Выбор крепления груза

Рекомендации по креплению основных видов массовых грузов приведены в табл.

Таблица

Стойки применяют для ограждения и закрепления грузов. На платформах их устанавливают в боковые и торцовые стоечные скобы. В полувагонах для установки стоек используют лесные скобы. Подкладки и прокладки высотой не менее 25 мм применяют для обеспечения застропки груза при механизации грузовых операций, рассредоточения нагрузок. Упорные и распорные бруски высотой не менее 50 мм при креплении грузов располагают вдоль или поперек вагонов. Стойки, подкладки, прокладки, упорные и распорные бруски изготов­ляют из пиломатериалов, металла различных профилей, железобетона и дру­гих материалов. К вагонам их прикрепляют, как правило, при помощи гвоз­девых, болтовых или сварных соединений.

Растяжки (обвязки) изготовляют из проволоки, стали полосовой, круглой, квадратной, шестигранной, цепей, стальных тросов и др. Каждую растяжку закрепляют одним концом за детали груза, другим — за детали вагонов. Раз­решается крепить растяжки за торцовые и боковые стоечные скобы платформ, верхние и средние увязочные устройства полувагонов и к другим деталям ва­гонов. При этом следует учитывать возникающие усилия:

К лесным скобам полувагонов, увязочным кольцам, расположенным на верхнем обвязочном брусе полувагонов и боковых балках платформ, крепить растяжки запрещается,

Продольные инерционные силы

При определении способов размещения и крепления груза должны учитываться продольные, поперечные и вертикальные инерционные силы, ветровая нагрузка, сила трения, масса груза.

Продольные инерционные силы возникают при переходных режимах дви­жения поезда, во время маневров и роспуска с горок, а также при колебаниях подергивания движущегося вагона в поезде. При этом скорость движения ва­гона изменяется и на груз действует инерционная сила, вызываемая ускорением (замедлением).

Инерционные силы, действующие на подвижной состав и грузы, могут быть ударного воздействия, передаваемого через автосцепку при соударении вагонов, подходе локомотива к составу, трогании и осаживании поезда, неустановив­шемся режиме торможения поезда, маневрах, роспуске вагонов с горок, и бе­зударного воздействия, возникающего во время установившегося режима торможения поезда, торможения вагонов башмаками и горочными замедлите­лями.

Продольная инерционная сила, действующая на груз, находящийся в вагоне, при установившемся режиме торможения поезда равна и противо­положна тормозной силе.

Максимальные значения коэффициента в грузовых поездах: груженых — 0,4, порожних — 0,6. Продольная инерционная сила установившегося тормо­жения при увеличении скорости начала торможения поезда уменьшается. Максимальные значения продольного ускорения, замеренные при установившем­ся торможении, составляют 0,2—0,3.

Торможение одиночных вагонов и отцепов тормозными башмаками произ­водится при маневрах и роспуске составов с сортировочных горок.

Поскольку продольная инерционная сила зависит от способа крепления, нормирование удельной продольной силы должно выполняться для конкрет­ного способа (растяжками, сварными или болтовыми соединениями).

Нормативное значение продольной силы определяют с учетом максимального значения скорости соударения, устанавливаемой Правилами технической эксплуатации. Для ее определения вначале устанавливают зависимость значений ускорения груза от скорости соударения вагонов, а затем для выбранного диапазона скоростей соударения устанавливают средние и максимальные ускорения. Удельное нормативное значение продольной инерционной силы назначают на уровне значений ускорения, находящихся в указанном интервале. Нормативный коэффициент трения после определения для какой-то пары трения (например, дерево — дерево) средних и минимальных значений уста­навливают на уровне, примерно равном средним замеренным значениям.