15.4 Системы управления автолиниями

Система управления АЛ должна обеспечивать, как минимум, два режима работы:

а) рабочий автоматический цикл, постоянно повторяющийся;

б) наладочный цикл, обеспечивающий индивидуальный пуск и останов отдельных рабочих агрегатов линии.

Комплексная система управления рабочим циклом линии включает в себя:

а) системы управления циклами отдельных агрегатов,

б) систему управления последовательностью действия агрегатов линии;

в) систему блокировки, отключающую или не дающую включать в работу те агрегаты линии, на которых имеются неполадки;

г) систему подналадки станков и инструментов для получения стабильных размеров деталей;

д) систему контроля размеров деталей;

е) систему сигнализации для облегчения обслуживания линии, отыскания неполадок, учёта моментов смены и подналадки инструментов;

ж) систему получения и выдачи информации о производительности оборудования, по учёту и анализу простоев, о работе инструмента и целесообразном времени его замены, о планировании ремонта и обслуживания и т.д.

Для обеспечения последовательности действия агрегатов линии применяют различные системы управления. Наиболее совершенными являются АЛ с системами управления, построенными на использовании средств вычислительной техники – программируемых командоаппаратов (программируемых контролеров – ПК) и ЭВМ.

Типовую двухуровневую систему управления комплексом АЛ можно представить схемой по рис. 15.6. На нижнем уровне применены электронные программируемые контроллеры (ПК), каждый из которых управляет циклом работы оборудования отдельной АЛ и обеспечивает обмен информацией с обслуживающим персоналом через пульт управления наладчика (ПУН). На верхнем уровне находится ЭВМ, которая обслуживает комплекс АЛ, решая задачи организации эксплуатации оборудования. ЭВМ обеспечивает обмен информацией с пультом управления диспетчера (ПУД), а также выдачу на ПУН необходимой информации. На ПУН выносится та информация, на которую обслуживающий персонал должен реагировать сразу после её появления (информация контроля цикла, состояния инструмента и т.д.). На ПУД поступает информация об отказах оборудования, о выпуске продукции, о числе отработанных инструментом циклов и т.п. Для решения общезаводских задач планирования ЭВМ может быть связана с АСУП завода. В АСУП передается сводка простоев, сведения по производительности за сутки, неделю и т.д.

При управлении одной АЛ или малым их числом применение ЭВМ неэффективно. Тогда применяют специальное программируемое печатное устройство, соединяемое с контроллером и печатающее информацию, связанную с ходом производства, диагностикой и т.д.

15.5 Транспортные устройства ал

Транспортные устройства АЛ производят перемещение обрабатываемых деталей от одной рабочей позиции к другой. В системах АЛ, объединяющих отдельные линии, работающие как последовательно, так и параллельно, транспортные устройства осуществляют передачу деталей внутри каждой линии и от одной линии к другой, а также осуществляют накопление запасов частично обработанных деталей.

Транспортные системы АЛ должны:

- обладать высокой степенью безотказности в условиях наличия стружки и СОЖ; при этом должно обеспечиваться отсутствие перекосов и заклинивания деталей;

- обеспечивать точность позиционирования транспортируемой детали в крайних положениях, достаточную для безотказной работы смежных устройств; в зависимости от назначения транспортного устройства требуемая точность позиционирования может составлять от 0,1 до 1 мм;

- обеспечивать высокую скорость перемещения, а значит наименьшее время работы транспортных устройств, поскольку оно во многих случаях не совмещается со временем обработки и влияет на длительность цикла работы АЛ.

Общая классификация транспортных устройств приведена на рис. 15.7.

Различают транспортные системы для корпусных деталей и спутников и транспортные системы для деталей типа валов.

В качестве транспортных устройств широко применяются шаговые транспортеры прямого действия.Они используются, в основном, для перемещения деталей с массой до 40 кг, имеющих достаточно большие плоские опорные поверхности и возможность направления боковыми планками, при отсутствии повышенных требований к шероховатости опорной поверхности.

Наиболее распространены шаговые транспортеры с храповыми собачками и флажковые.

В первом случае (рис. 15.8,а) на штанге 1, проходящей через весь сблокированный участок линии, установлены на осях треугольные собачки 2. Пружины обеспечивают поворот собачек до штифтов 5. В результате собачки выступают над штангой. При движении штанги вперед (на рисунке – вправо) собачки упираются в детали (спутники с деталями) и перемещают их вперёд на шаг. Штанга поддерживается роликами. Во время возврата транспортера собачки утапливаются зафиксированными на позициях деталями. При перемещении детали возможен отрыв её от собачки и перебег. Поэтому скорость движения транспортера ограничивается (обычно до 12 м/мин). Если это не желательно, применяются другие решения (рис. 15.8,б,в).

Флажковый транспортер (см. рис. 15.8,в) имеет поворотную штангу 1 с парами неподвижных флажков 2, между которыми с небольшим зазором располагается деталь. Величина зазора определяет максимальную величину перебега. В связи с этим возможно повышение скорости транспортера (до 30-40 м/мин). Конструкция транспортера должна обеспечивать поворот штанги для подъёма и опускания флажков в точном согласовании с работой устройств, фиксирующих деталь.

Штанговые транспортеры имеют опорные и боковые направляющие планки для деталей.

Шаговые транспортеры могут быть реверсивными (рис. 15.8,г).

Штанговые транспортеры применяются в основном для перемещения деталей на одинаковый шаг. Однако при применении транспортера с собачками шаг транспортирования в пределах одного участка может быть сделан неодинаковым между различными позициями при одном и том же ходе транспортера путем соответствующего размещения собачек на штанге (рис. 15.8,д).