Q: Quick reference tables (QRT).
Кто-нибудь, когда-нибудь вообще ими пользуется ?
А: Бывает…
Про CONF 3 уже упоминалось (но… случай, чтобы кому-то захотелось посчитать пефоманс по QRT из-за желания взлететь именно в CONF 3 как-то не припоминается ☺). Как правило, QRT приходится пользоваться по причине отсутствия RTOW chart для данного аэродрома или ВПП:
-чартерный рейс, -уход на запасной,
-отсутствие расчёта от пересечения при закрытой части ВПП, -чьё-то желание оставить RW analyses себе на память ☺.
В РПП В 5.3 в очередности действий экипажа при отсутствии на борту RTOW chart использование QRT стоит на последнем месте. Тем не менее… уметь пользоваться надо.
Алгоритм работы с QRT несложен: |
|
-корректируем длину полосы на ветер и уклон, |
|
-вычисляем airport pressure altitude: |
|
-для аэродромов с QNH reference по формуле |
Elev-(QNH-1013)x28, |
-для аэродромов с QFE reference по формуле |
(1013-QFE)х28, |
-для дальнейших расчётов используем комплект (всего 9 штук ☺) таблиц для конфигураций
1,2,3 и pressure altitudes 0, 1000 и 2000 футов. По температуре OAT вычисляем максимальный вес и скорости (или по фактическому весу вычисляем FLEX TEMP), -вносим поправку на ANTI-ICE (if req),
-вносим поправку на AIR COND (if req),
-вносим поправку на состояние полосы, если не DRY,
-вносим поправку при наличии препятствий (взлёт на FLEX TEMP в этом случае не разрешается!).
Особенности:
-длина ВПП для расчётов принимается равной TORA, -вычисления производятся для условия Air cond OFF, -QRT не используются для расчётов при попутном ветре,
-расчёт характеристик для А320 в QRT произведен для передней центровки (менее 25%).
Q: Насколько я понимаю, наличие препятствий по курсу |
QRT ? |
взлёта и их высоту можно посмотреть на Jeppesen chart?
А: На самом деле нет. Препятствия на карте из сборника - это совсем не те препятствия, которые необходимо учитывать при расчёте взлётных характеристик. Нужные нам данные
можно найти на AERODROME OBSTACLE CHART - ICAO TYPE « А» (OPERATION LIMITATIONS).
Вышеназванная карта находится в AIP соответствующего государства, что делает расчёты в производственных условиях весьма проблематичными. В большинстве случаев уверенно сказать, что по курсу взлёта нет препятствий, можно только посетив штурманскую (briefing room) и просмотрев соответствующие документы. Всё еще хочется научиться применять QRT ? ☺
« Тогда мы идём к Вам» ☺
1.35
Пример 4:
А320. Шереметьево(UUEE) - Баку.(UBBB). Уход на запасной в Туркменбаши (UTAK). UTAK: RW 16 DRY (elevation 229 футов), ветер 160-3м/с, OAT +10 С, QNH 988 hPa. Длина ВПП 16 2500 м, TORA 2450 м.
Итак, RTOW chart для Туркменбаши на самолёте нет. О том, что нужно связаться с ОПДО и запросить расчёт по LPC, мы забыли, а лететь надо ☺. Открываем FCOM.
1.Корректируем RW length (2450м)
на ветер (3 м/с=6 kt) и уклон (+0.6%) L=2450+6x9-370x0.6=2282 м
FCOM PER-TOF-TOD-40-30 C
2. Вычисляем airport pressure altitude 229-(988-1013)х28=929 футов.
3. Вычисляем максимальный взлётный вес, используя таблички для CONF 1,2,3, pressure altitude 1000 футов и OAT=10 C, corrected RW lenght = 2282 м.
CONF 1 |
MTOW=75.5 |
скорости 143-149-151 |
|
CONF 2 |
MTOW=77.5 |
скорости |
140-142-146 |
CONF 3 |
MTOW=78.3 |
скорости |
139-141-145 |
FCOM PER-TOF-TOD-40-40
1.36
4. Вносим поправку на препятствия.
Идём в briefing room и интересуемся AIP(ом) или Инструкцией по пр-ву полётов на а/д (ИПП). На ICAO type A chart уточняем расположение препятствий (см. след страницу)
Наихудшее влияние оказывает препятствие №4. |
|
Вычисляем удаление от DER (departure end of the RW) |
L=4000 м |
Вычисляем расчётную высоту препятствия относительно DER. |
|
Абсолютная высота 172 м, превышение торца ВПП 34 |
85 м. |
Относительное превышение 172-85=87 м=286 футов |
|
Вносим поправку на уклон ВПП (+0.6%) |
|
Hпреп=286+50х0.6=316 футов
Для расчёта поправки на вес воспользуемся FCOM PER-TOF-TOD-50: CONF 1 градиент 3.2% MTOW=75.5-6.5=69.0 т
CONF 2 градиент 3.2% MTOW=77.5-6.5=71.0 т
CONF 3 градиент 3.2% MTOW=78.3-6.0=72.3 т
1+F
5. Со скоростями поступим согласно указаний FCOM:
CONF 1 скорости 137-143-145
CONF 2 скорости 133-136-140
CONF 3 скорости 133-135-139
1.37
1.38
6. Проверяем соответствие скоростей минимальным FCOM PER-TOF-TOD-25-10 (20):
CONF 1+F |
CONF 2 |
CONF 3 |
|
minV1=114 |
minV1=112 |
minV1=111 |
|
minVR=118 |
minVR=116 |
minVR=115 |
|
minV2=120 |
minV2=120 |
minV2=120 |
|
minV2 (VMU)=144 |
minV2 (VMU)=141 |
minV2 (VMU)=138 |
|
сравниваем: |
|
|
|
CONF 1 |
MTOW=69.0 т скорости 137-143-145 |
|
|
CONF 2 |
MTOW=71.0 т скорости 133-136-140 (141 !) |
|
|
CONF 3 |
MTOW=72.3 т скорости 133-135-139 |
|
|
Несоответствие только для V2 в CONF 2 ( используем min V2 (VMU) из FCOM)
Результаты расчёта: TOGA ENG ANTI-ICE ON AIR COND OFF
Максимальный MTOW достигается при взлёте в CONF 3.
-Т.к. расчёт выполнен с учётом препятствий, то даже при фактическом весе, меньшем чем
MTOW, уменьшение тяги (FLEX) не допускается.
-Если фактический вес ВС менее MTOW более чем на 2200 кг, допускается использование
AIR COND ON от двигателей (FCOM PER-TOF-TOD-24 A)
*Note: В случае принятия решения на вылет из UTAK в UBBB обратите внимание, что лимитирующим фактором в определении MTOW будет ограничение по посадочному весу.
1.39
Q:Раздел FCOM(a) PER-TOF-CTA «Runway contamination».
Эквиваленты для WET, эквиваленты для CONTAMINATED… Не понятно.
А: Напомню, что практически все RTOW charts для иностранных аэропортов рассчитаны только для DRY и WET RW, поэтому шанс воспользоваться данным разделом FCOM(a) хоть небольшой, но существует (ведь и в странах « загнивающего капитализма», как это не странно, иногда бывает плохая погода ☺). В этом случае, если состояние полосы оценивается как Contaminated, необходимо произвести расчёт по RTOW chart (или QRT) для DRY RW и внести соответствующие поправки из FCOM(а).
Начнём с DAMP (влажная):
Таким образом, делаем вывод: при |
DAMP=DRY* |
расчёте взлётных характеристик |
*Note: FAA не затрагивает вопрос о влажных (DАMP) ВПП, приравнивая их к мокрым (WET),
в то время как JAR-OPS 1.475 констатирует, что влажная ВПП эквивалентна сухой
применительно к взлетным характеристикам. Недавно исследовательские группы JAR 25 и JAR-OPS пришли к заключению о том, что влажную ВПП в отношении коэффициента сцепления (µ) следует скорее рассматривать как мокрую, нежели как сухую. В настоящее время в JAA идет обсуждение Извещения о предполагаемой поправке (NPA), так что возможно в будущем влажная ВПП будет рассматриваться как мокрая.
(Getting to grips with aircraft performance p.78 5.5.1)
Теперь WET
(мокрая):
… и CONTAMINATED RW (покрытая слоем осадков ВПП):
1.40
Теперь об эквивалентах.
Equivalent для WET RW, устанавливающий границу между WET и Contaminated RWs:
ВНИМАНИЕ!
Изменение 2012 г.
Стало всё проще. Слой любых осадков более 3 мм – это contaminated RW.
Например, если ВПП покрыта слоем мокрого снега толщиной 2 мм, то расчёты следует производить по пефомансу для WET RW, а не для contaminated
И equivalent(ы) для Contaminated RWs, определяющие зависимость между толщиной слоя
слякоти и снега.
FCOM PER-TOF-CTA-20 A
Например, если ВПП покрыта слоем мокрого снега толщиной 12 мм, то расчёт можно вести по таблицам для слоя слякоти 6.3 мм (1/4 inch).
Пример 5. Решаем несложную задачку:
А320
Ларнака (LCLK). В связи с выкатыванием ВС в районе РД G аэропорт работает только на вылет. Взлёт с ВПП 04 возможен от РД E. Состояние полосы: на 100% покрыта слоем
слякоти толщиной 6 мм.
Ветер 040/7kt, ливневой снег с дождём, +3 С, QNH 1014 hPa
1.41
В сборнике RTOW charts расчёты для Ларнаки есть, но они выполнены только для состояния ВПП DRY и WET. Согласно FCOM PER-TOF-CTA-20 A при наличии слоя слякоти толщиной более 4 мм, RW следует рассматривать как contaminated.
К тому же, расчёты произведены для взлёта от начала ВПП.
Как всегда бывает в подобных случаях, отдел расчёта взлётно-посадочных характеристик лётного комплекса закрыт (суббота ☺), в ОПДО позвонить мы не догадались (Главу 5 РПП В не читали, наверное), технических средств для очистки полосы в Ларнаке никогда не было и не будет, а лететь надо… Открываем FCOM …
1. Вычисляем TORA при взлёте от РД Е. Используя Airport info page (р. 10.9) из сборника Jeppesen и линейку, получаем 2200 м.
2. Корректируем RW length (2200м) на ветер (7kt) и уклон ВПП (0.05%) L=2200+7x8+0.05х35= 2257м
3. |
Вычисляем airport pressure altitude 11’- (1014-1013)х28’=-17 футов. |
||
4. |
Вычисляем максимальный взлётный вес, используя QRT для CONF 1,2,3, pressure |
||
|
altitude 0 футов и OAT=3 C, corrected RW length = 2257 м (FCOM PER-TOF-TOD-40-40) |
||
|
CONF 1 |
MTOW=78.0 т |
скорости 146-151-153 |
|
CONF 2 |
MTOW=79.6 т |
скорости 142-144-149 |
|
CONF 3 |
MTOW=80.1 т |
скорости 142-145-148 |
|
(скорости в дальнейшем использовать не будем) |
||
5. |
Вносим поправку на использование ANTI-ICE (FCOM PER-TOF-TOD-24 A) |
||
|
Total ANTI ICE ON приводит к уменьшению MTOW на 950 кг |
||
CONF 1 MTOW=78.0-1.0=77.0 т
CONF 2 MTOW=79.6-1.0=78.6 т
CONF 3 MTOW=80.1-1.0=79.1 т
6. Препятствий по курсу взлёта с ВПП 04 нет
(проверяем в briefing room ICAO type A chart).
Косвенно это подтверждается отсутствием принятых в расчёт препятствий на RTOW chart.
7. Приступаем к расчёту поправок на состояние полосы FCOM PER-TOF-CTA-40-30 C
CONF 1 расчёт не производим (do not extrapolate below the shortest RW length) CONF 2 11.7 т
CONF 3 12.6 т
1.42
8. Производим расчёт MTOW и соответствующих скоростей FCOM PER-TOF-CTA-40-30 C:
CONF 2 |
MTOW=Corrected |
TOW=78.6-11.7=66.9 т |
скорости |
126-142-147 |
CONF 3 |
MTOW=Corrected |
TOW=79.1-12.6=66.5 т |
скорости |
123-141-146 |
Результаты расчёта: CONF 2 TOGA WING/ENG ANTI ICE ON AIR COND OFF MTOW 66.9 т скорости 126-142-147
1.43
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
07L |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
Moscow / SHEREMETYEVO / UUEE |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
EOSID |
|
|
|
None |
|
|||||
A320214-JAA |
QNH |
|
|
1013.25 HPA All reversers operating |
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||
Aircond. |
ON |
|
|
No reversers on dry runway |
|
|
TORA M |
|
|
|
|
3550 |
|
|||||||||||||||||
CFM56-5B4 engines |
Anti-icing OFF |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
TODA/ASDA M |
|
|
3950/3550 |
|||||||||||||
MTOW |
|
75.5 t |
Dry check |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Elev.FT/Slope % |
|
|
630/0.02 |
||||||||||
MLW |
|
|
66.0 t |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Isa temp C/Obst. |
|
|
14/5 |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
WET |
|
|
|
|
|
|
|||
Weight |
|
CONF |
1+F |
DRY |
|
CONF 2 |
|
|
CONF 1+F |
|
CONF 2 |
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||||
1000 K |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
-10 KT |
|
0 KT |
|
-10 KT |
|
0 KT |
-10 KT |
|
|
0 KT |
|
-10 KT |
|
0 KT |
|||||||||||||||
75.5 |
0.0 |
38 |
4/6 |
0.7 |
47 |
4/6 |
|
0.4 |
42 |
4/6 |
0.1 |
48 |
4/6 |
0.0 |
38 |
4/7 |
|
0.7 |
47 |
4/7 |
|
0.4 |
42 |
4/7 |
0.1 |
48 |
4/4 |
|||
142/49/50 |
154/54/55 |
|
140/41/45 |
152/52/56 |
138/49/50 |
|
151/54/55 |
|
135/41/45 |
147/50/54 |
||||||||||||||||||||
75 |
0.3 |
41 |
4/6 |
0.6 |
48 |
4/6 |
|
0.6 |
43 |
4/6 |
0.6 |
48 |
4/6 |
0.3 |
41 |
4/7 |
|
0.5 |
48 |
4/4 |
|
0.6 |
43 |
4/7 |
0.6 |
48 |
4/4 |
|||
142/48/50 |
154/54/56 |
|
140/41/45 |
152/52/56 |
137/49/50 |
|
151/55/56 |
|
135/41/45 |
147/50/54 |
||||||||||||||||||||
74 |
0.5 |
44 |
4/6 |
0.1 |
50 |
4/6 |
|
0.5 |
45 |
4/6 |
0.1 |
50 |
4/4 |
0.5 |
44 |
4/7 |
|
0.7 |
49 |
4/4 |
|
0.5 |
45 |
4/7 |
0.0 |
50 |
4/4 |
|||
142/48/49 |
156/56/57 |
|
141/41/44 |
152/52/56 |
138/48/49 |
|
151/54/56 |
|
136/40/44 |
146/49/53 |
||||||||||||||||||||
73 |
0.5 |
46 |
4/6 |
0.4 |
51 |
4/4 |
|
0.4 |
47 |
4/6 |
0.3 |
51 |
4/4 |
0.5 |
46 |
4/7 |
|
0.2 |
51 |
4/4 |
|
0.4 |
47 |
4/7 |
0.3 |
51 |
4/4 |
|||
143/47/48 |
156/56/57 |
|
142/42/45 |
151/51/55 |
139/47/48 |
|
150/53/54 |
|
138/41/45 |
146/49/53 |
||||||||||||||||||||
72 |
0.4 |
48 |
4/6 |
0.6 |
52 |
4/4 |
|
0.2 |
49 |
4/6 |
0.5 |
52 |
4/4 |
0.4 |
48 |
4/7 |
|
0.5 |
52 |
4/4 |
|
0.2 |
49 |
4/7 |
0.5 |
52 |
4/4 |
|||
144/46/47 |
155/55/56 |
|
143/43/46 |
151/51/54 |
140/46/47 |
|
150/53/54 |
|
139/43/46 |
146/49/52 |
||||||||||||||||||||
71 |
0.3 |
50 |
4/6 |
0.0 |
54 |
4/4 |
|
0.6 |
50 |
4/6 |
0.8 |
53 |
4/4 |
0.3 |
50 |
4/7 |
|
0.0 |
54 |
4/4 |
|
0.6 |
50 |
4/7 |
0.8 |
53 |
4/7 |
|||
145/45/47 |
152/52/53 |
|
143/43/47 |
150/50/53 |
141/45/46 |
|
148/51/52 |
|
140/43/46 |
145/48/51 |
||||||||||||||||||||
70 |
0.1 |
52 |
4/6 |
0.3 |
55 |
4/4 |
|
0.3 |
52 |
4/6 |
0.2 |
55 |
4/4 |
0.7 |
51 |
4/7 |
|
0.3 |
55 |
4/4 |
|
0.1 |
52 |
4/4 |
0.2 |
55 |
4/7 |
|||
147/47/48 |
153/53/54 |
|
145/45/48 |
148/48/51 |
142/46/47 |
|
148/51/52 |
|
140/43/47 |
143/46/49 |
||||||||||||||||||||
68 |
0.1 |
55 |
4/6 |
0.1 |
58 |
4/4 |
|
0.1 |
55 |
4/4 |
0.7 |
57 |
4/4 |
0.7 |
54 |
4/4 |
|
0.0 |
58 |
4/4 |
|
0.7 |
54 |
4/4 |
0.7 |
57 |
4/7 |
|||
149/49/50 |
151/51/52 |
|
146/46/49 |
147/47/50 |
144/48/49 |
|
146/49/49 |
|
139/42/46 |
142/45/48 |
||||||||||||||||||||
66 |
0.6 |
57 |
4/4 |
0.0 |
61 |
4/4 |
|
0.6 |
57 |
4/4 |
0.6 |
60 |
4/4 |
0.5 |
57 |
4/4 |
|
0.0 |
61 |
4/7 |
|
0.6 |
57 |
4/4 |
0.6 |
60 |
4/7 |
|||
148/48/49 |
150/50/50 |
|
144/44/48 |
146/46/49 |
143/47/48 |
|
144/47/48 |
|
139/42/45 |
141/44/47 |
||||||||||||||||||||
64 |
0.0 |
61 |
4/4 |
0.0 |
64 |
4/4 |
|
0.6 |
60 |
4/4 |
0.6 |
63 |
4/4 |
0.6 |
60 |
4/4 |
|
0.0 |
64 |
4/7 |
|
0.6 |
60 |
4/4 |
0.6 |
63 |
4/7 |
|||
146/46/46 |
147/47/47 |
|
141/41/44 |
145/45/47 |
141/44/45 |
|
142/45/46 |
|
136/40/42 |
140/43/46 |
||||||||||||||||||||
62 |
0.1 |
64 |
4/4 |
0.7 |
66 |
4/4 |
|
0.6 |
63 |
4/4 |
0.6 |
66 |
2/4 |
0.0 |
64 |
4/4 |
|
0.7 |
66 |
4/7 |
|
0.6 |
63 |
4/7 |
0.6 |
66 |
4/7 |
|||
145/45/45 |
146/46/46 |
|
139/39/42 |
142/42/44 |
139/42/43 |
|
141/44/44 |
|
135/37/40 |
139/41/44 |
||||||||||||||||||||
60 |
0.7 |
66 |
4/4 |
0.0 |
66 |
4/7 |
|
0.7 |
66 |
4/4 |
0.0 |
66 |
4/7 |
0.7 |
66 |
4/4 |
|
0.0 |
66 |
4/7 |
|
0.7 |
66 |
4/7 |
0.0 |
66 |
4/7 |
|||
142/42/43 |
120/33/33 |
|
138/38/41 |
117/30/33 |
138/41/42 |
|
115/33/33 |
|
134/37/39 |
112/30/33 |
||||||||||||||||||||
58 |
0.0 |
66 |
4/7 |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
4/7 |
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
4/7* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|||
117/30/31 |
112/30/31* |
|
113/24/26 |
110/24/26* |
112/30/31* |
|
112/30/31* |
|
110/24/26* |
110/24/26* |
||||||||||||||||||||
56 |
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|||
112/28/29* |
112/28/29* |
|
110/21/24* |
110/21/24* |
112/28/29* |
|
112/28/29* |
|
110/21/24* |
110/21/24* |
||||||||||||||||||||
53 |
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|||
112/24/26* |
112/24/26* |
|
110/18/21* |
110/18/21* |
112/24/26* |
|
112/24/26* |
|
110/18/21* |
110/18/21* |
||||||||||||||||||||
50 |
0.0 |
66 |
7/9* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/7* |
0.0 |
66 |
7/7* |
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/9* |
|
0.0 |
66 |
7/7* |
0.0 |
66 |
7/7* |
|||
113/20/22* |
113/20/22* |
|
111/17/20* |
111/17/20* |
112/20/22* |
|
112/20/22* |
|
111/17/20* |
111/17/20* |
||||||||||||||||||||
IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
GRAD1/GRAD2 (KG/C) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
90/**** |
|
|
|
90/ 490 |
|
80/**** |
|
|
90/ 520 |
|
90/**** |
|
|
90/ 500 |
|
80/**** |
|
|
|
90/ 510 |
|
|||||||||||||||||||
D QNH HPA |
|
|
|
|
|
|
|
|
INFLUENCE OF DELTA PRESSURE |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||||||
|
|
-1.9/ -4 |
|
-1.8/ -3 |
|
|
-1.8/ -3 |
|
|
-1.8/ -3 |
|
|
-1.9/ -3 |
|
|
-1.8/ -3 |
|
|
-1.8/ -3 |
|
|
-1.8/ -3 |
|
||||||||||||||||||
-20 |
0/ |
0/ -1 |
|
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ -1/ -1 |
|
|
||||||||||
(+60) -1.9/ -4 |
|
(+60) -1.8/ -3 |
(+60) -1.8/ -3 |
(+60) -1.8/ -3 |
(+60) -1.9/ -3 |
(+60) -1.8/ -3 |
(+60) -1.8/ -3 |
(+60) -1.8/ -3 |
|||||||||||||||||||||||||||||||||
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
-1/ 0/ 0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
|
|
+0.2/ |
0 |
|
|
+0.2/ |
0 |
|
|
+0.3/ |
0 |
|
|
+0.3/ |
0 |
|
|
+0.2/ |
0 |
|
|
+0.3/ |
0 |
|
|
0.0/ |
0 |
|
|
+0.3/ |
0 |
|
|||||||||
+10 |
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ +1/ +1 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
(+66) +0.2/ |
0 |
|
(+66) +0.2/ |
0 |
(+66) +0.3/ |
0 |
(+66) +0.3/ |
0 |
(+66) +0.2/ |
0 |
(+66) +0.3/ |
0 |
(+66) 0.0/ |
|
0 |
(+66) +0.3/ |
0 |
||||||||||||||||||||||||
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ +1/ +1 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
INFLUENCE OF ANTI-ICING ONLY BELOW OAT = 10 C |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||||
|
|
-0.4/ -5 |
|
-0.4/ -5 |
|
|
-0.3/ -5 |
|
|
-0.4/ -6 |
|
|
-0.4/ -5 |
|
|
-0.4/ -5 |
|
|
-0.8/ -5 |
|
|
-0.3/ -5 |
|
||||||||||||||||||
Engine |
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|||||||
only |
(+10) -0.4/ -5 |
|
(+10) -0.4/ -5 |
(+10) -0.3/ -5 |
(+10) -0.4/ -6 |
(+10) -0.4/ -5 |
(+10) -0.4/ -5 |
(+10) -0.8/ -5 |
(+10) -0.3/ -5 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
|
-1/ 0/ 0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
Engine |
|
-0.8/ -9 |
|
|
-0.8/-10 |
|
-1.2/-10 |
|
-0.8/-10 |
|
|
-0.8/ -9 |
|
-0.8/-10 |
|
-0.8/-10 |
|
|
-0.8/-10 |
|
|||||||||||||||||||||
-1/ -1/ -1 |
|
|
|
-1/ 0/ 0 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ -1/ -1 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
||||||||
& Wing |
(+10) -0.8/ -9 |
|
(+10) -0.8/-10 |
(+10) -1.2/-10 |
(+10) -0.8/-10 |
(+10) -0.8/ -9 |
(+10) -0.8/-10 |
(+10) -0.8/-10 |
(+10) -0.8/-10 |
||||||||||||||||||||||||||||||||
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
|
-1/ 0/ 0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
-1/ |
0/ |
0 |
|
|
|
0/ |
0/ |
0 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
LABEL FOR INFLUENCE |
|
DW 1000 kg OAT CODES |
|
|
VMC |
|
|
|
* |
Tref (OAT) |
|
|
43 C |
Min/Max acc height |
|
|
|
|
800/1959 |
FT |
|
||||||||||||||||||||
DW (1000 KG) DTFLEX |
|
V1min/VR/V2 (kt) |
|
|
LIMITATION |
|
|
* |
Tmax (OAT) |
|
|
53 C |
Min/Max QNH alt |
|
|
|
|
|
1430/2589 |
FT |
|
||||||||||||||||||||
DV1-DVR-DV2 (KT) |
|
LIMITATION CODES: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Min V1/VR/V2 |
|
|
|
|
112/18/21 |
|
|
|
||||||||||||||||
|
(TVMC OAT C) |
|
|
|
1=1st segment 2=2nd segment 3=runway length 4=obstacles |
|
|
|
|
CHECK VMU LIMITATION |
|
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||
DW (1000 KG) DTFLEX |
|
|
|
|
|
Correct. V1/VR/V2 |
|
|
1.0 KT/1000 KG |
||||||||||||||||||||||||||||||||
DV1-DVR-DV2 (KT) |
|
5=tire speed 6=brake energy 7=max weight 8=final take-off 9=VMU |
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||
16-SEP-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 24.07.2009