морозов / Морозов / FAQ perf Rev8

Q:Со случаями применения GRAD1/GRAD2 всё стало более-менее понятно. А вот как с их помощью вычислять максимальный вес, понятно не очень.

А: Мы уже говорили о том, что « градиенты» показывают изменение максимального веса ВС при изменении температуры на 1 градус. Т.е. GRAD1/GRAD2 равные 80/490 указывают на то, что при повышении ОАТ на 1 градус в диапазоне ниже Tref макс.вес уменьшится на 80 кг, а при изменении температуры в диапазоне выше Tref, коррекция веса составит 490 кг на каждый градус изменения температуры.

Рекомендую при применении градиентов для расчёта пользоваться помощью графика зависимости веса от температуры:

Нанеси на график Tref, фактическую OAT и максимальную температуру, для которой выполнен расчёт. Пологая линия слева от Tref-это GRAD1,крутая линия

справа от Tref-GRAD2.

Глядя на рисунок, ошибиться будет практически невозможно.

Давай разберём практическую задачку:

А320. Шереметьево.25L,WET, давление QFE 971 гПа, температура +1С, дождь со снегом.

43С

OAT=1С Tmax расч=51С

Итак, первым делом наносим на график необходимые величины.

CONF1

Разница между максимальной расчётной температурой (51С) и T ref (43С) составляет 8 градусов. Крутой градиент (GRAD2) равен 480 кг. 8*480=3840 кг.

Разница между OAT(1С) и Tref(43С) составляет 42С. Пологий градиент (GRAD1) равен 80 кг, 42*80=3360 кг. Сумма градиентов GRAD1+GRAD2=3840+3360=7200 кг.

Масса, соответствующая максимальной расчётной температуре, равна 75.7 т, добавляем 7200 кг, получаем псевдомаксимальный вес равный 82900 кг.

Вносим консервативные поправки из FCOM PER-TOF-TOD-24 A (см. стр. 1.50): -на давление: QFE 971=QNH 993, 1013-993=20 гПа 20гПа х 140кг=2800 кг

-на ENGINE и WING ANTI-ICE 950 кг

MTOW=82900-(2800+950)=79150 кг

Для CONF 2 результат MTOW=79130 кг

Получившиеся результаты превышают MSTOW (Max Structural Takeoff Weight), теперь мы знаем, что взлётный вес не лимитирован по пефомансу (MTOWPERF).

1.15

Q: « Вносим консервативные поправки из FCOM(а)». А почему консервативные и почему из FCOM(а) ?

Что нам мешает взять поправки с нижней части RTOW chart?

А: Коррекции, указанные на RTOW chart, предназначены только для того диапазона температур, для которого выполнен расчёт. По данному вопросу в своё время были получены разъяснения из Airbus:

Question to Airbus: «Grad1/Grad2 weight correction could be used to com pensate weight penalty due to QNH, A/ICE, etc. ONLY if such penalty determined by FCOM 2.02.24 (not valid for RTOW calculated corrections) ?...»

Answer from Airbus: «Yes I confirm…The gradient corrections can only b e used when the resulting weight gain is compensated by a weight penalty resulting from a conservative correction from FCOM 2.02.24 p.1, bringing the weight back to a value which can be found in the chart.»

После « ребрендинга» FCOM( а) эта таблица расположена во FCOM PER-TOF-TOD-24 A и для удобства решения задач представлена в данном пособии на стр. 1.50.

associated to your MTOW on your takeoff chart. The problem is that you cannot do that because you computed you takeoff chart up to 75.5 only…You will have to apply the MMEL weight and speeds decrements on you MSTOW and therefore penalize your takeoff weight.»

То есть, чтобы применить MEL(овские) поправки на скорость, нужно знать эту скорость. А мы, находясь вне диапазона рассчитанных весов, её определить не можем и будем вынуждены уменьшать скорости (а значит и вес!), взятый с верхней строки RTOW chart. При этом, некоторые разрешённые MEL(ом) отказы заставляют нас уменьшать MTOW на величины порядка 10 тонн !

В подобных случаях, чтобы избежать излишне консервативных результатов можно: -использовать LPC (там предусмотрен ввод неисправного оборудования), -использовать специальные расчёты, которые принимают во внимание отказ

(находятся в службе Dispatch), Note: RTOW charts нового образца

позволяют избежать данной проблемы, т.к.в них расчёты выполнены для весов, превышающих MSTOW (см. стр. 1.48).

1.16

Q: В правом нижнем углу указаны четыре высоты. С какой целью?

А: На самом деле, это не четыре высоты, а две: минимальная и максимальная высоты перевода ВС в режим горизонтального полёта для разгона скорости с целью уборки механизации в случае отказа двигателя на взлёте после V1. Верхняя строка определяет высоты по QFE(height), а нижняя по QNH (altitude).

ВНИМАНИЕ! Данные высоты имеют отношение только к случаю отказа двигателя, и их не нужно использовать как мин/макс высоты для внесения в

MCDU в качестве THR RED/ACC (5L).

А вот ENG OUT ACC (5R) имеет прямое

отношение к обсуждаемым высотам.

Обязательно (!), после расчёта взлётных характеристик следует убедиться, что внесённая в MCDU высота (по дефолту 1500’) соответствует указанному в RTOW chart диапазону.

По JAR-овским правилам минимальная высота разгона после взлёта с отказавшим двигателем должна быть такой, чтобы чистая траектория взлета обеспечивала пролет наиболее существенного препятствия с запасом высоты 35 футов (или 50 футов, если угол крена превышает 15°), но не менее 400’ (третий сегмент). При расчёте RTOW charts для а/к « Аэрофлот» минимальная высота ENG OUT ACC принята равной 800 футов.

Q:С минимальной высотой всё понятно. А максимальная?

Чем выше летишь над препятствием - тем лучше. Разве не так?

А: Не забывай, что время работы на взлётном режиме лимитировано в случае отказа двигателя 10 минутами. Максимальная высота ENG OUT ACC гарантирует, что время, необходимое для набора данной высоты и для дальнейшего разгона до GREEN DOT, не превысит 10 минут (в расчёт принят максимальный взлётный вес).

TOGA max 10 minutes

1.17

Q: Насколько я понял, «Push to Level Off», после того как отказавший двигатель «SECURED», нужно обязательно делать в диапазоне высот между minimum и maximum EO ACC. Верно?

А: Не совсем… То, что ниже MIN ACC ALT в горизонтальный полёт переходить нельзя – это верно. А вот философия применения MAX ACC ALT в Аэрофлоте отличается от FCTMовской. Сравни FCTM:

FCTM AO-020 F

и РПП В:

РПП В 4.4

Т.е. концепт Maximum EO ACC ALT в Аэрофлоте не применяется.

Вместо этого используется лимитейшн (10 мин на взлётной тяге), лежащий в основе этой высоты. Обрати внимание, эти 10 минут относятся как к взлёту на TOGA, так и к взлёту на

FLEX.

Q:И ещё вопросик… EOSID None. Ты говорил, что в случае отказа двигателя надо выполнять standard EO procedure. А во FCOM речь вроде как идёт о стандартном SID. Кому верить?

FCOM PER-TOF-TOC-16-30 A

А: Кому верить? Мне ☺. Вернее РПП В А320 4.4:

ONE ENGINE OUT FLIGHT PATH

Расчёты RTOW charts и, соответственно, процедур Engine Out для нашей авиакомпании выполняются фирмой «Jeppesen» по следующему алгоритму:

To meet the stated objectives Jeppesen always considers the straight-out departure first, analyzing a takeoff flight path along the extended runway centerline out to approximately 15-30 nautical miles. The 15-30 nm distance reflects the requirement to continue the flight path until 1500 feet gross height, or until clear of all obstacles.

If the obstructions defined for the straight-out departure are too limiting, a Special Departure Procedure (EO SID) that turns to avoid the limiting obstruction(s) is developed and evaluated when possible.

Therefore, RTOW charts calculated for two cases, published on respective RTOW chart:

1)“EO SID Required” means, that Special Engine Failure Procedure (EO SID), published on “Jeppesen Route Manual” was used for calculation.

2)“EO SID None” means, that Standard Engine Out Procedure should be applied.

1.18

Что важно понимать… Стандартный SID не просчитывается на возможность его выполнения при отказе двигателя. Это обязанность эксплуатанта (авиакомпании) – выбирать, по каким траекториям летать в случае отказа двигателя.

Кто-то просчитывает возможность полёта по SID… Кто-то, понимая, что это очень дорого, ищет компромиссные варианты.

Вылет по прямой (Standart EO SID) – это частный случай EO SID, расчёт которого стоит по деньгам в разы дешевле, чем разработка полёта по криволинейным траекториям.

Таким образом, для определения возможности продолжения взлёта на одном двигателе, производится расчёт для полёта по одной единственной траектории - по прямой.

Итолько если препятствия не позволяют выдерживать RW track, рассчитывается EO SID.

Q:Правый нижний угол RTOW chart. Ещё какие-то поправки…

А: FCOM PER-TOF-TOC-16-30 C

Без перевода и комментариев.

Q:Странно, на некоторых расчётах есть упоминание

опоправках на центровку, а на некоторых нет.

А: Это зависит от типа ВС. Поправка на центровку применяется только на А320 (на

319,321 её нет).

FCOM PER-TOF-TOC-20-10 B

Интересный момент. Обрати внимание, что разработчики наших RTOW chart не упомянули о том, что подобная поправка применяется не только при расчёте FLEX TEMP, но и (!) при

расчёте максимального взлётного веса (минус 1 тонна).

FCOM PER-TOF-TOC-16-20 B

1.19

Q:В сборнике RTOW charts вложены таблицы для расчёта

ALL ENGINES OPERATING CLIMB GRADIENT. Зачем?

А: Эта табличка, в отличии от RTOW chart, относится к полёту на двух работающих двигателях и может оказать нам помощь в случаях, когда по требованиям АТС после взлёта необходимо выдерживать определённый градиент. Как пример: Франкфурт (EDDF), 25ые полосы, SID TOBAK 2F, 2J:

Обеспечим ли необходимый градиент 12% ? Как видим, при высоких температурах и весе,

близком к максимальному, возможный градиент менее 10%. Значит, не обеспечим. Таблица полезная, но не универсальная, т.к. рассчитана только для MSTOW 75.5, т.е. не даёт нам максимальных градиентов при других весах. В этих случаях остаётся воспользоваться старым проверенным способом - FMGS predictions соблюдения constrains.

Q:При работе с таблицами часто приходится интерполировать и округлять значения весов, температур и скоростей.

А в какую сторону?

А: Общее правило простое: округляем в сторону консервативных значений.

Но… если при расчёте максимальных взлётных весов или FLEX температур всё более или менее ясно (округление в сторону меньших значений), то при вычислении скоростей рекомендации AIRBUS таковы:

V1 округляется в меньшую сторону, Vr и V2- в большую.

1.21

Q:Aircond OFF. Разговор шёл о выключении PACK(ов) или использовании APU BLEED. А что предпочтительней?

А: Цель (не производить отбор воздуха от двигателей и таким образом увеличить их мощность) может быть достигнута при применении любого из этих вариантов.

Не надо только одновременно включать отбор от ВСУ и выключать паки ☺, сделай что-то одно, но правильно!

Итак, первый вариант: PACKs.

Выключаем, занимая исполнительный. Обратно включаем последовательно:

первый pack - после установки РУДов в положение CLB, второй - после уборки механизации (но не ранее, чем через 10 сек после включения первого пака).

Минусы:

-прекращается подача воздуха в пассажирские салоны;

-после взлёта срабатывает ECAM, предупреждая о выключенных паках:

-уже несколько лет Airbus « сражается» с отказами отбора воздуха, даже OEB на эту тему выпустил. В недавних выводах (осень 2012) говорится о том, что данный отказ значительно более вероятен при взлёте с выключенными паками. Обещают в 2013 году исправить.

Второй вариант: APU BLEED.

Включаем перед взлётом, нажатием кнопки APU BLEED.

Больше ничего включать/выключать не надо, мы же помним, что APU BLEED имеет преимущество перед ENGINE BLEED. Выключаем после уборки механизации. Плюсы:

-ничто не мешает нам дышать « чистым горным воздухом» ☺; -ECAM не мешает « наслаждаться полётом» ☺.

Минусы:

-не забыть про limitation использования APU BLEED (FCOM LIM 49-20 A);

-не забыть про limitation использования WING ANTI-ICE при отборе от APU (is not permitted).

Так что выбирай на своё усмотрение.

Знаю, что в некоторых зарубежных компаниях cтандартным является взлёт с AIR COND OFF в целях увеличения FLEX TEMP ещё на несколько градусов. При этом взлёты производятся с включённым APU (APU BLEED ON). О выключении PACKs речь идёт только в случае необходимости использования WING ANTI-ICE или при неработающем APU.

Часто высказывается опасение, что мол в случае отказа APU во время взлёта, пефоманс

будет уменьшен на bleed influence, потому как отбор воздуха на AIR COND будет осуществляться от двигателя (что при расчёте не учитывалось). Опасения можно развеять,

прочитав FCTM NO-040 P9/10:

PACKS

If the takeoff has to be achieved without air bleed fed from the engines for performance reasons, but air conditioning desired, the APU bleed may be used with packs ON, thus maintaining engine performance level and passenger comfort

down during takeoff, the engine thrust is frozen till the thrust

packs revert to engine bleed which causes an increase of

И ещё… Обсуждаемый пефоманс рассчитывается на случай отказа двигателя, и если у тебя на взлёте отказал сначала двигатель, а потом APU (или наоборот), иначе как « крупным везением» это не назовёшь ☺.

1.22

Q:Еще вопросик по выбору конфигурации для взлёта: FLAPS 1, 2 или 3?

1.Расчёт MTOW. Выбираем конфигурацию, в которой значение максимального веса больше. При равенстве весов выбираем конфигурацию с меньшими скоростями.

2.Расчёт FLEX TEMP. Выбираем конфигурацию, в которой значение FLEX выше. Если при различных конфигурациях значения FLEX TEMP одинаковы, выбирается конфигурация, соответствующая минимальным скоростям на взлёте.

Note 1: При выполнении взлёта в условиях ожидаемого сдвига ветра рекомендуется использование CONF 1+F.

Note 2: Используемый в АФЛ в период освоения ВС семейства А320 алгоритм выбора конфигурации с предпочтением CONF 2 (при разнице во FLEX TEMP более 5С) отменен в октябре 2011г.

1.23

IF CG<25 % decrease the Tflex by 2 C, V1,VR,V2 increase by 1 knot (FCOM 2.02.20 P3)

18-MAY-09 // AE214B02 V20 // Rwy obstr/profile taken from Jeppesen 13.05.2009