На навч. практику 1 курс / eoat

Рис. 6.1. Классификация железнодорожных переездов

-4

По интенсивности движения поездов и автотранспорта переезды делятся на четыре категории. Категории переездов определяются в [16] и приведены в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Категории переездов

Примечания: 1. К I категории относятся также переезды, расположенные на пересечениях железных дорог, где осуществляется движение поездов со скоростью более 140 км/ч независимо от интенсивности движения транспортных средств на автомобильной дороге.

2. Все остальные переезды (не охваченные таблицей) относятся к IV категории.

Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды могут оборудо­ ваться устройствами автоматической переездной сигнализации. При этом в зависимости от ин­ тенсивности движения поездов и автотранспорта и ряда других условий, они могут оснащаться автоматическими и полуавтоматическими шлагбаумами, а также устройствами заграждения пе­ реездов (УЗП).

По способу управления движением переезды подразделяются на регулируемые и нерегули­ руемые. К регулируемым относятся переезды, оборудованные устройствами переездной сигна­ лизации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслу­ живаемые дежурными работниками, которым поручено осуществлять регулирование движени­ ем поездов и транспортных средств на переезде.

К нерегулируемым относятся переезды, не оборудованные устройствами переездной сигна­ лизации и не обслуживаемые дежурными по переездам. Возможность безопасного проезда через них определяется водителем транспортного средства в соответствии с Правилами дорожного движения Российской Федерации.

Дежурными работниками обслуживаются как оборудованные, так и не оборудованные переездной сигнализацией переезды:

•расположенные на участках с движением поездов со скоростью более 140 км/ч;

•расположенные на пересечениях главных путей с автомобильными дорогами, по которым осуществляется трамвайное или троллейбусное движение;

•I категории;

•II категории, расположенные на участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут

ине оборудованных автоматической светофорной сигнализацией с бело-лунным мигающим сигналом и автоматическим контролем исправности устройств переездной сигнализации у де­ журного по станции (поездного диспетчера).

На переездах, не оборудованных переездной сигнализацией, обслуживание дежурным уста­ навливается только в следующих случаях:

•при пересечении автомобильной дорогой трех и более главных железнодорожных путей;

•если переезд II категории имеет неудовлетворительные условия видимости (см. табл. 6.2),

ана участках с интенсивностью движения более 16 поездов/сут независимо от них;

172

• если переезд III категории имеет неудовлетворительные условия видимости и располо­ жен на участке с интенсивностью движения более 16 поездов/сут, а при расположении на участках с интенсивностью движения более 200 поездов/сут независимо от них.

Таблица 6.2

Нормы обеспечения видимости поезда, приближающегося к переезду

Обслуживание дежурными работниками остальных переездов не обязательно. Проблема железнодорожных переездов — источников повышенной опасности для поездов и

автомобильного транспорта—является актуальной не только для России, но и для всех промышленно развитых стран. Государственная политика РФ направлена на сокращение их количества путем строительства транспортных развязок в разных уровнях и ликвидации малодеятельных переездов и тех, на которых в должной мере не обеспечивается безопасность движения [29].

Ограничивается и строительство новых переездов. Так, на сети железных дорог общего пользования не допускается открывать вновь переезды I, II и III категорий, переезды на участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч, переезды IV категории при пере­ сечении трех и более главных железнодорожных путей, при пересечениях путей в выемках и других местах, где не обеспечены условия видимости (см. табл. 6.2), а также в случаях, когда требуется обслуживание переездов дежурным работником.

На эксплуатируемых переездах не допускается открытие трамвайного и троллейбусного движения, а открытие автобусного движения возможно лишь с разрешения начальника железной дороги при условии оборудования переезда переездной сигнализацией [33].

6.3. Обеспечение безопасности движения на переездах

Поскольку скорости движения, массы и, как следствие, длины тормозных путей поездов больше, чем автотранспортных средств, преимущество на переездах отдается железнодорож­ ному транспорту. При отсутствии поездов вблизи переездов по ним разрешается движение автотранспорта.

При приближении поезда регулируемые переезды закрываются для автотранспорта. Закрытие переездов может производиться как дежурным работником, так и автоматически. Со стороны автодороги переезды оснащаются автоматической светофорной сигнализацией или автоматиче­ ской светофорной сигнализацией с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами.

Автоматическая светофорная сигнализация представляет собой систему регулирования движения на переездах, при которой проезд транспортных средств через них регулируется специальными переездными светофорами с двумя красными попеременно мигающими сигналами, дополняемыми акустическими сигналами, включаемыми автоматически при приближении поез­ да на расстояние, обеспечивающее заблаговременное освобождение переезда транспортными средствами, и также выключаемыми после проследования поезда.

Переездные светофоры могут дополняться бело-лунным мигающим огнем, сигнализирующим об исправности устройств переездной сигнализации [27]. При мигающем бело-лунном огне и выключенных красных переезд открыт для автотранспорта, попеременно мигающие красные огни запрещают автотранспорту проезд переезда. При возникновении неисправности переезд­ ной сигнализации, мигающий бело-лунный огонь на переездном светофоре выключается и пере­ езд становится нерегулируемым, поэтому при выключенных бело-лунном и красных сигналах движение автотранспорта разрешается только при отсутствии в пределах видимости прибли­ жающегося к переезду поезда.

На переездах, обслуживаемых дежурным работником, применяется автоматическая свето­ форная сигнализация с автоматическими или полуавтоматическими шлагбаумами, при которой

173

перевод брусьев шлагбаумов в закрытое (горизонтальное) положение осуществляется автома­ тически через расчетное время после вступления поезда на участок приближения и включения звуковой и светофорной сигнализации [47]. Брусья шлагбаумов переводятся в открытое (вертикальное) положение после освобождения переезда поездом автоматически (автоматические шлагбаумы) либо дежурным работником (полуавтоматические шлагбаумы).

Схемы обустройства переездов со шлагбаумами и без них [29] приведены на рис. 6.2 и 6.3 соответственно, где используются следующие обозначения:

1 — кромка проезжей части автомобильной дороги; 2 — горизонтальная разметка 1.1 [30] (нумерация разметки по ГОСТ Р 51256-99); 3 — направляющие столбики; 4 — перила (ограда); 5 — заградительный светофор;

6 — сигнальный знак «С»;

7 — светофор переездной сигнализации;

8 — автоматический или полуавтоматический шлагбаум;

9 — водоотводные лотки;

10 — деревянные брусья;

11 — контррельсы;

12 — запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы;

13 — путевые рельсы;

14 — железобетонные плиты или асфальтобетонное покрытие; 15 — трубка или стойка для установки красного щита или сигнального фонаря; 16 — здание переездного поста; 17 — релейный шкаф;

18 — дорожный знак 3.13 «Ограничение высоты» (нумерация дорожных знаков по ГОСТ 10807-78);

19 — дорожный знак 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом»; 20,21,22—дорожные знаки 1.4.1 —1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду»; 23 — дорожный знак 1.3.1 «Однопутная железная дорога»; 24 — дорожный знак 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума».

Переезды, как правило, располагаются на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости. Пересечения этих дорог осуществляются преимущественно под прямым углом. Автомобильная дорога на переезде в продольном профиле должна иметь горизонтальную площадку, а ее подходы к нему на протяжении не менее 50 м должны иметь продольный уклон не более 30 %о. Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проез­ жей части автомобильной дороги, но не менее 6 м.

Внутри и снаружи рельсовой колеи укладывается настил (см. рис. 6.2 и 6.3,10 и 14), причем

снаружней стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головок рельсов, а

свнутренней — на 1—3 см выше него.

Внастоящее время активно ведутся работы по оснащению переездов настилами из со­ временных материалов, в частности, резинотехнических, которые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через переезд.

На переездах, обслуживаемых дежурными работниками, внутри колеи каждого пути (на од­ нопутных участках с обеих сторон) на расстоянии 0,75—1,0 м от настила закрепляют приспо­ собления в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки поезда (красного щита, фонаря), а также приспособления для определения нижней негабаритности подвижного состава (см. рис. 6.2,15).

Стойки шлагбаумов (см. рис. 6.2, 8), мачты светофоров переездной сигнализации (см. рис. 6.2 и 6.3,7), перила (см. рис. 6.2 и 6.3,4) и направляющие столбики (3), располагаются на расстоянии не менее 0,75 м от кромки проезжей части дороги (1). Направляющие столбики устанавливают с обеих сторон переезда на расстоянии от 2,5 до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м.

174

Рис. 6.2. Схема переезда со шлагбаумами

175

Рис. 6.3. Схема переезда без шлагбаумов

176

На подходах к переездам устанавливаются знаки: со стороны автодороги дорожные знаки 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагба­ ума», 1.3.1 «Однопутная железная дорога», 1.3.2 «Многопутная железная дорога», 1.4.1—1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду» (19)—(24), а со стороны железной дороги постоянные предупредительные знаки «С» (6), которые располагаются с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии 500—1500 м от переездов, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 800—1500 м.

Переезды с дежурным работником со стороны железнодорожного транспорта ограждаются с двух сторон заградительными светофорами (см. рис. 6.2, 5), устанавливаемыми на расстоя­ нии 15 —100 м от кромки переезда. В нормальном состоянии такие светофоры погашены; при возникновении на переезде препятствий для движения поезда подают сигнал «Один красный огонь». В качестве заградительных светофоров допускается использовать станционные свето­ форы, расположенные на расстоянии не более 800 и не менее 15 м от переезда, при условии видимости переезда локомотивной бригадой с места установки светофора. Установка загра­ дительных светофоров для движения по неправильному пути допускается с левой стороны. Если видимость заградительного светофора не обеспечивается, устанавливается предупреди­ тельный светофор. В нормальном состоянии такой светофор погашен и подает сигнал «Один желтый огонь» при горящем красном огне на заградительном светофоре [14].

На участках с АБ одновременно с включением красных огней заградительных светофоров предусматривается включение красных огней на ближайших к переезду проходных светофо­ рах и выключение кодирования РЦ перед заградительными светофорами. В случаях, когда расстояние от ближайшего проходного светофора АБ до переезда менее длины тормозного пути со скорости vкж, красные огни включаются на двух ближайших проходных светофорах.

Шлагбаумы (см. рис. 6.2, 8) устанавливаются с правой стороны на обочине автомобильной дороги. Брус автоматического и полуавтоматического шлагбаума в закрытом (горизонталь­ ном) положении располагается на высоте 1—1,25 м от поверхности проезжей части дороги и должен перекрывать от 1/2 до 2/3 ширины проезжей части с правой стороны по ходу движения транспортных средств. При этом с левой стороны должна оставаться неперекрытой проезжая часть шириной не менее 3 м.

Переезды могут также оснащаться четырьмя шлагбаумами (по два с каждой стороны), полностью перекрывающими проезжую часть.

Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств исполь­ зуются запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы ручного действия (см. рис. 6.2, 12), установленные на расстоянии не менее 1 м от основных и перекрывающие проезжую часть дороги не менее, чем основные.

На электрифицированных линиях верхний габарит автотранспорта ограничен контактной подвеской, поэтому с обеих сторон переезда устанавливаются дорожные запрещающие знаки

3.13«Ограничение высоты» (см. рис. 6.2 и 6.3,18) с величиной на знаке «4,5 м». Кроме того,

вряде случаев на подходах к переезду могут устанавливаться габаритные ворота.

Упереездов, обслуживаемых дежурными, строятся здания переездных постов (см. рис. 6.2,16), обеспеченных радиосвязью с машинистами поездных локомотивов, прямой телефонной связью с ближайшей станцией или постом, а на участках с диспетчерской централизацией —

споездным диспетчером. Вызов по телефонной связи дополняется наружным звонком (ревуном).

В случае отключения переездной сигнализации или ее неисправности дежурный ближайшей станции или поездной диспетчер на участках с диспетчерской централизацией автоматически извещаются об этом.

При отсутствии приближающихся к переездам со шлагбаумами поездов переездные свето­ форы погашены, шлагбаумы подняты — автотранспорту разрешается движение через переез­ ды. На переездах без шлагбаумов красные лампы светофоров погашены, а бело-лунная (при ее наличии) горит в мигающем режиме, сообщая водителям об исправности устройств пере­ ездной сигнализации.

177

При приближении поездов к переездам со шлагбаумами, т.е. вступлении их на определя­ емые расчетами участки приближения включается светофорная сигнализация в виде по­ очередно мигающих красных ламп светофора, прерывистая звуковая сигнализация, а за­ тем происходит закрытие автошлагбаума. Такой порядок работы устройств (т.е. опускание шлагбаума с замедлением) обеспечивает возможность ухода из-под шлагбаума автотран­ спортного средства, оказавшегося там до включения переездного светофора.

Расчетное время замедления опускания шлагбаума составляет

(6.1)

где — максимальная разрешенная длина автотранспортного средства (24 м);

— расстояние от шлагбаума до места остановки автотранспортных средств составляет 5 м (см. рис. 6.2);

— скорость движения автотранспорта через переезд (8 км/ч); 0,28 — коэффициент, учитывающий перевод размерности скорости из км/ч в м/с.

Подставив значения в (6.1) получим

Фактическое время замедления опускания шлагбаума выбирается из условия

На переездах без шлагбаумов при приближении поездов красные лампы светофоров на­ чинают поочередно мигать, а бело-лунная гаснет, и до освобождения переезда подвижным составом движение автотранспорта через него запрещается.

После проследования поезда и освобождения переезда хвостом состава на переездах с автомати­ ческими шлагбаумами происходит открытие шлагбаумов, после полного подъема брусьев которых выключаются красные мигающие огни на переездных светофорах. Открытие полуавтоматических шлагбаумов и выключение красных мигающих ламп на светофорах производится дежурным по переезду. На переездах без шлагбаумов после удаления хвоста поезда на расстояние не менее 150 м гаснут красные и включаются бело-лунные мигающие лампы на переездных светофорах.

Анализ дорожно-транспортных происшествий на железнодорожных переездах показывает, что в подавляющем большинстве случаев они происходят по вине водителей автотранспортных средств [29], [38]. Поэтому особую значимость приобретают вопросы обеспечения безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способности и сокращения непроизводительньк просто­ ев автотранспорта на них. С этой целью на эксплуатируемых переездах широко внедряются новые технические решения, направленные на повышение безопасности движения поездов и автомобиль­ ного транспорта. Одним из таких решений является оборудование переездов УЗП, предназначенны­ ми для создания механического препятствия въезду транспортных средств на закрытый переезд [52].

УЗП применяются на переездах I и II категории, обслуживаемых дежурным работником и представляют собой барьеры-автоматы, устанавливаемые в полотно автодороги (рис. 6.4). УЗП состоит из четырех барьеров (1), установленных в полотно автодороги, крышки которых перемещаются специальным электроприводом (4). Для балансировки крышки барьера служит противовес (6), а для ограничения подъема — цепи (2).

При опущенных крышках устройства не создают помех для движения автотранспортных средств. При приближении к переезду поезда по сигналу АПС после включения переездных светофоров крышки УЗП поднимаются и препятствуют въезду на него автотранспорта, не препятствуя при этом выезду транспортных средств, оказавшихся на нем в момент подъема крышек УЗП, поскольку при воздействии на крышку передними колесами автомобиля она опускается. Для улучшения видимости крышки оснащаются катафотами (3).

Подъем крышек УЗП под автомобилем мог бы привести к опасной ситуации — его остановке на переезде и возможному крушению. С целью предотвращения таких опасных последствий УЗП оснащаются ультразвуковыми локаторами (5), фиксирующими наличие транспортных средств в зоне барьеров. При нахождении над крышкой какой-либо части транспортного средства соот­ ветствующий электропривод отключается, а при освобождении снова включается.

178

6.4. Особенности управления переездами на станциях

Переезды, находящиеся в пределах станций, или перегонные переезды, в участки при­ ближения к которым входят станционные пути, имеют ряд особенностей применения си­ стем переездной сигнализации.

Переезды, расположенные в горловинах станций, как правило, пересекают несколько железнодорожных путей, что приводит к усложнению конструкции дорожного покрытия в зоне переезда. Это, в свою очередь, приводит к снижению скорости пересечения переезда автотранспортом и, следовательно, увеличению длины переезда и времени извещения, а значит, к непроизводительным простоям автомобильного транспорта.

Занятость участка приближения к станционному переезду не всегда означает необходи­ мость его закрытия, например, занятость приемо-отправочного пути, являющегося участком приближения к переезду, стоящим составом. Поскольку поездные и маневровые передвиже­ ния по станциям, как правило, маршрутизируются, извещение на закрытие переезда можно подавать с открытием соответствующего светофора, разрешающего движение поезда через переезд. Однако в этом случае тронувшийся поезд может оказаться в зоне переезда слишком рано, т.е. до его освобождения автотранспортом. Кроме того, иногда передвижения по станции производятся без открытия сигналов, например, при неисправностях устройств СЦБ.

Участками приближения к переезду могут быть как главные, так и боковые приемоотправочные пути, скорости движения по которым неодинаковы, поэтому и их длины для разных станционных путей могут существенно отличаться. Для исключения дополнитель­ ного простоя автотранспорта на таких переездах это необходимо учитывать.

Чтобы учесть все вышесказанное при проектировании и эксплуатации переездов, распо­ ложенных в горловинах станций, или переездов, в чьи участки приближения входят ста­ нционные пути, поступают следующим образом.

Извещение на закрытие подобных переездов подается при заданном поездном маршру­ те и наличии поезда на участке приближения. В случае, когда время от момента трогания поезда с места (например, с приемо-отправочного пути в маршруте отправления) до вступления его на переезд меньше времени извещения (т.е. поезд может оказаться на пере­ езде до освобождения его автотранспортом), предусматривается задержка открытия выхо­ дных, маршрутных и маневровых светофоров, определяемая расчетом.

Для повышения безопасности движения открытие маневровых светофоров, разрешающих движение через переезд (кроме маневровых светофоров с приемо-отправочных путей), произ­ водится с выдержкой времени независимо от наличия состава на предмаршрутном участке.

Применение задержки открытия входных светофоров приводило бы к простоям поез­ дов у закрытых входных сигналов, поэтому при расположении переезда в горловине станции, включение переездной сигнализации происходит с занятием участка приближения независимо от состояния входного светофора.

При отправлении и приеме поездов, а также производстве маневровых передвижений при запрещающих показаниях светофоров (в том числе при приеме или отправлении поез­ да по пригласительному сигналу) закрытие переезда производится дежурным по станции нажатием специальной кнопки «Закрытие переезда». При центральном управлении стан­ цией это действие выполняет поездной диспетчер.

Переезды, пересекающие приемо-отправочные пути, обслуживаются дежурными работниками, оборудуются автоматической светофорной сигнализацией с полуавтоматическими шлагбаумами и ограждаются со стороны железнодорожных путей нормально-горящими заградительными све­ тофорами, которые устанавливаются с правой стороны по ходу движения для каждого пересека­ емого пути. Закрытие таких переездов осуществляется с заданием маршрута и вступлением поезда на участок приближения, а выключение огней заградительных светофоров — после выдержки вре­ мени, необходимой для заблаговременного освобождения переезда автотранспортом.

180