морозов / Морозов / FAQ perf Rev8

Q:Что такое FLEX TEMPERATURE ?

По-простому непонятно .

А: Давай « по-сложному» ☺ . Общеизвестно, что с увеличением температуры воздуха максимально-допустимая взлетная масса уменьшается. Это связано в первую очередь с уменьшением располагаемой тяги двигателей (ограничение по температуре выходящих газов (EGT limit). Рисуночек такой:

При росте температуры воздуха FADEC увеличивает подачу топлива, таким образом сохраняя тягу постоянной - flat rated thrust (при этом увеличиваются обороты N1 и температура выходящих газов EGT). При достижении определённой величины температуры наружного воздуха, увеличение подачи топлива прекращается в целях недопущения роста EGT сверх установленного предела (EGT limit). Температура наружного воздуха, при которой ограничивается подача топлива, называется Tref (Flat Rating Temp).

При температурах выше Tref располагаемая тяга двигателей уменьшается, вызывая в свою очередь, уменьшение MTOW.

OAT1<OAT2 MTOW1>MTOW2

Tref устанавливается для каждого типа двигателя и указывается в нижней части RTOW chart совместно c Tmax (о которой мы поговорим позже).

1.05

Продолжаем.

Фактический взлётный вес самолёта зачастую бывает меньше максимального.

ATOW < MTOW

Поэтому в определенных случаях желателен взлёт при тяге, меньшей максимального

взлётного значения (почему желателен и какие бонусы нам это даёт, мы уже разобрали).

Насколько меньшей тяге?

Для визуального восприятия можно воспользоваться тем же графиком зависимости тяги (веса) от температуры наружного воздуха:

ВНИМАНИЕ !

Находим по графику (RTOW chart) температуру, при которой фактический вес был бы максимальным, называем эту температуру Tflex, вносим необходимые поправки, убеждаемся что Tflex выше ОАТ и Tref , и… вносим её в MCDU TAKE OFF PERF page.

При установке thrust levers в положение FLEX/MCT получим тягу, которую двигатели выдали

бы на TOGA(е), будь температура воздуха (OAT) действительно равной рассчитанной нами Tflex.

1.06

А: Очень часто эти температуры путают, хотя общее у них только название.

Начнём с Tflex max. Взлетная тяга не может быть уменьшена более чем на 25% в связи с необходимостью иметь возможность быстро восстановить максимальную тягу (характеристики приемистости двигателя).

С этой целью устанавливается максимальная Tflex (см. график).

Значение Tflex max рассчитывается для каждого типа двигателя и указывается… нет , на RTOW chart она не обозначается, но расчеты FLEX TEMP выше чем Tflex max программой Octopus в аэрофлотовских таблицах не производятся. Уточнить значение Tflex max можно во FCOM(е) раздел Limitations LIM-70 F.

Tmax же имеет отношение не к FLEX TEMP, а к температуре наружного воздуха (ОАТ) и указывается как ограничение максимальной температуры воздуха, при которой возможен взлёт. В вышеуказанном примере, если на улице будет жарче, чем +53С, то никуда не полетим ☺. Хотя… Не полетим даже при +46С, потому как в Аэрофлоте Environmental envelope лимитирован максимальной температурой +45С (FCOM LIM-12 A).

Суммируем знания:

Tref - температура наружного воздуха, выше которой располагаемая тяга двигателя начинает снижаться.

Tflex - псевдомаксимальная температура для данного веса, используемая для программирования FADEC с целью уменьшения взлетной тяги.

Tflex max - максимальная температура , которая может использоваться в качестве FLEX, и которая гарантирует уменьшение режима не более чем на 25% от значения TOGA.

Tmax - максимальная температура наружного воздуха, при которой возможен взлет.

FOR INFO AFM APP-NOI B FCOM PER-TOF-THR-FL -30 A

ISA* – расчётная величина с учётом превышения конкретного аэродрома (-2C/1000’).

1.07

Q:А можно про RTOW chart поподробнее?

Ато кое-что непонятно…

Тип ВС Тип двигателей

MTOW-максимальный конструктивный взлетный вес

(maximum takeoff weight)

MLW-максимальный конструктивный посадочный вес

(maximum landing weight)

12 A-номер полосы

Дополнительные буквы и числа (в данном случае « А») обозначают, что расчёт выполнен от пересе-

чения с РД А (или Takeoff position A)

EOSID (Required или None).

Если Required - открывай сборник Jeppesen p.10-7. Если None - выполняй standart EO procedure.

TORA-располагаемая дистанция разбега (takeoff run available) TODA-располагаемая дистанция взлета (takeoff distance available)

ASDA-располагаемая дистанция прерванного взлета (accelerate-stop distance available) Elev.FT-превышение порога ВПП (в данном случае точки « А»)

Slope %-уклон ВПП («-» если уклон нисходящий)

Isa temp-расчётная величина температуры ISA (international standard atmosphere) с учетом превышения (-2С/1000’). Например, при расположении аэродрома на уровне моря ISA равняется +15С. На аэродроме с превышением 2000’ ISA=+11C.

Obst.-количество препятствий, принятых в расчёт.

Условия расчёта:

QNH 1013.25 HPA: расчёт выполнен для стандартного давления Aircond. ON: отбор воздуха производится от двигателей

Aircond OFF: PACKs выключены, или (!) отбор воздуха производится от APU (APU BLEED ON) Anti-icing OFF: противообледенительная система выключена

All reverses operating: подразумевается, что оба реверса в рабочем состоянии (если нет - см.MEL)

No reverses on dry runway: при расчёте характеристик с сухой полосы влияние реверсов не учитывалось.

Dry check: произведена проверка (и если требуется корректировка) характеристик, полученных для сухой и мокрой (покрытой слоем осадков) полосы.

1.08

Q: Dry check - непонятно кто, что,

Dry с чем сравнивает и зачем?

check ?

А: Обратимся к первоисточнику :

«On a wet or contaminated runway, the takeoff mass must not exceed that permitted for a takeoff on a dry runway under the same conditions».

JAR-OPS 1.490(b)(5)

Теперь перевод. «При расчётах характеристик с мокрой или покрытой слоем осадков ВПП взлетная масса не должна превышать значения, допустимого при взлете с сухой ВПП в тех же условиях».

Airbus во FCOM (Takeoff on a wet runway) дополнительно указывает на то,

что не только MTOW, но и Tflex для WET RW не должна быть выше, чем для DRY RW.

Таким образом , при взлёте с мокрой полосы, после расчётов (MTOW или Tflex) для полосы WET, экипаж должен выполнить такие же расчёты для полосы DRY и выбрать наименьшее значение веса (или FLEX TEMP).

Но… если есть фраза «Dry check», необходимость проводить дополнительные расчёты отпадает (сравнение, а если нужно, и корректировка, WET и DRY характеристик

уже проведены).

FCOM PER-TOF-TOC-16-30 B

!

1.09

Q:Понятно. Непонятно только, как так может выйти, что с полосы WET взлётный вес (или FLEX TEMP) может оказаться выше, чем с DRY ?

А: Дело в том, что при расчетах с сухой полосы влияние реверсов не учитывалось.

Помнишь, «No reversers on dry runway» ?

А ведь свои 5 копеек (3-5%) они « вложить в общее дело» могли.

Кроме того, имеются различия в определениях Takeoff Distances для DRY и WET RWs. Для мокрых и покрытых слоем осадков ВПП высота условного препятствия (Screen height) составляет 15 футов, а не 35 футов, как для сухих ВПП.

Комбинация этих двух факторов и может в определённых условиях привести к получению более высоких значений взлётного веса (или Flex temp), что конечно же « не есть good», потому как противоречит JARовским требованиям.

Еще раз напомню: рассчитываешь performance для WET RUNWAY - проведи процедуру DRY CHECK: расcчитай performance и для DRY RUNWAY, выбери наименьшие значения

MTOW / Tflex… или проверь, что DRY CHECK сравнение уже сделано за тебя.

Продолжаем...

Колонки состояния ВПП, взлётной конфигурации, и ветра.

Аэрофлотовские таблицы отличаются от представленных во FCOM образцов. Вместо поправки на WET RW введен отдельный расчёт «WET».

Количество вариантов силы/направления ветра уменьшено до двух (попутный 10kt / штиль),

Q: Постой… На RTOW chart указано значение попутного ветра 10 узлов, а согласно FCOM Limitations, максимальный попутный ветер для взлёта составляет 15.

Как считать пефоманс?

A: Положения JAR требуют, чтобы при расчёте взлётных характеристик учитывалось только 50% встречной составляющей ветра, и 150% попутной составляющей. Эти требования уже учтены в RTOW chart. Таким образом, теоретически в колонке попутного ветра «-10kt»

подсчитан ветер «-15kt». Другое дело, что если ты собираешься взлетать с попутным ветром 15 узлов - необходимо принять в расчёт 22.5 kt. Провести подобные вычисления с помощью QRT (Quick reference tables) невозможно, так как они не предназначены для расчётов с попутным ветром. Таким образом, произвести взлёт при попутном ветре более 10 kt в настоящее время можно только в аэропортах, где взлёт производится в одном направлении (например Сочи, Геленджик …), и для которых в расчётах RTOW chart принято во внимание значение

попутного ветра 15 kt.

1.10

Идём дальше…

Вес ВС с учётом дельты (в данном случае 76.3 т)

Очень важный момЭнтЪ…

Как уже упоминалось, с помощью RTOW chart можно решить две задачи:

1.Рассчитать максимальный взлётный вес при данной температуре;

2.Рассчитать Tflex при данном весе.

Соответственно, данную в боксе температуру можно называть или температурой наружного воздуха (OAT) или FLEX TEMP (в зависимости от решаемой задачи).

Но..! В связи с тем, что перед расчётом Tflex, согласно требованиям FCOM, необходимо вычислить максимальный вес,

FCOM PER-TOF-TOC-20-10 A

1.11

Q:Серый сектор указывает на то, что обязательно нужно проверить табличные скорости на соответствие минимальным и взять минимальные, если они выше?

А: Не совсем так. Даже более того - совсем не так! Серый сектор (или *) указывает лишь на то, что скорости близки к VMC limitations или VMC limited, т.е. цель серого сектораобратить

внимание пилота на необходимость аккуратного и точного пилотирования на этих низких

скоростях, а не заставить его чекать Min V1/VR/V2.

*применимо только (!) для RTOW chart с поправками на WET RW, используемых в других

Напомню также, что фраза «CHECK VMU LIMITATIONS» отправляет нас во FCOM PER-TOF- TOD-25-20 V2 Limited by VMU/VMCA. Очень часто пилоты забывают о необходимости этой дополнительной проверки, которую также нужно проводить после внесения двух поправок на скорости при расчете MTOW. Я согласен, открывать FCOM, искать нужные таблицы, тратить на это время неудобно… а что делать? ☺

Q: То есть, если мы не вносили поправки на скорость, то можно использовать расчётные скорости, даже если они ниже минимальных?

А: Да, можно использовать 110/115/119*, только осторожно ☺.

Скорости в таблице уже VMC limited, программа нам не выдаст значений, которые будут на самом деле меньше минимальных.

Несоответствие между низкими табличными скоростями и более высокими « минимальными» вызвано разными методами их расчёта.

Min V1/VR/V2-это консервативные скорости, которые могут быть « чуть выше» табличных. Во FCOM(e) об этом чётко указано:

1.12

FCOM PER-TOF-TOC-16-20 D

Для тех, кто чувствует себя некомфортно при взлёте на низких скоростях Airbus на конференции в Дубае (май 2011г.) порекомендовал производить расчёт скоростей для малых весов используя строку для более высокого взлётного веса, не приводящую к уменьшению

FLEX TEMP.

Например:

А320 TOW=53т Условия-ISA Ветер-штиль

Для веса 53т и CONF2

В нашем примере расчетная FLEX TEMP 66C (равная TFLEX MAX) сохраняется неизменной для весов 56,58,60 и 62.3т.

Используя взлётные характеристики для веса 62.3т (скорости 145,145,147 FLEX 66C), мы создадим дополнительный запас по скоростям без влияния на экономическую составляющую.

1.13

Q: GRAD1/GRAD2-это ещё зачем?

А: Иногда бывают случаи, когда нужно проэкстраполировать (это не ругательство ! ☺) OAT температуру вверх таблицы для определения псевдомаксимального

(т.е. бОльшего, чем максимальный конструктивный) веса для последующего внесения поправок. Делается это с помощью « градиентов», смысл которых показать –

на сколько изменится MTOW при изменении температуры на 1 градус.

Q:Что это за случаи? Ведь с весом, большим, чем максимальный конструктивный, никто взлетать всё равно не будет…

А: Всё верно. Но возможны разные ситуации. Например:

-требуется рассчитать максимальную массу для взлёта при условиях:

температура OAT=+5С, давление QNH 993, предполагается использование ENG A/ICE.

В RTOW chart (см. ниже) расчёт произведён только для температур +35С и выше (далее наступает ограничение по максимальному конструктивному весу). Соответственно нашей фактической температуры +5С в таблице нет:

Но… Если вносить поправки на давление и ANTI-ICING в максимальное табличное значение 75.5 (табличная поправка на давление 2400 кг, на ПОС 400 кг,в сумме 2.8т), то это приведет к ограничению загрузки: MTOW=75.5-2.8=72.7т.

В этом случае и нужно с помощью градиентов рассчитать « псевдомаксимальную» массу, к которой и будем применять

консервативные поправки из FCOM(a) - см. стр. 1.50 (2800кг и 300кг): MTOWпсевдо=75.5+0.08*(35-5)=77.9 т

MTOW=77.9-(2.8+0.3)=74.8т

Умение применять градиенты позволило увеличить максимальный взлётный вес на 2100 кг, а ведь это 20 человек ☺ !

Во FCOM(е) так и написано: « to avoid unnecessary penalty».

Что-то про пенальти, но тебе как профессионалу,

конечно же понятно, о чём речь ☺.

FCOM PER-TOF-TOC-18-10 B

1.14