an06_p1_cons_ru

Руководство по подготовке персонала на основе анализа фактических данных (Doc 9995)

Руководство по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) между эшелонами полета 290 и 410 включительно (Doc 9574)

Руководство по противообледенительной защите воздушных судов на земле (Doc 9640)

Руководство по программам анализа полетных данных (ПАПП) (Doc 10000)

Руководство по процедурам эксплуатационной инспекции, сертификации и постоянного надзора (Doc 8335)

Руководство по созданию государственной системы выдачи свидетельств личному составу и управлению этой системой (Doc 9379)

Руководство по навигации, основанной на характеристиках (РBN) (Doc 9613)

Руководство по требуемым характеристикам связи (RСP) (Doc 9869)

Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП) (Doc 9859)

Руководство по электронным полетным планшетам (Doc 10020)

Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху (Doc 9284)

Циркуляры

Инструктивный материл по полетам сверхзвуковых транспортных самолетов (Cir 126)

Рекомендации по выполнению статьи 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации (Cir 295)

Другие издания

Аеронотикл радио инкорпорейтед (АРИНК), документ АРИНК 647А

Европейской организации по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE), документы ED-55, ED-56A, ED-76, ED-77, ED-112, ED-112A и ED-155

Международная морская организация, Международные правила для предупреждения столкновений в море

Радиотехническая авиационная комиссия, документы DO-200A RTCA и DO-201A RTCA

____________________

13/11/14

(xix) 18/11/10

№ 38

относительно нормирования полетного и служебного полетного времени и времени отдыха. Эта поправка вступила в силу 1 августа 1961 года и начала применяться 1 октября 1961 года. 24 марта 1961 года Совет утвердил поправку 145, содержащуюпримечаниепослеп. 6.2.2 а). 13 декабря1961 годаСоветпринялпоправки146 и147 иутвердилпоправку

148.Эти поправки предусматривают, соответственно, обновление технических требований, касающихся обеспечения

ииспользования кислородных систем, установки на самолетах огней предотвращения столкновения высокой интенсивностииизмененийчисторедакционногохарактераотносительноссылокнадругиедокументы. Этипоправки вступиливсилу1 апреля1962 годаиначалиприменяться1 июля1962 года. 8 апреля1963 годаСоветпринялпоправку

149.Эта поправка определяет условия, при которых на борту самолетов, выполняющих полеты большой протяженности над водным пространством, необходимо иметь аварийно-спасательное оборудование. Эта поправка вступила в силу 1 августа 1963 года и начала применяться 1 ноября 1963 года.

Врезультате принятия поправки 150 было опубликовано шестое издание Приложения. Это было обусловлено широким характером поправки, которая вытекала из рекомендаций Четвертой Аэронавигационной конференции (Монреаль, ноябрь – декабрь 1965 года), предусматривавших широкий пересмотр этого Приложения главным образом с целью приведения его в соответствие с эксплуатационными потребностями турбореактивных самолетов, имеющих высокие летно-технические характеристики. Более того, по рекомендации указанной конференции применение положений Приложения в настоящее время ограничивается "самолетами", используемыми для регулярных и нерегулярных международных воздушных перевозок. Ранее это ограничение применялось только к нерегулярным международным воздушным перевозкам. Поправка 150 была принята Советом 14 декабря 1966 года, вступила в силу 14 апреля 1967 года и начала применяться 24 августа 1967 года.

8 ноября 1967 года Совет принял поправку 151, которая вводила новое определение "воздушного судна" после принятия Советом поправки 2 к Приложению 7 к Конвенции и изменяла п. 5.2.7.2.2 с целью упоминания в нем самолетов с тремя двигателями. Поправка вступила в силу 8 марта 1968 года и начала применяться 22 августа

1968 года.

23 января 1969 года Совет принял поправку 152. Помимо пересмотра в целях уточнения определенных пунктов в главах 4, 7 и 8 в соответствии с этой поправкой в главу 4 было введено положение, которое запрещает при наличии на борту пассажиров имитировать в полете аварийную обстановку, влияющую на летные характеристики самолета. Кроме того, эта поправка была использована также для внесения в Приложение изменений, явившихся следствием принятия Советом родственного документа – Международных стандартов и Рекомендуемой практики "Эксплуатация воздушных судов", Приложение 6, часть II (Международная авиация общего назначения). Эти изменения заключались в том, чтобы переименовать документ, который ранее был известен как Приложение 6, назвав его: "Приложение 6, часть I, издание первое". Поправка 152 вступила в силу 23 мая 1969 года и начала применяться 18 сентября 1969 года.

Всвязи с принятием части III Приложения 6 "Международные полеты. Вертолеты" в название части I Приложения 6 внесена поправка, указывающая на то, что данная часть относится только к самолетам.

ВтаблицеА приведеныисточники последующих поправок, атакжепереченьосновных вопросов идатыпринятия настоящего Приложения и поправок Советом, вступления их в силу и начала применения.

Применение

Настоящее издание части I Приложения 6 содержит Стандарты и Рекомендуемую практику, принятые Международной организацией гражданскойавиациивкачествеминимальныхстандартовпоэксплуатациисамолетов эксплуатантами, имеющими право выполнять международные коммерческие воздушные перевозки. Эти международные коммерческие воздушные перевозки включают регулярные международные воздушные сообщения и нерегулярные международные воздушные перевозки, выполняемые за плату или по найму.

№ 38

В совокупности оба эти типа перевозок включают все международные воздушные перевозки, выполняемые самолетами за плату или по найму. Различие между ними заключается в том, что регулярные международные воздушные сообщения предусматриваются в Конвенции особо – в отличие от международных воздушных перевозок вообще, из которых нерегулярные международные воздушные перевозки, выполняемые за плату или по найму, считались перевозками, в отношении которых было необходимо в самом срочном порядке установить Международные стандарты и Рекомендуемую практику. В дальнейшем представляется нецелесообразным проводить

вСтандартах и Рекомендуемой практике различие между регулярными международными воздушными сообщениями

инерегулярными международными воздушными перевозками.

Цель части I Приложения 6 заключается в том, чтобы способствовать обеспечению безопасности международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам принимать меры для облегчения пролета над их территориями самолетов, выполняющих международные коммерческие воздушные перевозки и принадлежащих другим государствам, которые действуют в соответствии с такими Стандартами.

Глава 5

Элементом безопасности полета является безопасность эксплуатации самого воздушного судна, т. е. его уровень летной годности. Однако уровень летной годности воздушного судна не определяется полностью применением Стандартов летной годности, содержащихся в Приложении 8, а требует также применения тех Стандартов, содержащихся в настоящем Приложении, которые дополняют вышеуказанные Стандарты.

Первоначально принятое и измененное поправками 1–138 Приложение содержало главу под названием: "Эксплуатационные ограничения самолета", которая включала общие положения, применимые к эксплуатации всех самолетов, охватываемых Приложением, раздел или разделы, применимые к самолетам, сертифицированным по категориям ИКАО в соответствии с существовавшим в то время Приложением 8, и раздел, применимый к самолетам, не сертифицированным указанным образом.

На Четвертом Специализированном совещании по производству полетов в сотрудничестве с участниками Специализированного совещания по летной годности помимо предложений, приведших к принятию поправок 128–133, были подготовлены рекомендации, касающиеся использования летно-технических характеристик вместо характеристик, установленных для самолетов, входящих в категорию ИКАО "А", в рамках которых некоторые важные параметры набора высоты имели статус Рекомендуемой практики. Кроме того, Специализированное совещание по летной годности подготовило рекомендации, касающиеся определенных аспектов сертификации самолетов по категориям ИКАО. На основании этих рекомендаций Совет 2 декабря 1952 года принял поправку 134 (которая вступила в силу 1 мая 1953 года) и одобрил включение альтернативного свода летно-технических характеристик в виде дополнения А, однако отметил, что, по его мнению, для сертификации самолетов по категории ИКАО "А" нет оснований, поскольку еще не согласованы Стандарты по летно-техническим характеристикам. Он настоятельно призвал Договаривающиеся государства воздерживаться от такой сертификации до тех пор, пока не вступят в силу Стандарты по летно-техническим характеристикам или пока Совет не примет решение по основной политике, касающейся летной годности.

На своей седьмой сессии (июнь 1953 года) Ассамблея одобрила действия, уже предпринятые Советом и Аэронавигационной комиссией по проведению фундаментального исследования вопроса о политике ИКАО, касающейся международной стандартизации летной годности, и поручила Совету завершить это исследование в максимально короткий срок.

При проведении такого исследования Аэронавигационной комиссии оказывал помощь международный орган экспертов, названный Группой экспертов по летной годности, который внес свой вклад в подготовку Третьей Аэронавигационной конференции.

степени обязательности выполнения этих требований, которая устанавливается в отношении приемлемых методов установления соответствия, как это вытекает из следующего положения, включенного в предисловия Приложений 6 и 8:

"Принятие норм, предусматривающих значительно более низкий уровень летной годности по сравнению с тем, который предусматривается тем или иным приемлемым методом установления соответствия, было бы нарушением Стандарта, дополняемого этим приемлемым методом установления соответствия".

Для устранения этой трудности Аэронавигационная комиссия рассмотрела целый ряд путей. В конечном итоге она пришла к выводу о том, что следует отказаться от идеи разработки требований к летной годности в виде приемлемыхметодовустановлениясоответствияипредварительныхприемлемыхметодовустановлениясоответствия и чтоИКАОследует заявить отом, чтообязательствагосударств, взятые имив соответствии состатьей 33 Конвенции, выполняются путем соблюдения общих Стандартов в Приложении 8, дополненных, если это необходимо, техническим инструктивным материалом по летной годности, не имеющим положений, подлежащих обязательному исполнению в косвенной или прямой форме. Кроме того, следует сохранить требование относительно того, чтобы каждое Договаривающееся государство либо устанавливало свои всеобъемлющие и подробные нормы летной годности, либо выбирало всеобъемлющие и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством.

15 марта 1972 года Совет одобрил вышеуказанный принцип, на котором должна основываться существующая политика ИКАО в области летной годности.

Была также одобрена идея выпуска инструктивного материала по летной годности под названием "Техническое руководство по летной годности". При этом имелось в виду, что указанный инструктивный материал не будет иметь какого-либо официального статуса и что его основная цель будет заключаться в обеспечении Договаривающихся государств инструктивными указаниями по разработке подробных национальных норм летной годности, которые упоминаются в п. 2.2 части II Приложения 8.

Что касается части I Приложения 6, Совет согласился с тем, что инструктивный материал, содержащийся в разделе "Приемлемые методы установления соответствия по летно-эксплуатационным ограничениям", должен быть соответствующим образом отредактирован и сохранен в Приложении, но только в виде дополнения (зеленые страницы).

Стандарты, касающиеся летно-технических характеристик в Приложении 8. В главе 2 части IIIА и в разделе В части IIIB Приложения 8 содержатся Стандарты, касающиеся летно-технических характеристик самолетов, которые дополняют Стандарты, содержащиеся в главе 5 настоящего Приложения. Те и другие Стандарты определяют общие цели. Совет настоятельно призвал Договаривающиеся государства не предъявлять к прибывающим в эти государства иностранным самолетам – если они не составляют исключения, предусмотренного статьей 41, – такие эксплуатационные требования, которые выходят за рамки требований, установленных государством регистрации, при том условии, что требования последнего обеспечивают уровень летно-технических характеристик, эквивалентный уровню, предусматриваемому Стандартами главы 5 настоящего Приложения и дополнительными Стандартами главы 2 части IIIА и раздела В части IIIB Приложения 8.

Что касается воздушных судов, исключаемых статьей 41, глава 5 настоящего Приложения содержит Рекомендуемую практику, согласно которойгосударству регистрации следует приниматьмерык тому, чтобыуровень летно-техническиххарактеристикэтихсамолетовсоответствовал, насколькоэтопрактическивозможно, указанномув п. 5.2 уровню летно-технических характеристик самолетов, не исключаемых статьей 41. Совет настоятельно призвал Договаривающиеся государства не предъявлять к прибывающим в эти государства иностранным воздушным судам, исключаемым статьей 41, требования, которые выходят за рамки требований, установленных государством регистрации, при том условии, что при установлении таких требований государство регистрации соблюдало Рекомендуемую практику. Эти рекомендации дополняют рекомендацию, принятую Советом в отношении воздушных судов, исключаемых статьей 41, в том смысле, что они предусматривают применение Договаривающимися

государствами, насколько это практически возможно, Стандартов части IIIА и IIIВ Приложения 8 к самолетам массой более 5700 кг, предназначенным для международных перевозок пассажиров, грузов или почты.

Действия Договаривающихся государств

Уведомление о различиях. Внимание Договаривающихся государств обращается на налагаемое статьей 38 Конвенции обязательство, по которому Договаривающимся государствам надлежит уведомлять Организацию о любых различиях между их национальными правилами и практикой и содержащимися в настоящем Приложении Международными стандартами и любыми поправками к ним. Договаривающимся государствам предлагается направлять такое уведомление также о любых различиях с Рекомендуемой практикой, содержащейся в настоящем Приложении, и любых поправках к нему, если уведомление о таких различиях имеет важное значение для безопасности аэронавигации. Кроме того, Договаривающимся государствам предлагается своевременно информировать Организацию о любых различиях, которые могут впоследствии возникнуть, или об устранении каких-либо различий, уведомление о которых было представлено ранее. После принятия каждой поправки к настоящемуПриложениюДоговаривающимсягосударствамбудетнезамедлительнонаправлятьсяконкретнаяпросьба представить уведомление о различиях.

Помимо обязательства государств по статье 38 Конвенции, внимание государств обращается также на положения Приложения 15, касающиеся публикации через посредство служб аэронавигационной информации различий между их национальными правилами и практикой и соответствующими Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО.

Распространение информации. Руководствуясь положениями Приложения 15, следует информировать о введении, отмене или изменении средств, обслуживания и правил, влияющих на производство полетов в соответствии соСтандартамииРекомендуемойпрактикойнастоящего Приложения; решениеобэтомдолжновступатьвсилутакже в соответствии с положениями Приложения 15.

Статус составных частей Приложения

Приложения состоят из указанных ниже частей, которые, однако, необязательно присутствуют в каждом Приложении; эти части имеют следующий статус:

1.Материал собственно Приложения:

а) Стандарты и Рекомендуемая практика, принятые Советом в соответствии с положениями Конвенции. Они определяются следующим образом:

Стандарт. Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности и регулярности международной аэронавигации и которое Договаривающиеся государства будут соблюдать согласно Конвенции; в случае невозможности соблюдения Стандарта Совету в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со статьей 38.

Рекомендуемая практика. Любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным в интересах безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации и которое Договаривающиеся государства будут стремиться соблюдать в соответствии с Конвенцией.

b)Добавления, содержащие материал, который сгруппирован отдельно для удобства пользования, но который является составной частью Стандартов и Рекомендуемой практики, принятых Советом.

с) Определения употребляемых в Стандартах и Рекомендуемой практике терминов, которые не имеют общепринятых словарных значений и нуждаются в пояснениях. Определение не имеет самостоятельного статуса, но является важной частью каждого Стандарта и Рекомендуемой практики, в которых употребляется термин, поскольку изменение значения термина может повлиять на смысл требования.

d)Таблицы и рисунки, которые дополняют или иллюстрируют тот или иной Стандарт или Рекомендуемую практику, где на них делается ссылка, являются частью соответствующего Стандарта и Рекомендуемой практики и имеют тот же статус.

Следует принять к сведению, что некоторые Стандарты настоящего Приложения включают в качестве ссылок другие технические положения, имеющие статус Рекомендуемой практики. В таких случаях текст Рекомендуемой практики становится частью Стандарта.

2. Материал, утвержденный Советом для опубликования вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой:

а) Предисловия, содержащие исторические справки и пояснения к действиям Совета, а также разъяснение обязательств государств по применению Стандартов и Рекомендуемой практики, вытекающих из Конвенции

и резолюции о принятии.

b)Введения, содержащие пояснительный материал, помещаемый в начале частей, глав или разделов Приложения для облегчения понимания порядка применения текста.

с) Примечания, включаемые, где это необходимо, в текст, чтобы дать фактологическую информацию или ссылки, имеющие отношение к соответствующим Стандартам и Рекомендуемой практике; эти примечания не являются составной частью Стандартов и Рекомендуемой практики.

d)Дополнения, содержащие материал, который дополняет Стандарты и Рекомендуемую практику или служит руководством по их применению.

Выбор языка

Настоящее Приложение принято на шести языках: русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском. КаждомуДоговаривающемусягосударствупредлагаетсявыбратьдляцелейвнутреннего использования и для других предусмотренных Конвенцией целей текст на одном из указанных языков непосредственно или в переводе на свой язык и соответственно уведомить Организацию.

Редакционная практика

Для быстрого определения статуса каждого положения принят следующий порядок: Стандарты печатаются светлым прямым шрифтом, Рекомендуемая практика – светлым курсивом с добавлением впереди слова Рекомендация; примечания – светлым курсивом с добавлением впереди слова Примечание.

Необходимо иметь в виду, что при формулировании технических требований на русском языке применяется следующее правило: в тексте Стандартов глагол ставится в настоящем времени, изъявительном наклонении, а в

Рекомендуемой практике используются вспомогательные глаголы "следует" или "должен" в соответствующем лице с инфинитивом основного глагола.

Используемые в настоящем документе единицы измерения соответствуют Международной системе единиц (СИ), как указано вПриложении5 к Конвенции о международнойгражданской авиации. Втех случаях, когдаПриложение 5 допускает использование альтернативных единиц, не входящих в систему СИ, эти единицы указываются в скобках после основных единиц. В тех случаях, когда приводятся единицы двух систем, нельзя считать, что пары значений равнозначны и взаимозаменяемы. Однако можно исходить из того, что при исключительном использовании единиц той или другой системы обеспечивается эквивалентный уровень безопасности полетов.

Любая ссылка на какой-либо раздел настоящего документа, обозначенный номером и/или имеющий заголовок, относится ко всем его подразделам.

Во всех случаях, когда в настоящем Приложении употреблены грамматические формы мужского рода, их следует рассматривать как относящиеся к лицам как мужского, так и женского пола.

Таблица А. Поправки кчасти I Приложения 6