и приборов, осуществляющих преобразование энергии деления ядерного горючего в активной зоне реактора в механическую энергию, необходи­мую для движения кораблей (судов). В качестве главного двигателя в корабельной ядерной энергетической установке используется паровая турбина, а рабочее тело генерируется в ядерной паропроизводящей установке. ЯЭУ корабля обеспечивает кораблю (судну) высокую скорость хода и практически неограниченную дальность плавания. По числу контуров ЯЭУ могут быть:

‒ одноконтурные, в которых теплоноситель реактора является одновременно рабочим телом паровой турбины;

‒ двухконтурные, в которых теплоноситель циркулирует по замкнутой систе­ме первого контура; тепловая энергия рабочему телу, циркулирующему во втором контуре, передаётся в парогенераторе;

‒ трёхконтурные, в которых тепло от контура с теплоносителем передаётся контуру с рабочим телом промежуточным теплопередающим контуром.

На кораблях и судах широкое распространение нашли двухконтурные ЯЭУ. Корабельные ЯЭУ стали основным видом ЭУ современных АПЛ, атомных крей­серов и авианосцев.

Мощность — работа, производимая двигателем в единицу времени. В технике за единицу измерения мощности приняты Вт и л.с. (внесистемная единица: 1 л.с. = 735,499 Вт или 0,735 кВт). Различают мощность двигателя: индикаторную, на валу, номинальную, полную, тяговую, эффективную.

Полная мощность — применяется при оценке электрической мощности и яв­ляется геометрической суммой активной (среднее за период значение мгновенной мощности переменного тока) и реактивной мощности (скорость пополнения энер­гии в конденсаторах и катушках индуктивности, а также обмен энергией между отдельными участками цепи). Измеряется в вольт-амперах.

ДОИСТОРИЧЕСКИЙ ПЕРИОД (от ….. до 4000 лет до н.э.).

Характерен возникновением судов, требующих минимальных технологических усилий. Вместе с тем следует отметить целый ряд изобретений, которые будут использованы в будущем:

• Полинезийские "катамараны",

• Весла как средство движения и управления,

• Парус как двигатель и движитель

• Идея усиления продольной прочности за счет введения специальных продольных связей.

Кораблестроение античного периода (от 4000 г. До н.Э. До II в. Н.Э.)

Египет

Главным достижением кораблестроителей той эпохи − корабли стали килевыми

Египетские суда больше вытянулись в длину, а главное, стали килевыми и, должно быть, с жестким шпангоутнымжно быть, с жестким шпангоутныц каркасом. Египтяне придумали бимсы. Поперечная жесткость судна стала больше и от обвязки корпуса по периметру отказались. Однако, продольная прочность все же была недостаточной и обвязка в продольном направлении сохранилась. Киль изгибался таким образом, что обводы корабля почти точно повторяли те, какими любовались египтяне тысячу лет назад. Это была дань традиции

Еще одно важное улучшение: весла стали распашные. Использование принципа рычага позволило увеличить силу гребка.

Мачта одна с прямым парусом, нижнего рея нет, чтобы не мешать бойцам; на вершине мачты — марс для пращника. Для защиты гребцов вдоль борта идет широкий и толстый брус в виде фальш­борта, в оконечностях устроены рубки, нос заканчивается литым бронзовым изображением животного — род тарана, назначение кото­рого— не пробивать корпуса неприятельского судна, как это впослед­ствии имело место у греков и римлян, а лишь разрушать фальшборт и поражать гребцов. Бойцы — стрелки из лука и пращники — стоят на площадках; сплошной палубы нет, так как плавание исключи­тельно прибрежное, с заходом в береговые бухты при сильном вол­нении..

Финикия

Финикия занимала узкую береговую полосу восточного побе­режья Средиземного моря, ограниченную цепью Ливанских гор. Время их поселения в этом месте неизвестно, но египетские надписи третьего тысячелетия до н. э. при перечислении народов упоминают и финикиян.

Финикийцы применили при постройке судов набор, состоявший из крепко сое­диненных киля и шпангоутов, к которым прикреплялась деревянная обшивка. В снаряжение судов входили ка­наты, свитые из волокна конопли, и, по всей вероятности, простые блоки. Напоминавшие формой корпуса скор­лупку, эти суда были легче, подвижнее и грузоподъемнее тяжеловесных судов египтян.

Помимо усовершенствования морских судов фини­кийцы оставили еще одно примечательное наследие − слово «галера», которое вошло, вероятно, во все евро­пейские языки.

.

Греция

Греки и римляне могут считаться организаторами кораблестроении и военно-морского искусства. Выработанные ими образцы кораблей и тактические способы ведения морских операций перешли и в последующие за ними исторические эпохи.

По описаниям: Гомера и Гесиода, суда времен Троянской войны были беспалубные (лишь с настилом в носу и корме); вмещали 50 человек, а более крупные — 120. Водоизмещение этих судов следует полагать не больше, чем 30—50 т, так как их можно было вытащить на берег. Тарана эти суда не имели, хотя таковой уже существовал у критян. Это объясняется тем, что греческие суда того времени предназначались не для боя в море друг с другом, а только для перевозки воинов и высадки их на берег.

В дальнейшем (вплоть до VI века до н.э.) военными судами греков были пентеконтеры длиною 18—25 м, шириною 3,5—4 м и осадкой около 0,6 м.

Палубы не было; гребцы (50 человек) сидели на поперечных банках, которые поддерживались стойками, упирающимися в днище судна. Пентеконтеры были униремы, т. е. с одним рядом весел с каждого борта, и биремы — с двумя рядами весел. В последнем случае на банке с каждого борта помещалось по два гребца, один ближе к борту с коротким веслом, другой дальше − с длинным; уключины для длинных весел располагались несколько выше и дальше в корму, нежели уключины для коротких весел

Дальнейшее наращивание рядов весел привело к созданию нового типа судна − триеры (триремы). Это судно можно смело назвать эпохальным, на несколько веков установившим тип и конструкцию корабля у народов Средиземного моря. (500 лет до н.э.).

Существенные усовершенствования в триере против предшествующих ей типов судов заключает­ся в том, что она имеет сплошную палубу и под ней трюм. Первые триеры при водоизмещении около 45 т были длиною около 25 м, шириною около 4 м и осадкой около 1 м; вмещали они 90 гребцов (15 весел в каждом ряду, по одному гребцу на весло), 10 человек команды и 20 воинов, всего 120 человек. В дальнейшем размеры триер значительно возрос­ли, а именно: при длине ли, а именно: при длине до 40 м, водоизмещении 80—100 т они вмещали 170 гребцов, 12 человек команды и 18 воинов, всего 200 человек.

В морском бою оружием служили: у корабля — железный или бронзовый таран (были и деревянные, обшитые железом), у вои­нов − мечи, луки и дротики. Тараном пользовались так: сначала ломали весла у неприятельского корабля, прорезали строй и при повороте ударяли в корму неподвижного противника. Кроме того, греки снабжали свои военные суда дельфином — тяжелым металлическим грузом, подвешенным на рее или на стреле; при сближении неприятельским судном этот груз падал на его палубу или днище (доски толщиною 40—60 мм) и пробивал их.

Рим

Римский сенат решил создать военный флот во время первой войны с Карфагеном. Римляне взяли за основу греческие суда и их усовершенствовали.

Парусное вооружение стало более разнообразным. На передней наклонной мачте поднимался малый парус − артемон. Мачты были съемными и во время боя могли быть убраны.

Палубная "артиллерия" пополнена римлянами полиболом или автоматической катапультой. У полибола натягивание тетивы производилось воротом, который соединялся со спуском посредством бесконечной цепи; вращение ворота производило непрерывное последовательное натяжение и спуск тетивы, причем в желоб одна за другой вкладывались стрелы. Полибол можно считать идеей современного пулемета в том осуществлении, которое было доступно тогдашним техническим средствам. В морском бою главной целью было взять противника на абордаж.

Римские боевые суда времен Цезарей были длинные (navis longae), быстроходные, с однорядным, по пре имуществу, расположением весел; они назывались либурнами по имени либурнийцев, живших в северной части Адриатического моря (близ нынешней Венеции) и считав­шихся хорошими судостроителями. Либурны явились впоследствии про­тотипом венециан­ских галер.

Римский философ Сенека (I век н. э.) так сформулировал требования к кораблю: «Хорошее судно не то, которое окрашено в богатые цвета, имеет серебряный или золотой таран, не то, которое украшено фигурами из слоновой кости, а то, которое прочно, водонепроницаемо (проконопачено), устой­чиво на волнении, слушается руля и послушно ветру».