Vzaimodeystvie_OPS_i_gruza

Рис. 1.10. Перевозка железобетонных плит на платформе: 1 – груз (железобетонные плиты); 2 – гибкие элементы креплений; 3 –подкладки

Примеры перевозки тяжеловесного груза, оборудования в ящичной упаковке и металлических конструкций на ОПС показаны на рис. 1.11 – 1.15.

Рис. 1.11. Перевозка тяжеловесного груза на платформе:

1 – груз (оборудование в ящичной упаковке); 2 – гибкие элементы креплений

11

Рис. 1.12. Перевозка оборудования в ящичной упаковке на платформе:

1 – груз (оборудование в ящичной упаковке); 2 – гибкие элементы креплений; 3 –упорный брусок; 4 – подкладки

Рис. 1.13. Перевозка металлической конструкции на платформе: 1 – груз (металлические листы); 2 – гибкие элементы креплений; 3 – специализированные упоры

12

Рис. 1.14. Перевозка металлических листов на платформе:

1 – груз (металлические листы); 2 – гибкие элементы креплений; 3 – специализированные упоры

Рис. 1.15. Перевозка металлической конструкции в полувагоне:

1 – груз (металлическая конструкция); 2 – гибкий элемент креплений

Железнодорожные транспортеры предназначены для перевозки грузов, которые по своим габаритным размерам и весу невозможно перевозить обычными универсальными вагонами. Такими грузами являются мощные трансформаторы, крупногабаритные узлы гидравлических турбин, статоры и роторы генераторов большой мощности, станины крупных станков, котлы большой длины и т.п. Конструктивно транспортеры бывают платформенного (пт) (см. рис. 1.3), колодцеобразного (кл) (рис. 1.16), площадочного (пл), сочлененного (сч) и сцепного (сц) типов грузоподъемностью от 550 кН (четырехосный) до 5 000 кН (тридцатидвухосный) с количеством колесных пар: 4, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 28, 32.

13

Рис. 1.16. Восьмиосный железнодорожный транспортер колодцевого типа: 1 – продольные концевые балки; 2 – оборудование автотормоза; 3 – главная несущая балка; 4 – сферические пятники; 5 – тележка; 6 – поперечные балки

Железнодорожный транспортер платформенного (пт) типа (см. рис. 1.3), например, модели 14-6055, имеет следующие технические характеристики: грузоподъемность – 1 200 кН,

тара – Gт = 543 кН, количество осей – 8; общая длина по осям автосцепок – 24 130 мм, база

вагона – 2 lв = 16 000 мм7. Транспортер данного типа представляет собой сварную конструк-

цию и состоит из четырех двутавровых балок, к которым приварен металлический пол с рядом отверстий для крепления перевозимого груза. Для этой же цели предусмотрены кронштейны двутавровых балок рамы транспортера.

Рама с главной несущей балкой 3 транспортера колодцевого (кц) типа (см. рис. 1.16) через сферические пятники 5 и продольные концевые балки 1 опирается на тележки 7. На балках 1 размещены автосцепка 6 и оборудование автотормоза 2. Колодец (пустота) несущей балки 3 имеет длину 10 800 мм сверху и 10 000 мм внизу и ширину 2 420 мм. транспортер имеет четыре съемные поперечные балки 8, которые в зависимости от размеров перевозимых грузов можно переставлять, опираясь на различные пары подушек.

Транспортер площадочного (пщ) типа с пониженной средней частью грузовой рамы длиной 8 280 мм предназначены для перевозки грузов большой высоты. Расстояния между осями автосцепок транспортера данного типа равно

35 240 мм.

Покажем примеры практического использования транспортеров при перевозке сверхгабаритных грузов (рис. 1.17 и 1.18).

7 Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П.. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Под ред. В.В. Лукина. – М.: Маршрут, 2004. – 424 с.

14

Рис. 1.17. Перевозка аппарата D-301 весом 3 560 кН

с использованием Е-рамы на сцепном транспортёре ТСЦ-480

Рис. 1.18. Перевозка на сцепном транспортере ТСЦ-240 колонны аппарата D-701

Сцепной транспортер ТСЦ-240, загруженный колонной аппарата D-701, имеет длину 66 000 мм, а сцепной транспортер ТСЦ-480 с тяжеловесными аппаратами D-301 имел расстояния между опорами груза на специальной балке меньше, чем расстояние между осями основных турникетных опор ТСЦ-480.

Груженые транспортеры имели высоту центров тяжести от 4 000 до 6 500 мм от УГР, что в 1.5 – 2.5 раза превышает действующие нормы и создает проблему обеспечения безопасности движения по критерию устойчивости от опрокидывания на кривых участках пути.

15

Размеры оборудования с учетом крепления по ширине превышали 9 000 мм, высоте – 11 000 м, что в 2 раза больше габарита строений.

1.2. Выбор устройств обеспечения безопасности перевозки грузов в вагонах

Selection of the устройств обеспечения безопасности перевозки грузов в вагонах

Для крепления груза на открытом подвижном составе (ОПС) в качестве устройств обеспечения безопасности перевозки грузов применяются гибкие упругие элементы креплений (растяжки, обвязки), упорные и распорные деревянные бруски, стойки, подкладки, прокладки, щиты, турникеты и другие приспособления, а также стандартные крепления многоразового использования.

На практике в основном на ОПС грузы удерживаются от сдвига вдоль и поперек вагона гибкими (растяжки и обвязки) и упорными (упорные и распорные деревянные бруски) средствами креплений (см. рис. 1.7 – 1.15, рис. 1.19).

Рис. 1.19. Крепление грузов цилиндрической формы упорными брусками и гибкими элементами креплений на платформе с комбинированным полом:

1 – платформа с комбинированным полом; 2 – упорный брусок, длина которого равна полезной ширине вагона; 3 – груз цилиндрической формы; 4 – гибкие элементы креплений

Растяжки (обвязки) для крепления грузов могут быть из проволоки, металлических стержней, полос, цепей, стальных тросов и др. Каждая растяжка должна закрепляться одним концом за монтажные (грузовые) петли груза, а другим – за увязочные устройства (стоечная скоба) вагона.

16

Согласно ТУ (п. 4.1 главы 1, С.11) гибким упругим устройствам обеспечения безопасности перевозки грузов даны следующие определения.

Растяжка – это средство крепления, закрепляемое одним концом за увязочное устройство (грузовая или монтажная петля) груза, другим – за специально предназначенное для этого увязочное устройство (или стоечная скоба) на раме (кузове) вагоне.

Обвязка – это средство крепления, охватывающее груз и закрепляемое обеими концами за увязочные устройства (или стоечная скоба) на раме (кузове) вагона.

Стойки изготавливают из здорового дерева круглого сечения. Диаметр стоек должен быть 120–140 мм в нижнем отрубе и не менее 90 мм – в верхнем. Допускается изготавливать стойки из пиломатериалов не ниже второго сорта сечением 90 × 120 мм с прямыми волокнами.

Подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски изготавливают из пиломатериалов не ниже третьего сорта, металла различных профилей, железобетона и другого материала. Высота подкладок и прокладок должна быть не менее 25 мм, а распорных и упорных брусков – 50 мм.

Бруски должны быть изготовлены из пиломатериалов хвойных пород (ель, сосна) не ниже третьего сорта в соответствии с ГОСТ 8485–86Е. Высота упорных и распорных брусков должна быть не менее 50 мм, длина – равной полез-

ной ширине вагона (2 Bв = 2 770 мм). Рекомендуемое сечение упорных и рас-

порных брусков – 75 х 100 или 100 х 100, 100 х 125 или 125 х 150, 150 х 175 или

150 х 200 мм, выбираемое в зависимости от веса груза G и высоты деревянных подкладок под груз. Рекомендуемое значение высоты деревянных подкладок

под груз – 50 х 75 или 75 х 100, 100 х 125 или 100 х 150 мм. Например, если G < 300 кН и высота деревянных подкладок под груз 50 х 75 мм, то рекомендуемое сечение упорных и распорных брусков – 75 х 100 или 100 х 100 мм; если

G > 300 кН и высота деревянных подкладок под груз 75 х 100 мм и более, то сечение брусков – 100 х 125 или 125 х 150, 150 х 175 или 150 х 200 мм.

Для крепления деревянных подкладок под груз, упорных и распорных брусков к деревянному настилу пола вагона при закреплении груза применяют крепежные детали (гвоздь) по ГОСТ 283–75 со следующими размерами8: диаметр 4 мм с длиной 100 – 120 мм (К4 х 120), диаметр 5 мм с длиной 100–150 мм (К5 х 150), диаметр 6 мм с длиной 150–200 мм (К6 х 200). Минимальные допускаемые расстояния между крепёжными деталями вдоль и поперек упорных и распорных брусков должны быть соответственно 125 и 30 мм.

8 Приложение 14 к СМГС «Правила размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах». Указ. соч. − 191 с.

17

1.3. Выбор грузозахватного приспособления

Selection of the load fixture

В качестве грузозахватных приспособлений (ГЗП) при перегрузке тяжеловесных и длинномерных грузов козловыми (мостовыми) и стреловыми кранами на грузовых районах или пунктах должны применяться различные типы стропов, автоматические и полуавтоматические захватные устройства, грейферноклещевые захваты, электромагниты и траверсы в сочетании со стропами, рым- но-строповые захваты для перегрузки крупногабаритных грузов и тракторов. Эти приспособления должны соответствовать весу и форме перегружаемых грузов. На машинах (двигателях) для подъема их предусматриваются рамы или крючковые захваты для накладывания крюков или петель стропов в перегрузке. Время застропки и отстропки тяжеловесных грузов (ТГ) − 2–3 мин, а иногда 5– 6 мин.

Во время разгрузки тяжеловесных и длинномерных грузов особое внимание следует обращать на то, чтобы не получилось прогибов и повреждений конструкции. Застропку производят не менее чем в двух точках, чтобы уменьшить длину консолей поднимаемого груза и исключить остаточный прогиб конструкции. В местах соприкосновения стропов с острыми кромками груза под стропы подкладывают куски дерева, мешковины или специальные металлические подкладки. При подъеме и перемещении ТГ один из его концов удерживают оттяжкой из пенькового каната, находящегося в руках стропальщика, который обязан следить за тем, чтобы не произошло удара о ранее уложенный груз и ТГ опустился на предусмотренное для него место.

При переработке тяжеловесных грузов, имеющих грузовые (монтажные) петли (рис. 1.20), часто применяют простейшие приспособления – стропы, изготовляемые из стальных и пеньковых канатов9.

Рис. 1.20. Штучный груз цилиндрической формы

Стропы из стальных канатов изготавливают сплетением их концов в виде отдельных кусков с устройством на одном конце коуша, а на другом – крюков

9 Туранов Х.Т., Корнеев М.В. Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие для студентов вузов железнодорожного транспорта. Указ. соч. – 422 с.

18

(рис. 1.21). Все применяемые стропы должны быть исправны и иметь бирку с указанием грузоподъемности. Стропы, как правило, испытывают два раза в год на двойную грузоподъемность.

Рис. 1.21. Петлевой (а) и четырехветвевые (в) стропы с коушем на одном конце и крюками на другом:

1 – коуш; 2 - петлевой трос; 3 – крюки

Петлевые тросы (поз. 2 на рис. 1.21 а) применяют для застропки (захвата) и отстропки (освобождения) грузов различной конфигурации, не имеющих грузовых (монтажных) петель (проушин).

При перегрузке длинных, громоздких и тяжелых грузов, например, труб большого диаметра, в качестве ГЗП используют универсальные стропы, траверсы в сочетании со стропами (рис. 1.22), что позволяет избежать вредного влияния наклонных ветвей стропов; уменьшить расстояние между крюком подъемного механизма и грузом; объединить отдельные грузы (бочки, ящики, кипы, грузошины, сортовые металлы различных форм, бунты проволоки и др.) для одновременного их подъёма с целью лучшего использования грузоподъемности кранов.

Рис. 1.22. Траверсы в сочетании со стропами:

1 − траверса; 2 − грузонесущий трос; 3 − петлевой трос; 4 − длинномерный груз

Применение траверсы в сочетании со стропами при перегрузке металлической плиты показано на рис. 1.23.

19

При перегрузке железобетонных изделий (ЖБИ) в качестве захватных приспособлений используют универсальные четырехзвенные стропы (см. рис. 1.21 б), траверсы с многоветвевыми стропами для длинномерных изделий (см. рис. 1.23), клещевые, лапчатые захваты и другие грузозахватные приспособления.

Рис. 1.23. Траверса в сочетании со стропами:

1 − траверса, 2 − 4-звенный строп, 3 − тяжелый груз (плита)

1.4.Требования, предъявляемые к подготовке вагона

игруза к перевозке

Подготовка вагона к перевозке должна строго соответствовать требованиям п. 3 главы 1 ТУ, а подготовка грузов к перевозке – требованиям п. 5 главы 1 ТУ10.

Подвижной состав, подаваемый железной дорогой под погрузку, должен отвечать требованиям безопасности движения и сохранности груза. Поэтому Устав железнодорожного транспорта обязывает подавать под погрузку исправные и годные для перевозки данного рода груза вагоны и контейнеры. Они должны быть очищены от остатков ранее перевезенного груза и мусора.

На станциях каждый подаваемый под погрузку вагон осматривают в техническом и коммерческом отношениях.

Технический осмотр вагонов осуществляют работники службы или отдела вагонного хозяйства (т.е. осмотрщики вагонов). Они определяют техническую исправность ходовых частей, автосцепных устройств, рамы, кузова, пола, бор-

10 Технические условия размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах. Указ. соч. − 544 с.

20