Гусарова, Комарова УП
.pdfственных подразделений и оборудования в соответствии с требования- ми научной организации труда; распределения функциональных задач аппарата управления предприятиями; использования автоматизирован- ных систем оперативного управления производством и ряд других.
Социально-психологические методы управления должны обеспе-
чивать наиболее благоприятные условия формирования производст- венных отношений на предприятиях транспорта. Их функциональные задачи включают решение следующих проблем:
∙улучшения качественных параметров производственного коллек- тива: возрастной структуры работников, их образовательного уровня, уровня профессиональной квалификации;
∙повышения трудовой активности работников, стимулирования раз- вития их рационализации и изобретательства, участия коллектива ра- ботников в управлении предприятием;
∙создания оптимального психологического климата для эффектив- ной работы как в целом на предприятии, так и в его подразделениях;
∙обеспечения наиболее благоприятных условий производственного быта и зависящих от предприятия условий жизни;
∙развития рекреационных (восстановительных) мероприятий на предприятиях: оздоровительных учреждений, баз отдыха и спорта;
∙формирования системы стимулирования трудовой деятельно- сти работников.
Известно, что оценка производительности труда может осуществ- ляться различными методами. Все они используются в системе пред- приятий железнодорожного транспорта. Производительность труда в целом по сети или отдельным железным дорогам и их отделениям оп- ределяется условно-натуральным методом ее расчета:
Птр = ∑Pℓприв / Чсп; |
(4.1) |
∑Pℓприв = ∑Pℓн + 2∑aℓ, |
(4.2) |
где ∑Pℓприв – приведенные тонно-километры; Чсп – списочный контингент работников, чел.; ∑Pℓн – тонно-километры нетто (грузооборот); ∑aℓ – пассажирокилометры; 2 – коэффициент приведения трудоемкости обслуживания грузовых и пассажирских перевозок.
Оценка производительности труда в отдельных отраслевых хозяйст-
вах эксплуатационной деятельности транспорта определяется также с использованием условно-натурального метода расчетов. При этом объ- ем работы оценивается измерителями, соответствующими специфике деятельности этих хозяйств. Так, в локомотивном, путевом хозяйстве и хозяйстве электроснабжения и энергетики объем работ измеряется пла-
81
новыми или фактическими тонно-километрами брутто на участках об- служивания сети этими хозяйствами. В хозяйстве сигнализации и связи объем работ определяется числом условных приведенных единиц объ- ектов обслуживания; на предприятиях хозяйства движения – станциях – числом приведенных вагонов, переработанных на станциях, предпри- ятиях вагонного хозяйства – числом условных вагонов, прошедших раз- личного вида ремонты в депо и др.
Стоимостный метод определения производительности труда преду- сматривает измерение объема продукции или работ стоимостными по- казателями – стоимостью выполненных работ (в строительно-монтаж- ных организациях транспорта; при выполнении ремонтных работ раз- личного типа оборудования и устройств, на отраслевых заводах) или доходами, полученными от реализации произведенной продукции (снабженческо-сбытовые, коммерческие или посреднические организа- ции на транспорте).
Оценку эффективности использования трудовых ресурсов на пред-
приятии можно производить показателем плановой или фактической трудоемкости работ, которая определяется по формуле
tем = Т / Q, |
(4.3) |
где Т – затраты рабочего времени на выполнение работ, ч; Q – объем произведенных работ.
Экономический эффект от увеличения производительности труда ЭПтр складывается под влиянием двух факторов – изменения объема
произведенной продукции или выполненных работ ∆ДПтр и изменения численности производственного персонала ΔСЧсп. В обобщенном виде
ЭПтр = ΔДПтр + ΔСЧсп. |
(4.4) |
Так, оценку увеличения доходов железной дороги за счет роста про-
изводительности труда можно определить по формуле
ΔДПтр = Чсп · ΔПтр · д10 ткм, |
(4.5) |
где ΔДПтр – дополнительные доходы дороги, полученные за счет увели- чения производительности труда, р.; Чсп – списочный производственный контингент дороги, чел.; ΔПтр – изменение производительности труда, ткм /чел.
Как показывает опыт практической работы, численность работников предприятий в отчетном периоде всегда изменяется. Даже при высокой
стабильности работы предприятий происходит естественное движение
82
работников (увольнение, прием). Изменение контингента работников
влияет на расходы предприятия в части заработной платы с учетом единого социального налога:
ΔСЧсп = ΔЧсп · Змес · 12 · (1 + КЕСН), |
(4.6) |
где ΔСЧсп – изменение расходов в части заработной платы дороги при изменении численности работников, р.; ΔЧсп – изменение численности работников дороги за отчетный период, чел.; Змес – средняя месячная за- работная плата одного работника, р./чел.; КЕСН – коэффициент, харак- теризующий ставку отчислений на социальное страхование трудящихся.
Рассмотрим пример. Внедрение новой техники и прогрессивных тех- нологий на предприятиях дороги позволило повысить производитель- ность труда. Годовая производительность труда в базовом периоде со- ставляла 1800 тыс. ткм/чел.; в отчетном периоде она составила 1820 тыс. ткм/чел. Контингент работников дороги в базовом периоде был равен 60 тыс. чел.; в отчетном периоде он был увеличен на 150 чел. Доходная ставка дороги за отчетный период составила 5,0 р./10 ткм. Средняя месячная заработная плата – 25,0 тыс. р./чел. Коэффициент, учитывающий ставку отчислений на социальное страхование трудящих- ся – 0,26. Определить экономический результат от увеличения произво- дительности труда.
1.Определим увеличение доходов за счет роста производительности
труда ее работников:
ΔДПтр = (1820 – 1800) · 60,0 · 5,0 · 105 = 600,0 млн. р.
2.Определим увеличение расходов за счет роста численности про- изводственного персонала дороги:
ΔСз/пл = 25000 · 150 · 12 · (1 + 0,26) = 56,7 млн. р. 3. Общий экономический результат
ЭПтр = 600,0 – 56,7 = 543,3 млн. р.
Важное экономическое значение на качество использования трудо-
вых ресурсов оказывает улучшение использования рабочего времени на предприятиях. Очевидно, что сокращение контингента ведет и к эконо- мии фонда заработной платы. Экономия рабочей силы при сокращении
потерь рабочего времени
ΔЧяв = Δ∑Чtпот / Т, |
(4.7) |
где ΔЧяв – сокращение потребности в явочной численности работников, чел.; Δ∑Чtпот – снижение потерь рабочего времени работников предпри- ятия, чел.-ч; Т – нормативный фонд рабочего времени одного работника в плановом периоде, ч.
83
Для предприятий, специализирующихся на текущем содержании и ремонте подвижного состава и устройств инфраструктуры железнодо- рожного транспорта к сокращению, ведущее значение имеет показатель трудоемкости работ. Снижение трудоемкости работ ведет к сокращению численности работников и росту производительности труда. Рассмотрим эту зависимость на примере.
Бригада по ремонту локомотивов в составе 10 чел. выполняет ре- монт 20 локомотивов в месяц. В результате улучшения технической ос-
нащенности рабочих мест и совершенствования организации труда в бригаде программа ремонта была увеличена до 22 лок./мес. Опреде- лить: как изменится трудоемкость ремонта локомотивов tем; условное высвобождение численности работников бригады (ΔЧбр) и уровень изме- нения производительности труда бригады JПтр.
Решение. 1. Изменение трудоемкости ремонта локомотивов для
данной бригады
tем = (10 / 20) – (10 / 22) = –0,046 чел./лок. 2. Условное высвобождение численности бригады
ΔЧбр = 10 – (10 / 22) · 22 = –1 чел.
3. Темп изменения производительности труда бригады
JПтр = 0,046 · 100 / (10 / 22) = 10,1 %.
Таким образом, трудоемкость ремонта локомотивов снизится на 0,046 чел./лок., а производительность труда бригады возрастет более чем на 10 %.
Вопросы и задания для самопроверки
1.Какие элементы включает организация труда на предприятии?
2.В чем особенности организации труда на железнодорожном транс- порте?
3.Перечислите методы планирования численности работников на транспортных предприятиях.
4.Какие факторы необходимо учитывать при текущем планировании изменения потребности в производственном контингенте?
5.Назовите современные задачи организации нормирования труда в системе планирования численности и оплаты труда.
6.Назовите формы и системы оплаты труда, используемые на же- лезнодорожном транспорте.
7.Дайте характеристику составляющих элементов тарифной системы оплаты труда.
8.Перечислите основные направления формирования современной корпоративной системы оплаты труда в ОАО «РЖД».
84
9.Дайте характеристику системы построения тарифной заработной платы рабочих, руководителей, специалистов и служащих на предпри- ятиях ОАО «РЖД».
10.Что входит в состав компенсационных выплат из фонда заработ- ной платы на предприятиях РЖД?
11.Дайте характеристику стимулирующих выплат из фонда заработ- ной платы.
12.Назовите пути повышения производительности труда на желез- нодорожном транспорте.
5. ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
5.1. Виды цен, используемых на железнодорожном транспорте
Железнодорожный транспорт является многофункциональной от- раслью производства: он создает не только основную транспортную продукцию – перевозки, но и имеет развитую систему вспомогательного производства. Продукция вспомогательного производства создается как для нужд железнодорожного транспорта, так и для реализации внешним потребителям.
При реализации транспортной продукции в зависимости от ее вида и назначения используются различные цены. Это, прежде всего, тарифы на перевозки, внутрипроизводственные цены и свободные рыночные цены.
Тарифами называют систему цен, которые отражают полную стои- мость товара (услуги). Железнодорожные тарифы дифференцируются по видам перевозок, в настоящий момент установлены единые государ- ственные тарифы на железнодорожные перевозки. Однако с развитием
рыночных отношений на железнодорожном транспорте они могут быть дифференцированы по степени свободы их использования: договорные или свободные рыночные.
Внутриотраслевое движение денежных ресурсов железнодорожного транспорта регулируется системой цен. Для внутренних взаиморасчетов за перевозки, выполненные каждой дорогой, в системе ОАО «РЖД» ис- пользуются расчетные или трансфертные цены. Эти цены учитывают затраты дорог на выполнение перевозок и минимальный размер прибы- ли, необходимой дорогам для решения социальных задач и выполнения
делегированных Центральным аппаратом ОАО расчетов по налоговым обязательствам и инвестиционным проектам.
Внутрипроизводственные цены для расчетов за выполненные пере- возки называются доходными ставками. Они дифференцируются по видам работ перевозочного процесса: передвижение грузов и пассажи-
85
ров, выполнение начально-конечных операций по грузовым перевозкам, формирование поездов по пассажирским перевозкам.
Предполагается, что с развитием системы внутрипроизводственных отношений в ОАО «РЖД» для взаиморасчетов по перевозкам между же-
лезными дорогами и ОАО будет использоваться система не удельных (доходных ставок), а абсолютных трансфертных денежных потоков.
Для расчетов за продукцию вспомогательной деятельности предпри- ятий железнодорожного транспорта используются два вида цен:
–внутрипроизводственные цены, которые регулируются департа-
ментами Центрального аппарата ОАО» РЖД»;
–цены реализации продукции этих предприятий внешним потреби- телям.
При установлении внутрипроизводственных цен их структура включает:
Цвнпр = Спл + Пвн, |
(5.1) |
где Спл – себестоимость производства продукции на запланированном уровне; Пвн – прибыль на единицу продукции, регулируемая уровнем рентабельности (как правило, в размере не более 10 %).
Цены для реализации продукции внешним потребителям предпри- ятие устанавливает самостоятельно. При этом они могут быть договор- ными, когда уровень рентабельности в прибыли принимается по дого- ворным соглашениям сторон, и свободными рыночными – размер при- были в цене формируется по рыночным законам спроса и предложения.
В любой из этих ситуаций предприятие рассчитывает себестоимость продукции, исходя из методики учета полных затрат на ее производство.
Цена реализации продукции внешним потребителям
Цреал = С + П + Н, |
(5.2) |
где С – себестоимость производства единицы продукции на фактиче- ском уровне с учетом специфики формирования производственных за- трат; П – прибыль на единицу продукции: Н – налоги, включаемые в це- ны реализации.
Примером продукции вспомогательной деятельности, реализуемой для внутрипроизводственного и внешнего потребления, могут быть: электроэнергия, перерабатываемая на подстанциях железнодорожного транспорта; услуги систем информатики и связи; различные виды строи- тельных работ; услуги коммунальной системы железнодорожного транс- порта; научно-исследовательские, опытно-конструкторские и другие ви- ды деятельности транспортных предприятий.
86
Кроме того, железнодорожные предприятия также могут произво- дить продукцию для внутреннего и внешнего потребления: ремонт под- вижного состава, находящегося на балансе ОАО «РЖД» и собственно- го парка операторских компаний; обслуживание путевых устройств же- лезнодорожного транспорта общего и необщего пользования (на дого- ворных условиях).
5.2. Общие принципы формирования железнодорожных тарифов
Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования.
Тариф как цена за транспортную услугу
Тпер = Спер + Ппер, |
(5.3) |
где Спер – себестоимость перевозки; Ппер – прибыль на единицу перевозки. В составе тарифов как цен за единицу перевозки, которые указаны в Тарифных руководствах, не учитывается налог на добавленную стоимость и другие аналогичные налоги. Они взимаются с отправителя груза, багажа
или пассажира при определении полной провозной платы за перевозку. Укрупненно тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузо-
вые, пассажирские, почтовые, багажные. Формирование тарифов в каж- дой группе имеет свои особенности. Однако в методике их построения существуют общие принципы, связанные со спецификой выполнения железнодорожных перевозок.
Все технологические особенности создания перевозок прежде всего отражаются на их себестоимости. Именно специфика формирования се-
бестоимости по видам перевозок и операциям перевозочного процесса будет влиять на уровень тарифа.
Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уровне, чтобы:
∙обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;
∙создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;
∙обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стиму- лирования работников железнодорожного транспорта.
В то же время прибыль в цене продукции на рынке свободной конку-
ренции является инструментом реализации экономической политики предприятия или отрасли в целом. Регулируя уровень прибыли в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в том
87
числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и раз- вития отрасли или др.
При формировании прибыли, включаемой в тарифы на железнодо- рожные перевозки, большое значение имеет система государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на уст-
ранение монопольного влияния отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширение доступности этого вида услуг для свободного пред- принимательства, а также гарантирование социальной доступности же- лезнодорожных перевозок для различных слоев населения.
Как было отмечено выше, существенное влияние на формирование
всех видов тарифов оказывает себестоимость перевозок и специфика зависимости ее составляющих по операциям перевозочного процесса от дальности перевозок:
Спер = Сдв + Снк, |
(5.4) |
где Сдв – себестоимость движенческой операции. Учитывает затраты, свя- занные с передвижением грузов, грузобагажа и пассажиров; Снк – себе- стоимость начально-конечных операций перевозочного процесса. Учиты- вает затраты, связанные с формированием и окончанием перевозочного процесса. Они весьма разнообразны и зависят от вида перевозки.
Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям пе- ревозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по на- чально-конечным операциям Енк в отдельно взятой перевозке едино- временны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенче- ской операции Едв будут тем выше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка.
Себестоимость же изменяется обратным образом в зависимости от дальности: при изменении расстояния перевозки себестоимость дви- женческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-
конечных операций увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте:
Сдв = Едв / lпер; |
(5.5) |
Снк = Енк / lпер, |
(5.6) |
где lпер – расстояние перевозки, км.
Поэтому в ценообразовании на транспорте используются двуставоч- ные тарифы:
88
Тпер = Тдв + Тнк, |
(5.7) |
где Тдв – тарифная ставка за движенческую операцию; Тнк – тарифная ставка за начально-конечную операцию. Каждая из тарифных ставок учи- тывает соответствующую себестоимость перевозок и удельную прибыль.
Вусловиях рыночных отношений, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходи- мость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов – может быть как ОАО «РЖД», так и любой инди- видуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом все производственные мощности, обеспечивающие передвиже- ние подвижного состава, на магистральных линиях являются собственно- стью ОАО «РЖД».
Всистеме транспортного ценообразования все возможные ситуации организации перевозочного процесса – ОАО «РЖД» или собственника- ми перевозочных средств – учитываются при формировании грузовых и пассажирских тарифов. Специфика учета этих факторов по видам пере- возок рассмотрена ниже.
Вобобщенном виде данное положение реализуется следующим ме- тодическим подходом:
Тпер = (Тдв + Тнк)инфр + (Тдв + Тнк)ваг, |
(5.8) |
где (Тдв + Тнк)инфр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (с учетом или без учета тя- говых средств); (Тдв + Тнк)ваг – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка.
Таким образом, общая методика формирования железнодорожных тарифов учитывает их зависимость от дальности перевозок и вид собст- венности на перевозочные ресурсы.
5.3. Особенности построения грузовых тарифов
Построение грузовых тарифов основывается на общем подходе к их формированию, а также предусматривает учет дополнительных факто- ров, влияющих на ценообразование грузовых перевозок.
При построении грузовых тарифов используются следующие призна- ки их дифференциации.
1. По дальности следования (расстоянию перевозки грузов).
Сеть железных дорог разбита на 127 групп расстояний от 0 до
11 900 км.
89
Расстояние, входящее в каждую группу, различно – от 5 до 200 км – и называется поясом дальности. Существует 10 поясов дальности, сгруп- пированных по 5 км; 5 поясов – по 10 км; по 10 поясов дальности имеют группировку по 20; 30; 40 и 50 км; 40 поясов – по 100 км; остальные 32 пояса дальности сгруппированы по 200 км. При определении тарифов расчет их ведется по среднему расстоянию в каждом поясе дальности.
2. По видам сообщения:
–прямое железнодорожное, смешанное и непрямое международное сообщение через российские порты;
–прямое международное и непрямое международное сообщение че- рез пограничные станции Российской Федерации.
3. По видам отправок:
–повагонные отправки, которые подразделяются на единичные, групповые и маршрутные. Основная группа тарифов устанавливается на единичные повагонные отправки (вагон). При определении тарифов на групповые и маршрутные повагоннные отправки используются коэффи- циенты корректировки единичных вагонных отправок;
–контейнерные;
–мелкие отправки;
–потонные.
4. По видам подвижного состава.
Для перевозки грузов используются различные виды перевозоч- ных ресурсов:
–универсальные вагоны;
–специализированные вагоны: вагоны-термосы, цистерны, рефри- жераторные вагоны, багажные пассажирские вагоны для перевозки гру- зов, контрейлеры (автопоезда, полуприцепы), сцепы вагонов, транспор- теры, думпкары, цементовозы и др.;
–контейнеры (универсальные и специализированные);
–подвижной состав на собственном железнодорожном ходу.
5. По родам грузов.
На железнодорожном транспорте перевозятся тысячи видов грузов, которые сгруппированы в 222 наименования. Все грузы делятся на 3 класса.
1-й класс – сырьевые грузы: лес, руда, уголь, сырье для удобрений, сырье для строительного производства и др. Всего в этот класс входит 36 наименований грузов.
2-й класс – продукция ведущих перерабатывающих отраслей (78 на- именований грузов): сельскохозяйственные грузы; продукция пищевой, молочной, плодоовощной промышленности; нефтепродукты; удобрения; черные металлы; сельскохозяйственные машины и др.
3-й класс – остальные грузы (78 наименований).
90