морозов / Морозов / Doc. 9613 - Руководство по PBN

3.3.4Эксплуатационные правила

Сертификация летной годности сама по себе не санкционирует выполнение полетов в воздушном пространстве или по маршрутам, где требуется утверждение по RNAV 1 или RNAV 2. Для подтверждения адекватности правил эксплуатанта на случай нормальных (штатных) и чрезвычайных обстоятельств для конкретной установки оборудования требуется также эксплуатационное утверждение.

3.3.4.1Предполетное планирование

3.3.4.1.1Эксплуатанты и пилоты, планирующие выполнять полеты по маршрутам RNAV 1 и RNAV 2, должны представить план полета с соответствующими обозначениями.

3.3.4.1.2Бортовая навигационная база данных должна содержать текущие данные, соответствующие району планируемого полета, и должна включать навигационные средства, точки пути и надлежащие закодированные маршруты ОВД для вылета, прибытия, а также запасные аэродромы.

Примечание. Навигационные базы данных должны содержать текущие данные на весь период полета. Если в ходе полета цикл AIRAC должен меняться, эксплуатанты и пилоты должны установить процедуры для обеспечения точности навигационных данных, включая соответствие навигационных средств, используемых для определения маршрутов и схем полета.

3.3.4.1.3Используя всю имеющуюся информацию, следует убедиться в готовности на весь период планируемых полетов инфраструктуры навигационных средств, требуемой для намеченных маршрутов, включая любые не имеющие отношение к RNAV чрезвычайные обстоятельства. Поскольку в томе I Приложения 10 содержатся требования в отношении обеспечения целостности GNSS (RAIM или сигнал SBAS), следует также в соответствующих случаях установить их готовность. В отношении воздушных судов, выполняющих полеты с приемниками SBAS (все положения TSO-C145/C146), эксплуатанты должны проверить готовность соответствующего RAIM GPS в тех районах, где отсутствует сигнал SBAS.

3.3.4.1.4Готовность бортовой системы функционального дополнения (ABAS)

3.3.4.1.4.1Уровни RAIM, требуемые для RNAV 1 и RNAV 2, можно проверить либо посредством NOTAM (где таковые выпускаются), либо с помощью прогнозирования. Эксплуатационный орган может предоставить специальные рекомендации относительно того, как соблюдать данное требование (например, если имеется достаточное число спутников, прогнозирование может не потребоваться). Эксплуатанты должны быть осведомлены о данных прогнозирования, имеющихся для намеченного маршрута.

3.3.4.1.4.2В прогнозе готовности RAIM следует учитывать последние NOTAM о созвездиях GPS и модель бортового радиоэлектронного оборудования (если таковая известна). Такое обслуживание может быть предоставлено ПАНО, изготовителем бортового радиоэлектронного оборудования, другими организациями или с помощью функции прогнозирования RAIM бортового приемника.

3.3.4.1.4.3В случае прогнозируемой, непрерывной потери соответствующего уровня обнаружения отказов в течение более 5 мин для любого участка полета по RNAV 1 или RNAV 2 план полета следует пересмотреть (например, задержать вылет или запланировать другую схему вылета).

3.3.4.1.4.4Компьютерная программа прогнозирования готовности RAIM не гарантирует обеспечения обслуживания, а скорее является средством оценки предполагаемых возможностей соблюдения требуемых навигационных характеристик. Пилоты/ПАНО должны отдавать себе отчет в том, что из-за незапланированного отказа определенных элементов GNSS возможности навигации по GPS или RAIM могут быть полностью

утрачены, когда воздушное судно находится в воздухе, что может потребовать перехода на альтернативное навигационное средство. Вследствие этого пилотам следует оценить возможность выполнения полета (потенциально в другой пункт) в случае потери возможности навигации по GPS.

3.3.4.1.5Готовность дальномерного оборудования (DME)

Если полет выполняется с использованием DME, следует проверить выпущенные NOTAM для определения состояния критических средств DME. Пилотам следует оценить возможность выполнения полета (потенциально в другой пункт) в случае отказа критического DME во время нахождения в воздухе.

3.3.4.2Общие эксплуатационные правила

3.3.4.2.1Пилот должен соблюдать любые инструкции или процедуры, указанные изготовителем как обязательные для соблюдения содержащихся в настоящей главе требований к характеристикам.

3.3.4.2.2Эксплуатанты и пилоты не должны запрашивать или заявлять маршруты RNAV 1 и RNAV 2, если они не отвечают всем критериям, содержащимся в соответствующих документах государства. Если воздушное судно, которое не отвечает этим критериям, получает разрешение органа УВД выполнять полет по маршруту RNAV, пилот должен уведомить орган УВД, что он/она не может выполнить такое разрешение и должен запросить альтернативные инструкции.

3.3.4.2.3При инициализации системы пилоты должны убедиться в том, что навигационная база данных содержит текущие данные, а местоположение воздушного судна введено правильно. При получении первоначального разрешения и при любом дальнейшем изменении маршрута пилоты должны удостовериться в правильном вводе их заданного маршрута УВД. Пилоты должны удостовериться, что очередность прохождения точек пути, отображаемая их навигационной системой, совпадает с маршрутом, изображенном на соответствующей карте(ах), и с их заданным маршрутом.

3.3.4.2.4Пилоты не должны выполнять полет по SID или STAR RNAV 1 или RNAV 2, если его нельзя извлечь из бортовой базы данных по названию маршрута и если он не соответствует маршруту на карте. Однако впоследствии данный маршрут может быть изменен путем введения или исключения конкретных точек пути в соответствии с разрешениями органов УВД. Ручной ввод (или образование новых точек пути путем ручного ввода) широты и долготы или величин ро/тета не разрешается. Кроме того, пилоты не должны изменять в базе данных тип точек пути SID или STAR RNAV с "флай-бай" на "флай-овер" или наоборот.

3.3.4.2.5По мере возможности, маршруты RNAV 1 и RNAV 2 в маршрутной части следует извлекать из базы данных полностью, а не загружать из базы данных в траекторию полета отдельные точки пути. Однако разрешается выбирать и вводить отдельные, названные контрольные точки/точки пути из навигационной базы данных при условии введения всех контрольных точек по опубликованному маршруту полета. Более того, впоследствии данный маршрут может быть изменен путем введения или исключения конкретных точек пути в соответствии с разрешениями органов УВД. Образование новых точек пути путем ручного ввода широты и долготы или величин ро/тета не разрешается.

3.3.4.2.6Летные экипажи должны производить перекрестную проверку разрешенного плана полета путем сопоставления карт или других соответствующих источников с текстовой индикацией навигационной системы и, если это применимо, с бортовой картографической индикацией. При необходимости, следует убедиться в исключении конкретных навигационных средств.

Примечание. Пилоты могут заметить небольшое расхождение между навигационной информацией, отображенной на карте, и их основным навигационным индикатором. Расхождения, равные 3° или менее,

могут быть результатом применения изготовителем оборудования магнитного склонения и являются приемлемыми с эксплуатационной точки зрения.

3.3.4.2.7В ходе полета, где это практически возможно, летный экипаж должен использовать имеющиеся данные от наземных навигационных средств для подтверждения навигационной приемлемости.

3.3.4.2.8На маршрутах RNAV 2 пилотам следует использовать индикатор бокового отклонения, командный пилотажный прибор или автопилот в режиме боковой навигации. Пилоты могут использовать навигационный картографический индикатор с эквивалентной индикатору бокового отклонения функциональной возможностью, как указано в п. 3.3.3.3 a) (1-5) без командного пилотажного прибора или автопилота.

3.3.4.2.9На маршрутах RNAV 1 пилоты должны использовать индикатор бокового отклонения, командный пилотажный прибор или автопилот в режиме боковой навигации.

3.3.4.2.10Пилоты воздушных судов, оснащенных индикаторами бокового отклонения, должны убедиться в том, что градуировка шкалы бокового отклонения соответствует навигационной точности, относящейся к данному маршруту/схеме (например, отклонение на полную шкалу: ±1 м. миль для RNAV 1, ±2 м. миль для RNAV 2 или ±5 м. миль для оборудования TSO-C129() на маршрутах RNAV 2).

3.3.4.2.11В течение всех полетов по RNAV, указанных в настоящем руководстве, все пилоты должны выдерживать осевую линию маршрута, отображаемую на бортовых индикаторах бокового отклонения и/или управления полетом, за исключением случаев, когда на отклонение получено разрешение органов УВД или в аварийных ситуациях. При нормальных полетах боковая погрешность/отклонение от линии пути (разница между вычисленной системой RNAV траекторией и местоположением воздушного судна относительно траектории, т. е. FTE) должна ограничиваться ±½ значения навигационной точности, относящейся к данной схеме или маршруту (т. е. 0,5 м. миль для RNAV 1, 1,0 м. миля для RNAV 2). Допускаются кратковременные отклонения от этого стандарта (например, "перелеты" или "недолеты") во время и непосредственно после выполнения стандартных разворотов/разворотов на маршруте, которые могут достигать максимум целого значения навигационной точности (т. е. 1,0 м. миль для RNAV 1, 2,0 м. миль для RNAV 2).

Примечание. На некоторых воздушных судах траектория во время разворотов не индицируется или не вычисляется, поэтому пилоты таких воздушных судов возможно не смогут выдерживать во время стандартных разворотов/разворотов на маршруте ±½ значения точности, однако должны все-таки соблюдать этот стандарт во время выходов на маршрут после выполнения разворота и на прямолинейных участках.

3.3.4.2.12Если орган УВД задает курс, который уводит воздушное судно с маршрута, пилоту не следует изменять план полета в системе RNAV до тех пор, пока не получено разрешение снова возвратиться на данный маршрут или диспетчер не подтвердит новое разрешение по маршруту. Когда воздушное судно находится на неопубликованном маршруте, установленное требование к точности не применяется.

3.3.4.2.13Ручной выбор функций ограничения угла крена воздушного судна может уменьшить способность воздушного судна выдерживать заданную линию пути и поэтому не рекомендуется. Пилотам следует отдавать себе отчет в том, что выбранные вручную функции ограничения угла крена воздушного судна могут привести к снижению возможности выдерживания ожидаемой органами УВД траектории, особенно при больших углах разворотов. Это не следует интерпретировать как требование не выполнять правила в руководстве по летной эксплуатации самолета; скорее пилотам рекомендуется ограничивать выбор таких функций рамками приемлемых процедур.

3.3.4.3Специфические требования в отношении SID по RNAV

3.3.4.3.1Перед началом взлета пилот должен удостовериться в том, что система RNAV является работоспособной, функционирует правильно и загружены правильные данные по аэропортам и ВПП. До выполнения полета пилоты должны убедиться в том, что их бортовая навигационная система функционирует правильно и введены и надлежащим образом отображаются правильные ВПП и схема вылета (включая любой применимый переход на маршруте). Пилоты, которым назначается определенная схема вылета по RNAV, а затем им меняются ВПП, схема или переход, должны до взлета удостовериться в том, что эти соответствующие изменения введены и готовы для использования в целях навигации. Рекомендуется незадолго перед взлетом еще раз проверить надлежащий ввод ВПП и правильное отображение маршрута.

3.3.4.3.2Абсолютная высота задействования RNAV. Пилот должен быть способен использовать оборудование RNAV для управления полетом по боковой RNAV сразу же по достижении 153 м (500 фут) над превышением аэропорта. Абсолютная высота, на которой начинается управление по RNAV на данном маршруте, может быть выше (например, набор высоты до 304 м (1000 фут), а затем прямо до…).

3.3.4.3.3Для достижения соответствующего уровня характеристик по RNAV 1 пилоты должны применять санкционированный метод (индикатор бокового отклонения/навигационный картографический индикатор/ командный пилотажный прибор/автопилот).

3.3.4.3.4Воздушные суда с DME/DME. Пилотам воздушных судов без GPS, использующих датчики DME/DME без данных IRU, нельзя использовать их систему RNAV до тех пор, пока воздушное судно не войдет в адекватную зону действия DME. Поставщик аэронавигационного обслуживания (ПАНО) обеспечит наличие адекватной зоны действия DME на каждом SID по RNAV (DME/DME) и на приемлемой абсолютной высоте. Начальные участки SID могут быть определены на основе курса.

3.3.4.3.5Воздушные суда с DME/DME/IRU (D/D/I). Пилоты воздушных судов без GPS, использующих системы RNAV DME/DME с блоком IRU (DME/DME/IRU), должны в точке начала разбега при взлете убедиться в том, что местоположение воздушного судна в навигационной системе подтверждено в пределах 304 м (1000 фут) (0,17 м. миль) от известного местоположения. Это, как правило, осуществляется с помощью использования функции автоматического или ручного обновления ВПП. Для подтверждения местоположения воздушного судна можно также использовать навигационную карту, если процедуры для пилота и разрешающая способность индикатора позволяют соблюдать требования к допуску, равному 304 м (1000 фут).

Примечание. Исходя из оценок характеристик IRU, увеличение погрешности местоположения после перехода на IRU может составить меньше чем 2 м. мили за каждые 15 мин.

3.3.4.3.6 Воздушные суда с GNSS. При использовании GNSS сигнал должен быть получен до начала разбега при взлете. В отношении воздушных судов, использующих оборудование TSO-C129/C129A, в план полета должен быть загружен аэропорт вылета для обеспечения соответствующего контролирования и чувствительности навигационной системы. В отношении воздушных судов, использующих бортовое радиоэлектронное оборудование TSO-C145a/C146a, в том случае, если вылет начинается в точке пути ВВП, для получения соответствующего контролирования и чувствительности вводить аэропорт вылета в план полета нет необходимости.

3.3.4.4Специфические требования STAR по RNAV

3.3.4.4.1 До начала этапа прибытия летный экипаж должен удостовериться в том, что загружен правильный аэродромный маршрут. Следует проверить активный план полета, сопоставив карты с картографическим индикатором (если применимо) и MCDU. Это включает подтверждение очередности прохождения точек пути, приемлемости углов и расстояний на линии пути, любых ограничений по абсолютной высоте или скорости и, по

возможности, определение, какие точки пути являются "флай-бай", а какие – "флай-овер". Если это обусловлено маршрутом, необходимо проверить и подтвердить, что обновление будет исключать конкретное навигационное средство. Если существует сомнение относительно действительности маршрута в навигационной базе данных, маршрут использовать нельзя.

Примечание. Как минимум, проверки этапа прибытия можно осуществить просто по соответствующему картографическому индикатору, если это отвечает целям настоящего пункта.

3.3.4.4.2Образование новых точек пути путем ручного ввода летным экипажем в систему RNAV сделает данный маршрут недействительным и поэтому не разрешается.

3.3.4.4.3Если в соответствии с действиями в чрезвычайной обстановке требуется перейти на обычный маршрут прибытия, необходимые подготовительные меры следует завершить до начала полета по маршруту

RNAV.

3.3.4.4.4Изменения маршрута в районе аэродрома могут осуществляться с помощью радиолокационных курсов или разрешений "прямо до", а летный экипаж должен быть способен своевременно реагировать на такие действия. Это может включать введение тактических точек пути, загружаемых из базы данных. Ручной ввод или изменение летным экипажем загруженного маршрута с использованием временных точек пути или контрольных точек, которые не содержатся в базе данных, не разрешается.

3.3.4.4.5Пилоты должны убедиться в том, что их бортовая система правильно функционирует, а также введена, и надлежащим образом отображается правильная схема прибытия и ВПП (включая любой соответствующий переход).

3.3.4.4.6Хотя конкретный метод не предписан, следует соблюдать любые ограничения по опубликованной абсолютной высоте и скорости.

3.3.4.5Порядок действий в чрезвычайной обстановке

3.3.4.5.1Пилот должен уведомить органы УВД о потере любых возможностей RNAV, а также о предполагаемом курсе действий. Если пилоты не могут соблюдать требования маршрута RNAV, они должны как можно скорее уведомить ОВД. К потере возможностей RNAV относится любой отказ или событие, в результате которого воздушное судно более не может соблюдать требования RNAV в отношении данного маршрута.

3.3.4.5.2В случае отказа связи летный экипаж должен продолжать полет по маршруту RNAV в соответствии с установленным порядком действий на случай потери связи.

3.3.5Знания и подготовка пилотов

Входе программы подготовки пилотов (например, на тренажере, учебно-тренировочном стенде или на воздушном судне) по бортовым системам RNAV следует изучить и отработать следующие элементы:

a)содержащуюся в настоящей главе информацию;

b)значение и надлежащее использование условных обозначений бортового оборудования/навигации;

c)особенности схем, определяемые по их отображению на картах и текстовому описанию;

d)отображение типов точек пути ("флай-овер" и "флай-бай") и указателей окончания траектории (указанные в п. 3.3.3.3 указатели окончания траектории ARINC 424) и любых других используемых эксплуатантом типов, а также соответствующих траекторий полета воздушного судна;

e)требуемое навигационное оборудование для полетов по маршрутам SID/STAR RNAV, например, DME/DME, DME/DME/IRU и GNSS;

f)специфическая для системы RNAV информация:

i)уровни автоматизации, сигнализация режимов, изменения, предупреждения, взаимодействие, переход на другие средства и ухудшение характеристик,

ii)функциональная интеграция с другими бортовыми системами,

iii)значение и уместность разрывов маршрута, а также соответствующие процедуры для летного экипажа,

iv)процедуры для пилота, соответствующие данной операции (полету),

v)типы навигационных датчиков (например, DME, IRU, GNSS), используемых системой RNAV, и соответствующая приоритизация/взвешивание/логика системы,

vi)упреждение разворотов с учетом воздействия скорости и абсолютной высоты,

vii)интерпретация электронных индикаторов и символов,

viii)понимание конфигурации воздушного судна и эксплуатационных условий, требуемых для обеспечения полетов по RNAV, т. е. соответствующий выбор масштаба шкалы CDI (масштаб шкалы индикатора бокового отклонения);

g)в соответствующих случаях правила эксплуатации оборудования RNAV, включая умение выполнять следующие действия:

i)удостовериться, что бортовая навигационная система содержит текущие и целостные данные,

ii)удостовериться в успешном завершении самопроверок системы RNAV,

iii)инициализировать местоположение в навигационной системе,

iv)извлечь SID или STAR и выполнять по ним полет с соответствующим переходом,

v)выдерживать ограничения по скорости и/или абсолютной высоте, связанные с SID или STAR,

vi)выбрать соответствующий STAR или SID для действующей ВПП и знать порядок действий при замене ВПП,

vii)осуществлять ручное или автоматическое обновление (со смещением точки взлета, если применимо),

viii)проверять точки пути и программирование плана полета,

ix)выполнять полет прямо до точки пути,