Рассмотрим несложную задачку.
Готовимся к вылету по маршруту Москва (Шер) - Сочи. А321. Расчетный посадочный вес 74т.
URSS RW02 (Согласно NOTAM часть ВПП закрыта строительными работами РПД = 2200м) RW WET ветер 210-2 м/с слабый дождь температура +25С QNH 1015
Рассчитываем RLD:
Вносим поправки на увеличение VAPP (5 узлов на A/THR) и попутный ветер:
… и получаем RLD=2130 м |
|
Сравниваем требуемую и располагаемую дистанции: |
2130м < 2200м |
Делаем вывод о возможности вылета с учетом предполагаемого посадочного веса 74т
и прогнозируемых условий.
Обрати внимание на упрощение расчета (можно сравнить с аналогичной задачей в Rev7): -вычисление RLDWET через RLDDRY и коэффициент 1.15 теперь не требуется, ведь в таблице есть уже готовые значения для всех состояний ВПП; -внесение поправок не через проценты к базовой величине, а путем прибавления абсолютных величин уменьшает вероятность ошибки.
Кроме упрощений Airbus добавил уточнения:
-появилась дополнительная поправка на инкремент к скорости захода,
-появилась дополнительная поправка на использование реверса.
2.05
Идём дальше.
Мы в полёте. Всё работает. Приступаем к подготовке к снижению. A321. Посадочный вес 74т. URSS RW02 (Согласно NOTAM часть ВПП закрыта строительными работами РПД = 2200м) RW WET wind 200-5 м/с -RA Temp +25C QNH 1015
Замечаем, что пока мы летели, попутный ветер усилился до 10 узлов. Считаем RLD для изменившихся условий:
1840+100+2x190=2320м
Получившаяся RLD больше располагаемой посадочной дистанции (2200), т.е. заходить нельзя? Говорить об этом пока рано, потому как Required LD в полете не применяется, и расчёт следует производить с помощью …
Здесь мы подошли к тем самым « революционным» изменениям, о которых Airbus начал говорить много лет назад (тогда это называлось Operational Landing Distances) и в итоге ввел в действие в мае 2012. В чем смысл нововведений?
Напомню, что ранее Airbus не публиковал в своих документах алгоритма расчета посадочных дистанций для принятия решения на посадку для исправных ВС, находящихся в воздухе.
Понятие RLD отлично работало на земле при принятии решения на вылет, оставляя экипажу запас
(в 67% DRY RW и 92% для WET), но прекращало свое юридическое существование с момента
отправления.
Для экипажей, находящихся в воздухе, каждая компания была вынуждена создавать свою company policy. К примеру, в АФЛ на 330-ых басах политики не было вообще никакой, а на 320-ых использовали (правда, непродолжительное время) таблицу ALD FOR AUTOLAND.
Как уже отмечалось в начале данной главы, « голую» ALD, публикуемую до недавнего времени в QRH и FCOM, для принятия решения использовать было нельзя, а расчет по таблице AUTOLAND, хоть и давал необходимый запас, мог привести к странной ситуации, что на исправном самолете на данную полосу сесть было нельзя, а с небольшим отказом – можно.
В общем, вопросов было много. И хотя в настоящее время меньше их не стало ☺ (это же Airbus) – они (вопросы) значительно снизились в своей важности.
Итак… Май 2012. Airbus публикует новый упрощенный (цитата переведенная с французского) алгоритм расчета посадочных дистанций для оценки возможности посадки для исправного и ВС с отказом систем.
Что же появилось вместо ушедших в историю (а вернее в сертификационные документы)
двух таблиц (CONF 3 и CONF FULL) ALD?
Их заменили таблица RCAM, двенадцать таблиц IN-FLIGHT LANDING DISTANCE WITHOUT FAILURE и (барабанная дробь ☺) 54 таблицы WITH FAILURE.
Справедливости ради, нужно заметить, что из QRH так же исключили 3 достаточно объемных таблицы из раздела Abnormal and Emergency procedures, и таблицы расчёта дистанций
для автоматической посадки, но счет все равно не в пользу изменений.
« И где же тут упрощение?», - скорее всего, спросишь ты, мысленно представляя себе « новый неподъёмный QRH. « Не все в нашем мире измеряется количеством…» - отвечает Airbus и, наверное, прав… Существенно вес QRH не изменился, а по качеству введенные процедуры серьезно выигрывают у старого варианта.
Во-первых, как уже было сказано, наконец-то появился рекомендованный метод на принятие решения о возможности посадки с воздуха.
Во-вторых « громоздкость» инструмента вычислений несет в себе « неубиваемый козырь» – вероятность ошибки минимальна.
Думаю, после решения нескольких примеров все станет понятным и очевидным.
Для начала запомним ключевую формулу расчета:
BA |
VAPP |
LD |
BA - Braking Action |
VAPP – [Vi:] Approach |
LD - Landing Distance |
«Braking Action, [Vi:] Approach, Landing Distance» – я пять раз повторил и запомнил...
Тебе, скорее всего, хватит и одного-двух ☺. |
2.06 |
|
Начнем с первого действия – с BA, а точнее с таблицы RCAM…
Открываем QRH… Клапан FPE – In Flight Performance и сразу же за таблицей Fuel Penalty Factors (кстати так же очень полезное нововведение) видим RCAM – RUNWAY CONDITION ASSESSMENT MATRIX FOR LANDING.
Для простоты назовем данную таблицу просто Матрикс и посмотрим на нее внимательней: пять колонок и три простых, но важных правила:
1.From left to right
2.Never upgrade
3.Be conservative
Т.е. Ваш взгляд по таблице должен следовать так:
или:
Но не так:
И не:
2.07
Главная для нас колонка (она выделена жирным шрифтом) – RBA (Reported Braking Action). В ней шесть категорий эффективности торможения (Braking performance levels).
На самом деле, их семь, но нулевой (NIL) не является для нас расчетным – на такие полосы мы посадку производить не должны, и последующие таблицы представлены только для шести категорий.
Самая правая колонка (Max crosswind) в АФЛ не применяется… Ведь все знают, что в свое время ФАС ограничила в AFM нашим самолетам боковой ветер, поэтому вместо QRH пользуемся таблицей в РПП В.
Как и договаривались к колонке RBA будем следовать, оценивая всю имеющуюся информацию
(SNOWTAM, ATC, Pilots reports и т.д.) слева направо (From left to right), начиная с RW condition
– contaminant type and depth (если известно), никогда не подымаясь вверх (Never upgrade), и
самое главное, стараясь не глядеть на жизнь сквозь розовые очки ☺ (Be conservative). Вот примеры:
1. SNOWTAM A) LFZZ B) 24120630 C) 33L F) 8/8/8 G) 15/15/15 H) 4/4/4 N) 8 R) 8
METAR LFZZ 241207Z 14005KT 2SM –SN BKN012 -3/-5 Q1003
Начинаем с COMPACTED SNOW… но не в четвертой линии, а в третьей (ведь температура выше -15С)…
… двигаемся слева направо (правило №1 «From left to right») и попадаем в MEDIUM. Согласно SNOWTAM - MEDIUM to GOOD, хотелось бы подняться на ступеньку вверх, но правило №2 «Never upgrade» не позволяет. На MEDIUM и остаемся. Всё просто. Теперь сложнее:
2.SNOWTAM A) LFZZ B) 24120630 C) 33L F) 8/8/8 G) 15/15/15 H) 3/3/3 N) 8 R) 8 METAR LFZZ 241207Z 14005KT 2SM –SN BKN012 2/2 Q1003
Начало очень похоже на предыдущую задачу – тот же COMPACTED SNOW, но температура (+2С) может привести к быстрому превращению снега в слякоть (Slush), что при толщине слоя в 15 мм попадает уже во вторую категорию MEDIUM to POOR.
« Может привести к превращению, а может и не привести… Это всего лишь предположение…», - скажешь ты и, возможно, будешь прав, но… Помнишь третье правило работы с Матрикс? «Be conservative». Здесь оно и сработало.
2.08
3. METAR LFZZ 010507Z 14015G20KT 2SM +TSRA BKN012 15/15 Q1020
По ATIS передают RW WET.
Мокрая ВПП попадает в категорию GOOD, но мы ведь помним про третье правило – сильный ливень во время грозы может привести к образованию слоя воды на ВПП, что сильно увеличивает риск гидроглиссирования. Матрикс в этом случае понижает RBA на три (!) категории и приводит нас к MEDIUM to POOR.
Все три рассмотренных примера – эирбасовские и, надеюсь, с их помощью стало понятно, что
оптимизм при работе с Матрикс не приветствуется.
С первым действием формулы «Braking Action, [Vi:] Approach, Landing Distance» закончили.
Имеем результат из колонки RBA – идем дальше: второе действие - VAPP. Здесь новостей от Airbus значительно меньше, но они есть.
В QRH появилась логика: сразу же после Матрикса идет график для определения составляющих ветра (встречная/боковая – встречная понадобится при расчёте), а далее и необходимый нам раздел вычисления скорости захода на посадку:
Хотя вычисления и стали наглядней, жалко, что исчезло напоминание «excluding gusts» – не все « летают уже 100 лет» и помнят, что при расчете VAPP порывы не учитываются.
А320, Шереметьево, 25R, WET, ветер 270-9 м/с порывы 12 м/с, посадочная масса 62т, центровка 28%, умеренное обледенение в облаках в слое от 200 до 2000м. Определяемся с конфигурацией для захода. Сегодня это будет FLAPS FULL. VLS по табличке с весом 62т составляет 132 kt. Центровка более 25%- поправка не требуется. Вычисляем составляющую встречного ветра для ВПП 25R:
Важно!
-порывы не учитываем,
-не забываем переводить м/с в узлы (1 м/с приблизительно равен 2 kt) Встречная составляющая =17kt. Одна треть = 6 kt.
Таким образом из трех возможных « кандидатов» на APPR COR (автомат тяги, обледенение и встречный ветер) с результатом 6 узлов « побеждает» именно 1/3 составляющей встречного ветра… её и складываем с VLS:
VAPP=VLS + APPR COR = 132+6 = 138 kt
2.09
Теперь о новом:
На странице с расчётом VAPP появились правила коррекции посадочных дистанций в зависимости от величины APPR COR:
То есть… Все коррекции к скорости разделили на две группы: изменяющие путевую скорость и не очень.
Если к VLS прибавлялось больше, чем одна третья составляющей встречного ветра – поправку на скорость учитывать при расчете LANDING DISTANCE будем, если меньше – соответственно нет.
Например, в задаче на странице 2.09 к VLS добавили 6 узлов – ровно одну треть от встречного ветра.
Поправка на дистанцию не потребуется.
Другой вариант: PF, принимая во внимание порывистый ветер, решает добавить к VLS
не 6, а 10 узлов. В этом случае APPR COR > 1/3 headwind component (10>6). Поправка на дистанцию потребуется, и не на 4 « лишних» узла, а на все 10.
Ну и еще пример: Ветер не 270 - 9 порыв 12 м/с, а, допустим 270 – 2м/с. В этом случае к VLS мы бы добавили 5 узлов (или на работу A/THR или на обледенение) и так же затем учитывали бы эту поправку при расчете посадочной дистанции.
Учитываться эта поправка будет (или в зависимости от встречного ветра не будет) в третьем действии нашей формулы:
«Braking Action - [Vi:] Approach - Landing Distance»
… к нему и переходим.
2.10
In-Flight LANDING DISTANCE.
12 таблиц, составленных в отличии от таблиц с ALD не по результатам рекордных полетов летчиков-испытателей, а на основе анализа нескольких сотен тысяч реальных полетов, выполненных обычными линейными пилотами.
Не смотря на то, что количество таблиц для расчёта дистанций существенно выросло, работать с ними стало значительно удобнее: главное открыть правильную страницу, посвященную ранее определенной эффективности торможения и определиться с конфигурацией захода.
Обрати внимание, что дистанции для посадки без использования AUTOBRAKE является минимальной в таблице. Строка так и называется MAXIMUM MANUAL, т.е. это не привычное для нас аккуратное торможение со скорости около 100 узлов, а полное обжатие педалей сразу же после касание основных стоек.
К привычным для нас поправкам на превышение, попутный ветер, реверс и скорость добавились поправки на вес, температуру и уклон ВПП.
Про скорость мы говорили на предыдущей странице, превышение аэропорта учитывается с учётом давления (см. стр. 1.35), попутный ветер без комментариев, реверс разделили и дали нам возможность вносить поправку, зависящую от количества работающих реверсивных устройств (применимо как для полётов с вылетом по MEL, так и для abnormal случаев, которых нет в таблицах).
Новые поправки:
-Вес. Все дистанции рассчитаны только для одного веса (к примеру для А320 это 66 тонн) и соответственно требуют поправок при отличии фактического веса от базового.
-Температура. Учитывается только при ее отличие от стандартной (15С) в сторону увеличения.
-Уклон ВПП. Считаем только среднее значение уклона вниз.
Отдельно под таблицу вынесены еще две новые поправки - на overweight landing (особенности выравнивания и посадки, при которых ограничение вертикальной скорости составляет 360 ft/min) и autoland:
При Autoland(е) следует обязательно отметить особенность внесения поправок на скорость: примечание в QRH на странице расчёта VAPP говорит нам об уже внесенной в поправку на Autoland поправки на скорость 5 узлов (обязательное использование A/THR):
и соответственно, если наш APPR COR при автоматической посадке ограничен 5 узлами, дополнительную поправку в колонке SPD вносить не нужно.
2.11
Рассмотрим несложный пример.
Допустим, после первых двух действий по формуле «BA-V APP-LD» мы имеем RW DRY и VAPP
= 137 kt (APPR COR = 5 kt due to A/THR usage).
Остальные условия: А320, Airport Elev 620’, вес – 62т, ветер встречный 10 kt, температура 0С, QNH 1003 гПа, средний уклон ВПП вверх 1%, оба реверса исправны.
Находим страницу с RW DRY, выбираем нужную конфигурацию (в нашем случае FULL), определяемся с планируемым способом торможения (MANUAL) и получаем:
REF DIST = 1090м
WEIGHT correction (62т) = 4 x (-10) = -40м SPD correction (5kt) = +70м
ALT correction (Airport Elev 620’-(1013-1003)x28’=900’) = +40m WIND correction (5 kt HDG) – not applied for headwind
TEMP correction (0C) – not applied for temperatures below +15C SLOPE correction (1% UP) – not applied for UP Slope
Rev correction – 10x2 = -20м
Overweight and Autoland corrections – not applied.
ВНИМАНИЕ!
Не смотря на то, что данные расчеты значительно практичнее ранее используемых таблиц с
ACTUAL LANDING DISTANCE (для сравнения, при тех же условиях ALD=907м - на 233 м
меньше), Airbus рекомендует обязательно использовать дополнительный коэффициент. AFL Company policy предусматривает использование коэффициента безопасности 1.2:
РПП В 5.4
В итоге, так называемая Factored Landing Distance = 1140x1.2= 1368 м.
2.12
Мы рассмотрели с примерами все этапы определения посадочной дистанции, настало время вернуться к нашей, оставленной « на потом» задаче:
Мы в полёте. Всё работает. Приступаем к подготовке к снижению. A321. Посадочный вес74т. URSS RW02 (Согласно NOTAM часть ВПП закрыта строительными работами РПД = 2200м) RW WET wind 200-5 м/с -RA Temp +25C QNH 1015
Как мы уже договорились, Required LD в полете неактуальна – вместо RLD на сцену выходит In-Flight Landing Distance… Её и следует рассчитать для принятия решения о возможности захода.
BA – V APP – LD
1.BA
Используем Матрикс для определения BA. WET RW приводит нас к GOOD.
2. VAPP
FMGS насчитала нас скорость 144kt, добавив к VLS 5 узлов на A/THR. Все верно.
3. LD
Т.к. нам принимать решение « можно заходить или нельзя», в качестве метода торможения выбираем Maximum MANUAL.
Reference LD = 1540 и поправки: на: WEIGHT - 4х10м, на SPD +120м, на ALT 0, на WIND 2х220, на TEMP +70м, на SLOPE 0, на REV -2x40, на overweight и autoland 0.
В сумме выходит 2050, меньше чем располагаемая посадочная дистанция (2200м), но сравнивать пока еще рано.
После умножения на коэффициент безопасности 1.2 Factored LD=2460, что в свою очередь уже больше РПД и не позволяет нам выполнить заход при данном весе и фактических условиях.
2.13
Внимательные читатели, наверняка, заметили « несоответствие» в рассмотренной задаче и хотят задать вопрос: « Как получилось, что некорректно рассчитанная нами в полете Required LD (2320м стр. 2.06) оказалась в итоге меньше, чем рассчитанная для тех же условий Factored InFlight LD (2460м, стр.2.13)? Разве запасы, закладываемые в RLD (1.67-DRY и 1.92-WET) могут оказаться недостаточными?»
К сожалению, могут. Тема эта освещается во FCOM и заставляет в очередной раз задуматься о том, что чем больше узнаешь, тем меньше понимаешь ☺:
FCOM PER-LDG-GEN A
1.2
Вот, наверное, и всё про расчеты для исправного ВС. Промежуточные итоги таковы:
Перед вылетом экипаж обязан оценить возможность вылета и возможные ограничения по посадочному весу, используя понятие Required Landing Distance.
В полете решение принимается на основе Factored In-Flight Landing Distance.
Все эти расчёты можно выполнить так же и с помощью EFB, используя закладки DISPATCH и IN FLIGHT.
Q:Расчёт посадочных дистанций на исправном ВС мне теперь понятен. А как действовать при отказах?
А: Отличий в действиях экипажа перед вылетом на самолёте с разрешённым по MEL отказом практически нет. Тот же алгоритм, что и для исправного ВС плюс коэффициент (если есть) из MEL:
РПП В 5.4
2.14