2.5 Построение графика ускорения
График ускорения строится на основе динамической характеристики по формуле:
,
(21)
где δ – коэффициент учета вращения масс.
,
(22)
где
-
передаточное число в коробке передач.
Таблица 11. Расчет коэффициент учета вращения масс
|
δ1 |
2,690608 |
|
δ2 |
1,5343 |
|
δ3 |
1,187323 |
|
δ4 |
1,094827 |
|
δ5 |
1,06 |
Таблица 12. Расчет ускорения (график приложение 8)
|
j1, м/с2 |
j2, м/с2 |
j3, м/с2 |
j4, м/с2 |
j5, м/с2 |
|
1,379418 |
0,737199 |
0,387352 |
0,22857 |
0,137133 |
|
1,437434 |
0,771226 |
0,406125 |
0,24015 |
0,144126 |
|
1,469095 |
0,791571 |
0,417188 |
0,246631 |
0,14735 |
|
1,474401 |
0,798235 |
0,42054 |
0,248014 |
0,146806 |
|
1,453353 |
0,791216 |
0,416181 |
0,244298 |
0,142494 |
|
1,405951 |
0,770516 |
0,404112 |
0,235483 |
0,134414 |
|
1,332195 |
0,736133 |
0,384332 |
0,22157 |
0,122565 |
|
1,232084 |
0,688069 |
0,356841 |
0,202558 |
0,106948 |
|
1,105618 |
0,626323 |
0,321639 |
0,178448 |
0,087563 |
3. Проектирование сцепления
На современных автомобилях обычно устанавливают одно- или двухдисковые фрикционные сцепления с принудительным управлением. Такие конструкции позволяют обеспечить основные требования, предъявляемые к сцеплениям.
Однодисковые сцепления просты в изготовлении и обслуживании, обеспечивают хороший отвод теплоты от пар трения, имеют небольшую массу и высокую износостойкость.
Двухдисковые сцепления вызывают необходимость использования повышенного усилия выключения, имеют большие габариты, значительный момент инерции ведомых деталей и увеличенный ход выключения.
На многих современных автомобилях и автобусах устанавливают автоматические сцепления для обеспечения плавного трогания с места и переключения передач автоматически.
3.1 Выбор конструктивной схемы
За основу была выбрана, конструктивная схема сцепления автомобиля ВАЗ 2101 представлена на рис. 8.
Сцепление на автомобиле установлено на маховике и закрытым алюминиевым картером, который крепится болтами к блоку цилиндров. С другой стороны картер соединен с картером коробки передач.
Рис. 8. Схема сцепления автомобиля ВАЗ-2101:
1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 —шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления;10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления;12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.
На шлицах первичного вала коробки передач свободно установлена ступица, на которой установлен ведомый диск. К ведомому диску сцепления с двух сторон приклепаны фрикционные накладки из специального материала. Крутящий момент от ведомого диска на его ступицу передается через пружинно-фрикционный демпфер (гаситель крутильных колебаний).
Корзина сцепления автомобиля крепится к маховику шестью болтами и включает в себя нажимной диск, кожух и диафрагменную нажимную пружину. Нажимной диск подвижно закреплен на кожухе. Под действием диафрагменной пружины ведомый диск сцепления зажимается между нажимным диском и маховиком.
Выключение сцепления на автомобиле осуществляется гидравлическим приводом с подвесной педалью. Педаль сцепления установлена на общей с педалью тормоза оси, закрепленной на кронштейне перегородки моторного отсека. К верхней части педали сцепления присоединена пружина, снижающая усилие выключения сцепления. К педали сцепления шарнирно крепится толкатель. Толкатель полусферическим концом входит в гнездо поршня главного цилиндра привода выключения сцепления. Ход педали сцепления с одной стороны ограничен регулировочным винтом, а с другой — ходом поршня в цилиндре.