Уменьшение доли свободного конвективного теплообмена в моторных отсеках отремонтированных легковых автомобилей и автобусов при «переднем» расположении двигателей

Для оценки доли конвекционного теплообмена в моторных отсеках автомобилей можно использовать коэффициент K_k, представляющий безразмерную величину. В свою очередь,

,

где , т.е. коэффициенты принудительного и свободного конвекционного теплообмена.

На тепловые потоки в моторных отсеках автомобилей ЛиАЗ, ПАЗ, ВАЗ и УАЗ в значительной степени влияло также соотношение долей радиационного и конвекционного теплообменов. В частности, нагрев верхних слоев воздуха в моторных отсеках автобусов при движении автомобилей с малой скоростью на низших передачах с учетом действия конвекции, повышался на 15…20С.

Коэффициенты, учитывающие свободный конвекционный теплообмен, при летних условиях эксплуатации имели следующие максимальные величины:0,70…0,75 (ЛиАЗ-677), 0,68…0,70 (ПАЗ), 0,45…0,55 (ВАЗ‑2108, ВАЗ-2109, ВАЗ-21099), 0,30…0,40 (УАЗ), что вызывало соответствующее увеличение температуры воздуха в моторных отсеках до 90…95С (0,68…0,70), для низших значений 50…65°С (0,30) при эксплуатации автомобилей при температурах окружающего воздуха выше 20°С. Малые скорости автомобилей не дают возможностей использовать скоростной напор встречного воздуха. В свою очередь, указанные явления имели вредные последствия для агрегатов, расположенных под капотом: устройств топливоподачи, агрегатов электрооборудования, аккумуляторных батарей. Таким образом, при малой скорости автомобиля и повышении температуры в моторном отсеке ухудшается охлаждение ДВС. На основании приведенных ранее данных следует сделать выводы о желательности установки тепловых экранов для защиты соответствующих механизмов и устройств от перегрева. Увеличение доли при общем снижении теплоотвода от двигателя, особенно при ограничении объемов моторных отсеков и недостаточных размерах проходных сечений вентиляционных устройств, приводило к перегревам моторных отсеков и двигателей, установленных в них, как это было отмечено при эксплуатации автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-3205, микроавтобусов ГАЗель. Наиболее эффективным средством, снижающим величину, являлась установка отключаемого вентилятора охлаждения с одновременным 2- или 3-кратным увеличением производительности системы охлаждения ДВС, как это имеет место на автомобилях ВАЗ и некоторых других моделей.

Совершенствование систем прогрева двигателей Раба-ман при ремонте автобусов «Икарус‑260», «Икарус‑280»

Изложены результаты исследований прогрева двигателей автобусов. Двигатели Раба-MAНL-6, устанавливаемые под полом трехдверных автобусов И‑260, И-280, имеют ограничения объемов их моторных отсеков лишь сверху (пол автобуса) и с боковых сторон. При этом датчики температур штатных термометров для охлаждающей жидкости расположены на расстоянии 620 мм от головок цилиндров на длине трубопроводов системы охлаждения в соответствии с заводской конструкцией автобусов. При исследовании скорости прогрева двигателей автобусов в зимних условиях были получены результаты, приведенные в табл. 2.

С изменением температуры t меняется плотность жидкости  в незначительных пределах и коэффициент теплопроводности . Для тосола А-40 при 0С он составил 0,440, для 40°С 0,512 и для 80°С l0,515 Вт/(мград).

Таблица 2