1. Значення коносамента в международной торговле

Коносамент (Bill of Lading, B/L) — документ установленной формы, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю после по­грузки груза на судно, в подтверждение факта принятия его к перевозке и обязательства доставить груз в согласованное мес­то назначения.

Обычно коносамент издавался в трех экземплярах на су­довую партию или, если было несколько отправителей и полу­чателей, то на каждую отдельную партию с обязательным ука­занием маркировки товара, от кого он получен и кому должен быть доставлен. Одна копия коносамента следовала с судном, другая посылалась той стороне, которая будет полу­чать груз, и третья копия оставалась у купца, заключившего договор с перевозчиком, как доказательство факта сдачи това­ра на судно, если груз по каким-либо причинам не будет дос­тавлен, а в случае гибели груза — эта копия предъявлялась страховщику для возмещения убытка.

Наибольшее распространение коносамент получает в XIX веке с появлением линейного судоходства. Тогда же в английском законодательстве указывалось, что договаривающие­ся стороны свободны в своем выборе условий договора (вторая половина XIX века) и что перевозчик принимает груз к перевозке на условиях, которые он считает для себя приемлемыми.

В настоящее время коносамент получил широкое распрос­транение в международной практике морских перевозок и при­меняется в линейном, трамповом, торгово-промышленном судо­ходстве и в смешанных перевозках, как совместно с чартером, так и без него.

Рассмотрим перечисленные функции линейного коносамента более подробно.

1. Коносамент как расписка в получении груза.

2. Коносамент как расписка перевозчика в приеме груза к перевозке. После фактического приема груза на борт судна перевозчик по просьбе грузоотправителя обязан подписать и вы­дать коносамент, который является доказательством приема пе­ревозчиком груза, указанного в коносаменте, к перевозке. Со­ставляется коносамент на основании штурманской расписки (Mate's Receipt) — судового документа о принятии груза к перевозке, выдаваемого обычно грузовым помощником капитана гру­зоотправителю после погрузки.

Нельзя выдавать коносамент до окончания погрузки всей партии груза. Если штурманская расписка выдается безусловно и немед­ленно после приема партии груза, то выдача коносамента может быть обусловлена оплатой фрахта и других платежей, причита­ющихся перевозчику.

Груз может быть принят к перевозке на борт судна или на склад линейного перевозчика для последующей погрузки и пере­возки. В обоих случаях груз находится под контролем и на ответ­ственности перевозчика. В зависимости от того, где принят груз, коносамент может быть бортовым или небортовым.

Бортовой коносамент (Shipped/On Board Bill of Lading) — оформляется на груз, принятый на борт судна. Он выдается, когда груз погружен на судно и традиционно является докумен­том, который обязан передать (вручить) продавец покупателю согласно базисным условиям поставки товара CFR ("Стоимость и фрахт") и CIF ("Стоимость, страхование и фрахт").

Правомочна также выдача небортового коносамента (Custody Bill of Lading) на груз, который еще не принят на борт судна, то есть коносамент на груз, принятый к перевозке (Received for Shipment). Выдача последнего практикуется при базисном условии FAS ("Свободно вдоль борта судна") и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для даль­нейшей его отправки на очередном судне по расписанию

Дата выдачи коносамента и последствия неправильного датирования. С необходимостью датировать коносамент морско­му перевозчику и грузоотправителю приходится сталкиваться по­стоянно. Банк, соблюдая условия аккредитива, не при­мет к реализации коносамент, дата которого свидетельствует о том, что отправка груза произошла после истечения срока дей­ствия аккредитива. В этих случаях грузоотправитель часто обра­щается к перевозчику с просьбой датировать коносамент более ранним числом в обмен на гарантийное письмо (Letter of Indemnity).

В договоре морской перевозки дата коносамента позволяет установить выполнение перевозчиком одной из основных его обязанностей — осуществление отправки груза в согласован­ный срок. Но в практике определение даты коносамента пред­ставляет некоторую трудность, так как в период нахождения судна в порту отправления можно насчитать по крайней мере три операции, каждая из которых допускает возможность своего самостоятельного датирования: погрузка, выдача коносамента, отправка судна. Единого понятия правильного определения даты коносамента нет, поскольку требования, содержащиеся в зако­нах, международных соглашениях и, как будет показано ниже, в портовых обычаях, основываются на различных системах дати­рования этого документа. Однако, несмотря на существующие различия, внесение той или иной даты подчинено требованию общего и основного правила — о недопущении преждевремен­ной выдачи коносамента.

Говоря о неправильном датировании, следует прежде все­го отметить, что грузоотправитель может отказаться принять коносамент с более поздней датой и не имеет права требовать от перевозчика выдачи коносамента с более ранней датой. Не­правильным датированием является любая неточная или лож­ная дата коносамента, которая не отвечает вышеприведенным критериям.

Важное значение также имеет подпись. Коносамент подпи­сывается перевозчиком (судовладельцем) или его представите­лем от имени перевозчика. Капитан судна является представи­телем перевозчика по должности и коносамент, подписанный капитаном судна, обычно считается подписанным от имени пе­ревозчика. Другим представителем перевозчика является агент. Однако агент должен иметь полномочия от перевозчика на под­писание коносаментов.

При выдаче коносамента надо иметь в виду, что он должен точно соответствовать известным перевозчику фактам — вне­сение ложных сведений в коносамент, также как и невнесение известных сведений, имеющих существенное значение, является нарушением добросовестной практики со стороны перевозчика.

Число "капитанских копий" коносамента оформляется по просьбе грузоотправителя, но, в общем, не ограничено и опреде­ляется, исходя из обычаев порта отправления и назначения. На каждой копии ставится четкая надпись "COPY NOT NEGOTIABLE". Копия коносамента не является ценной и оборотной бумагой, никаких прав на груз не создает и является только техническим документом.

Коносамент как договор перевозки.

Коносамент как доказательство договора морской пе­ревозки. В некоторых юрисдикциях считается, что коносамент явля­ется лишь документом, подтверждающим наличие и содержание договора морской перевозки груза, хотя, в линейном судоходстве именно он содержит все условия перевозки груза, которые опре­деляют права и обязанности перевозчика и грузоотправителя

Отсюда, роль коносамента как носителя обязательствен­ных отношений по договору морской перевозки в трамповом и линейном судоходстве различна. В трамповом судоходстве ос­новным договором является — чартер, которым оформляются отношения между фрахтователем (грузоотправителем) и пере­возчиком (судовладельцем). Однако, поскольку чартер не может выполнять роль ценной бумаги, по просьбе грузоотправителя после приема груза перевозчик выдает ему коносамент. Находясь в обороте, коносамент переносит на своего держателя не только имущественные права, которые заключены в коносамен­те, но и некоторые обязательственные элементы договора морс­кой перевозки.

В тех случаях, когда фрахтователь и держатель коносамен­та не совпадают, отношения перевозчика с ними строятся на различной договорной основе: в отношениях с фрахтователем — преобладают условия чартера; с держателем коносамента — обя­зательны условия коносамента. Эффективными мерами для избежания подобных противо­речий являются ссылки в коносаменте на конкретный чартер (дата, место, стороны) и оборот коносамента вместе с копией чартера. Поэтому большинство проформ чартеров имеют соб­ственные проформы коносаментов ("Gencon" – “Congebill”, "Benacon", "Scanconbill" и др.), в типографском тексте которых содержатся ссылки на соответствующий чартер.

В линейном судоходстве нет чартера и в коносаменте вос­производятся условия договора морской перевозки груза; всякий держатель коносамента может с ними ознакомиться, и они рас­сматриваются как полностью принятые последним

4. Товарораспорядительная роль коносамента.

Первоначально, до середины XIX века, коносамент являлся толь­ко распиской перевозчика в приеме груза, выданной на основа­нии договора морской перевозки (чартера). Однако, с увеличе­нием объемов морской торговли ценными грузами крайне нега­тивным явлением стало "замораживание" больших материаль­ных ценностей (денежных средств), заключенных в грузах, на длительный срок (время морской перевозки) и исключение их на этот период из коммерческого оборота.

Придание коносаменту некоторых свойств векселя (кредитных денег) позволило решить проблему: при выводе товара из физи­ческого оборота появляется его эквивалент (в форме коно­самента) в коммерческом обороте.

Держатель коносамента является законным распорядите­лем груза, и в коммерческом плане с коносаментом можно сде­лать все (продать, заложить и т.д.), что можно сделать с ре­альным грузом (товаром), а, передавая коносамент, можно пе­редать и те права относительно груза, которые в нем заключе­ны. Для того, чтобы коносамент мог заменить груз в коммер­ческом обороте, он наделен установленными законом свойства­ми ценной бумаги (Document of Title) и оборотного документа (Negotiable Document).

Реализация прав, заключенных в ценной бумаге — коноса­менте, возможна только при физическом предъявлении оригина­ла. Копии документа, электронная или любая другая передача информации о нем не имеют никакого юридического значения.

При передаче коноса­мента передаются не только имущественные права, но и права и обязанности по договору морской перевозки этого товара. Пере­дача коносамента осуществляется путем совершения на нем пе­редаточной надписи — индоссамента (Endorsement).

Основными видами коносаментов, передача которых осуще­ствляется по правилам передачи ценных бумаг и равносильна передаче груза (товара), являются:

• именной, коносамент (Straight Bill of Lading) — коноса­мент, выписанный на имя определенного грузополучате­ля. Обычно используется тогда, когда не предполагается его реализация в ходе перевозки и выписывается на не­коммерческие грузы (личные вещи, выставочные грузы), либо на особо ценные грузы, не участвующие в обычном коммерческом обороте (антиквариат, произведения искус­ства, племенные животные);

• коносамент на предъявителя (Bearer Bill of Lading) — согласно которому груз выдается предъявителю. Может передаваться из рук в руки без выполнения каких-либо формальностей, и всякий держатель такого коносамента является законным грузополучателем. Предъявительские коносаменты могут стать предметом мошенничества и ис­пользуются редко;

• ордерный коносамент (Order Bill of Lading) — коноса­мент, содержащий указание о выдаче груза по "приказу грузоотправителя" или "приказу грузополучателя" либо по приказу банка. Данный коносамент может передавать­ся по именным или бланковым передаточным надписям. Если в коносаменте не указано "приказу грузополучате­ля", то он считается составленным "приказу грузоотпра­вителя".

Передаточная надпись (индоссамент) должна быть яс­ной и недвусмысленной и содержать, в соответствии с видом коносамента, подпись приказодателя:

Перевозчик имеет право выдать груз только против предъяв­ления одного из оригиналов коносамента, после чего все осталь­ные теряют силу товарораспорядительных документов. Доказа­тельством надлежащей выдачи груза правомочному грузопо­лучателю является наличие оригинала коносамента у пере­возчика. Никаких дополнительных документальных подтверж­дений факта выдачи груза не требуется.

В международной практике возможны варианты, когда коно­самент выписывается агентом перевозчика в порту сдачи груза согласно электронным, телексным или переданным другими сред­ствами связи инструкциям перевозчика. Такой коносамент называют — коносамент, выданный в месте назначения (Destination Bill of Lading). По нему покупатель может распоряжаться товаром сразу после его получения, кроме того, он дает возможность поку­пателю (грузополучателю) и перевозчику избегать дорогостоящей задержки товара (груза) и судна в согласованном порту сдачи. Например, выдача данного коносамента допускается статьей 7-305 Единообразного торгового кодекса США (Uniform Commercial Code), которая гласит: "вместо выдачи коносамента грузоотп­равителю в месте отгрузки перевозчик может по его просьбе организовать выдачу коносамента в месте назначения или в ином месте, указанном в такой просьбе".

Долевой коносамент (Delivery Order) — документ, который выписывается в случае возникновения в нем надобности уже после того, как отправка данной партии груза оформлена одним первоначальным коносаментом. Такая необходимость возникает в случаях, когда:

• значительная партия груза, перевозка которой уже офор­млена одним коносаментом, продается нескольким поку­пателям и появляется необходимость раздробить коноса­мент на несколько частей;

• грузоотправителем и грузополучателем партии груза по основному коносаменту являются экспедиторские фирмы, объединяющие в целях экономии в одну партию грузы разных грузовладельцев.

Долевой коносамент облегчает перевозчику прием-сдачу груза в результате уменьшения числа коносаментов, а грузоотп­равителям мелких партий груза позволяет сократить транспорт­ные расходы, так как, в противном случае, они должны уплачи­вать сумму провозной платы в соответствии с тарифами за каж­дый коносамент, независимо от размера партии груза (оформле­ние документов, оплата консульских сборов, сепарация отдель­ных грузовых партий и их маркировка, риск смешения различ­ных партий груза и т.п.).

Общее количество груза, указанное в долевых коносамен­тах, должно равняться количеству, указанному в первоначаль­ном. Комплект долевых коносаментов выдается только в обмен на первоначальный коносамент.

1. Чартерные коносаменты. Их форма и содержание опре­делены чартером, на основании которого осуществляется фрах­тование судна. В качестве примера приведем несколько из них:

• "Congenbill" ("Кондженбилл") — используется при нали­чии чартера "Gencon", но может быть использован и с другими проформами чартеров. Печатный бланк профор­мы очень краток и содержит, помимо обычной описатель­ной части, ссылку на дату оформления чартера и оговорку о включении в коносамент всех условий чартера (All terms, conditions, liberties and exceptions of the Charter-party are herewith incorporated). Затем приведена оговорка о рас­пространении на коносамент законодательства, отражаю­щего положения Брюссельской конвенции 1924 года (Гааг­ских правил) и включена оговорка о том, что вес, мера, качество, состояние и стоимость груза неизвестны (Weight, measure, quality, quantity, condition and value unknown).

2. Линейные коносаменты включают все специальные ус­ловия договора перевозки грузов на линейных судах и по своему содержанию шире чартерных коносаментов. Основные из них:

• "Сопliпеbill" ("Конлайнбилл") — "развернутая форма", которая используется как основа для многих других про­форм коносаментов;

• "Linebill" ("Лайнебилл") — "краткая форма";

• "Conlinethroughbill" ("Конлайнтрубилл") — сквозной ко­носамент, который применяется при перевозке линейны­ми судами грузов с перевалкой с одной линии на другую;

"Visconbill" ("Висконбилл") — линейный коносамент, ис­пользуемый в перевозках, где обязательно выполнение Гаагско-Висбийских правил;

По виду организации перевозки коносаменты бывают:

• морские (бортовой; коносамент морского перевозчика; океанский коносамент);

• сквозные;

• комбинированные.

Океанский коносамент (Ocean Bill of Lading) — коноса­мент океанского перевозчика, который оформляется в том слу­чае, когда порты погрузки/выгрузки не обслуживаются судами данной линии. Для перевозки грузов между этими портами и базовым портом линии океанский перевозчик заключает договор с местной (локальной) линией и издает коносамент, в котором указываются: первоначальный порт погрузки, порт назначения и порт перевалки груза на океанское судно.

Сквозной коносамент (Through Bill of Lading) — коноса­мент, который выдается в тех случаях, когда груз доставляется по назначению не одним судном, а с перевалкой в промежуточ­ном порту на другое судно или на иной вид транспорта (желез­нодорожный, автомобильный и др.) при смешанной перевозке.

По сквозному коносаменту ответственность несет пере­возчик или оператор, выдавший его, за все расстояние перевозки до окончательного порта/пункта назначения, указан­ного в коносаменте. Такой коносамент освобождает грузоотпра­вителя и грузополучателя от забот по перевозке груза, так как перевозчик, передающий груз другому перевозчику, выступает в качестве экспедитора.

Сквозной коносамент наиболее широко используется при контейнерных перевозках, которые часто выполняются в систе­ме кооперации судовладельцев базового — океанского и фидер­ного — морского сообщения на основе сегментальной ответствен­ности каждого из участников перевозки. В этом случае выписы­вается не сквозной, а комбинированный транспортный коноса­мент в сообщении "порт — порт".

Комбинированный транспортный коносамент (Combined Transport Bill of Lading) — коносамент, по которому грузы перево­зятся как минимум двумя видами транспорта. Является докумен­том экспедитора, действующего в роли перевозчика. Утвержден Международной торговой палатой и признан банками в качестве транспортного документа. С его использованием перевозки могут осуществляться морем и далее по железным дорогам и/или авто­мобильным транспортом по одному документу. Обычно тот, кто выдал такой коносамент, отвечает за груз с момента его приемки до момента сдачи в пункте назначения.

Разновидностью комбинированного коносамента является мультимодальный экспедиторский коносамент (Multimodal Transport Bill of Lading FIATA), разработанный Международной федерацией экспедиторских ассоциаций (International Federation of Freight Forwardes Associations, FIATA). Такой коносамент вы­пускает экспедиторская компания, которая выступает перед гру­зоотправителем как перевозчик по договору и заключает договор на перевозку с фактическими перевозчиками.

Необходимость уменьшения ответственности морского перевозчика.

Государства, заинтересованные в расширении участия сво­их транспортных компаний в международных сообщениях, все­гда стремились к международному сотрудничеству в целях вы­работки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и регулирования основных проблем торгового судоход­ства. В результате этих усилий на международном уровне зак­лючены соглашения по отдельным видам транспорта, получив­шие название международные транспортные конвенции.

Брюссельская конвенция.

В сентябре 1921 г. в Гааге состоялись заседания Ассоциации международного права Глав­ной задачей собравшихся юристов была выработка приемлемого для всех торгующих стран свода правил о коносаментах, в которых опре­делялись бы права и обязанности судо- и грузовладельцев. В част­ности, они поставили своей целью ограждение интересов держателей товарораспоряди-тельных документов на грузы, перевозимые морем, пу­тем ограничения круга привилегий и льгот для судовладельцев по до­говору морской перевозки и предоставления грузовладельцам некоторых прав, которые нельзя урезать. В результате этой работы, проведенной Ассоциацией международ­ного права, был создан проект свода правил. В октябре 1922 года в Брюсселе была созвана конференция стран-участников будущей конвен­ции, которая образовала комитет по урегулирова-нию разногласий, к осени 1923 г., когда комитет собрался вновь, окончательная редак­ция правил бала полностью согласована.

В августе 1924 г в Брюсселе, делегатами, представляющими значительное число морских держав, была подписана Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (The International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading), известных как Гаагские правила (The Hague Rules), (иногда встречается название — Брюс­сельская конвенция 1924 года).

Конвенция является первым наиболее универсальным и повседневно применяемым на практике международно-правовым документом, в котором рассмотрены основные международные положения, определяющие объем и формы ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам.(Исключая животных и груз, перевозимый н6а палубе)

В соответствии с Гаагскими правилами перевозчик обязан:

• проявить должную заботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние;

• надлежащим образом и с проявлением должной заботли­вости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгру­жать и обращаться с перевозимым грузом до его сдачи грузополучателю.

При условии, что перевозчик выполнил все эти требова­ния, но утрата или повреждения груза все же произошли, он может рассчитывать на определенную защиту. В основном, эта защита построена на общем принципе, заключающемся в том, что перевозчик несет ответственность только за утрату или по­вреждения груза, произошедшие в результате его собственной небрежности или небрежности его служащих, агентов и субпод­рядчиков. И, тем не менее, в трех случаях перевозчик освобож­дается от ответственности даже тогда, когда утрата или повреждения груза произошли из-за его небрежности:

1) в судовождении;

2) в управлении судном;

3) в результате пожара, если только он не возник вслед­ствие действий или вины самого перевозчика.

В Гаагских правилах четко оговорено, что их положения об ответственности морского перевозчика за груз не могут быть изменены в сторону уменьшения (не менее 100 фунтов стерлин­гов за грузовое место или единицу груза). Отсюда, любой пункт, статья или условие договора морской перевозки (коносамента), уменьшающие ответственность перевозчика за убытки, возника­ющие вследствие его небрежности, вины и упущений иным об­разом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежнос­ти и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных при­чин, если последние не вызваны недостатком должной заботли­вости со стороны перевозчика.

Согласно Гаагским правилам, установлен годичный срок ис­ковой давности, который начинается с момента выгрузки груза.

Правила Висби.

Протокол об изменениях Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Low Relating to Bill of Lading), подписанный в Брюсселе 23 февраля 1968 года, известный в мире как Висбийкие прави­ла, вступившие в силу в 1977 году. Данные правила вместе с Гаагскими правилами получили название Гаагско-Висбийских правил (The Haque-Visbi Rules), но это название, как и название Гаагских правил, не является официальным. Протокол 1968 года лишь частично видоизменил Гаагские правилаю.Протоколом были внесены поправки и измене­ния, основные из которых следующие: исключено из статьи 4 Гаагских правил право перевозчи­ка доказывать, что данные по грузу, указанные грузоотп­равителем и подтвержденные им в коносаменте, неточны — в спорах с любым другим держателем коносамента, со­хранив это право только в спорах между перевозчиком и грузоотправителем;

• разрешено продление срока исковой давности свыше од­ного года по соглашению сторон;• введена совершенно новая статья 4-бис, так называемая оговорка Гималаи (Himalaya Clause), смысл которой сво­дится к тому, что служащие или агенты перевозчика не освобождаются от ответственности, если будет доказано, что ущерб грузу нанесен из-за их намеренного действия или упущения, или будет доказано, что они могли предви­деть, что вред грузу будет причинен. Это условие до на­стоящего времени встречается во многих коносаментах;

• установлен более высокий предел ответственности за недостачу и порчу груза: в размере 10 тыс. золотых фран­ков Пуанкаре (условная денежная единица, содержащая 65,5 мг золота 900-й пробы) за место или 30 золотых фран­ков Пуанкаре за килограмм, что выше, чем было ранее, так как с 1924 года в результате снижения стоимости ва­лют реальная сумма ограничения ответственности снизи­лась почти в 10 раз;

• введено Container Rule — правило, касающиеся контейне­ров, в котором оговаривается, что если перевозчик прини­мает к перевозке контейнер или паллету как единицу гру­за, то вышеуказанный предел ответственности применя­ется к этой единице.

Поскольку франк Пуанкаре являлся ис­кусственной валютой, требующей постоянной переоценки по от­ношению к валютам других стран то в 1979 году был принят еще один Протокол к Гаагско-Висбийским правилам, ко­торый заменил франк Пуанкаре на новую искусственную кол­лективную денежную расчетную единицу, так называемую еди­ницу специальных прав заимствования (Special Drawing Rights, SDR), установленную Международным валютным фондом. Курс SDR определяется на основе средневзвешенного курса специ­ального набора валют (, так называемой — валютной кор­зины, включающей, например, в 2005 году: доллар США — 45 %; фунт стерлингов — 11 %; евро — 29 %; японская иена — 15 %.) и его всегда можно получить из обычных финансовых источников.

Предел ответственности морского перевозчика при этом определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в размере 666,67 SDR за место или единицу утраченного или по­врежденного груза либо 2 SDR за 1 кг веса брутто. Для государств, не являющихся членами МВФ и использующих франки Пуанкаре, предел ответственности в этом случае составляет 10 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 золотых франков Пуанкаре за 1 кг утраченного (поврежденного груза).

Страны, избравшие для применения Гаагские либо Гаагско-Висбийские правила, ввели их основные положения в свои национальные законодательства, то есть условия Правил стали частью национальных законов. Например, в Великобритании таким документом явился Закон о перевозке грузов морем (Carriage of Goods by Sea Act, COGSA) сначала в редакции 1924 года, а затем 1971 года; в США — COGSA 1936 года; в Австра­лии — COGSA 1924 года; в Канаде — COGSA 1936 года; в России и Украине они отражены в ряде статей Кодекса торгового мо­реплавания соответственно 1968 и 1995 годов.

Гамбургские правила.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978) или Гамбургские правила (The Hamburg Rules). В настоящее время действуют в редакции 1992 года, когда она и вступила в силу.

Гамбургские пра­вила явились очень существенной уступкой со стороны судовладельцев в пользу грузовладельцев. В них полностью лик­видированы такие, ставшие уже традиционными для современ­ной коммерческой практики понятия как мореходность судна, навигационные и коммерческие ошибки, риски, опасности или случайности на море. Вместо этого в качестве единственной основы ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам является вина. Об этом четко говорится в Приложе­нии 1 этих правил: "согласно общей договоренности ответ­ственность перевозчика в соответствии с настоящей Кон­венцией основана на принципе презумпции (предположения) вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика, однако, в определенных случаях, положения Конвенции изменяют это правило". В конечном итоге, к Гамбургским правилам охотно присоединилась неболь­шая группа стран, не располагающих собственным торговым флотом; и считается, что только около 3% перевозимых морем грузов попадают под действие этих правил.

Гамбургские правила подразумевают принудительную за­мену Гаагских или Гаагско-Висбийских правил и вносят некото­рые другие изменения и уточнения:

• увеличена область обязательной ответственности пе­ревозчика, то есть данные правила применимы ко всем договорам морской перевозки грузов (за исключением чартеров) и возлагают на перевозчика ответственность за все время нахождения у него груза, в отличие от ответ­ствен-ности "с момента, когда груз застроплен на су­довые грузовые средства, до момента, когда он расстроплен во время выгрузки" ("Tackle to Tackle"), кото­рая является основным положением Гаагских и Гаагско-Висбийских правил;

• увеличена сумма ответственности на 25% по сравне­нию с Гаагско-Висбийскими правилами;

( Для государств-членов МВФ он составляет 835 SDR за место или единицу утраченного груза либо 2,5 SDR за 1 кг утраченного (поврежденного) груза. Для остальных государств возможно использование золотых франков Пуанкаре и предел ответственности в этом случае со­ставляет 12,5 тыс. золотых франков Пуанкаре за место или еди­ницу груза либо 37,5 золотого франка Пуанкаре за 1кг утрачен­ного (поврежденного) груза.)

• увеличено время предъявления претензий до двух лет, что на год больше, чем в Гаагско-Висбийских правилах;

• наиболее значительным изменением явилось то, что за основу ответственности в них принято — возложение пре­зумпции виновности (Presumed Fait) на перевозчика в случае утраты или повреждения груза, либо задержки его доставки. Это означает, что перевозчик заранее обвиняет­ся за причинение ущерба без предварительного выявле­ния источника этого ущерба и его причины. Чтобы избе­жать ответственности, перевозчик должен документально доказать, что он, экипаж судна, его агент или пред­ставитель предприняли все возможные меры, чтобы не допустить ущерба. Единственным исключением из прин­ципа презумпции виновности является утрата, поврежде­ние груза либо опоздание в доставке, явившиеся результа­том пожара. В этих обстоятельствах бремя доказатель­ства того, что пожар явился следствием вины перевозчи­ка, лежит на заявителе;

• определена более четко ответственность за задержку доставки груза, и груз считается утраченным, если он не доставлен в течение 60 дней от оговоренной даты доставки.

Необходимо отметить, что Гамбургские правила пока не получили широкого применения среди большинства морских го­сударств, поэтому Гаагские и Гаагско-Висбийские правила про­должают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку грузов и признаки того, что они будут вытеснены Гамбургскими правила­ми весьма незначительны.

Вопросы для самоконтроля.

1. Какое значение в коммерческой практике морских перевозок и международной торговле играет коносамент?

2. В какой форме судоходства коносамент выполняет все свои функции? Назовите их.

3. Что подразумевается под товарораспорядительной функцией коносамента?

4. По каким основным признакам классифицированы коносаменты?

5. Какой коносамент считается чистым?

6. На основании каких документов и когда может быть выдан коносамент?

7. Какие обязательные реквизиты указываются на лицевой сто­роне коносамента? Кто представляет эти данные?

8. Что входит в перечень условий, приводимых на обратной сто­роне коносамента?

9. Какие могут быть последствия неправильного датирования коносамента?

10. Какое количество оригиналов коносамента должно быть под­писано? Кто это решает?

11. Каково назначение оговорок, вносимых в коносамент?

13. Охарактеризуйте общий порядок выдачи груза в порту назна­чения.

15. Перечислите и охарактеризуйте документы, оформляемые при приеме груза на судно.

16. Какая связь между погрузочным ордером, штурманской рас­пиской и коносаментом? Какой из этих документов является товарораспорядительным?

17.Чем вызвано принятие и в чем заключается смысл Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил?

18. Что является расчетной единицей за утрату и повреждения груза при морской перевозке?

19. Какая ответственность морского перевозчика за навигацион­ную и коммерческую ошибки? В чем заключаются их отличия?

20. Перечислите и объясните основания освобождения перевоз­чика от ответственности за груз. Какими международными транспорт­ными конвенциями это регламентируется?

П модуль

Лекция 1. Фрахтовый ринок и фрахтование судов.

План лекции

1. Мировой фрахтовый рынок.

2. Понятие конъюнктуры фрахтового рынка.

3. Фрахтовий брокер и его функции.

Рекомендованная литература:1,2,3,4,6,9,13.

Основные теоретические положения