3. Краткие формы договора перевозки.

К другим, не столь распространенным формам договора морской перевозки, какими являются чартер и коносамент, мо­гут быть отнесены: букинг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот.

Если сравнить эти документы с чартером, то можно отме­тить, что в них более кратко приведены основные условия пере­возки. Это обычно: наименование судна, род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, размер и порядок оплаты фрахта, условия погрузки и выгрузки и т.п. Но несмотря на свою крат­кость, они, являясь договорами морской перевозки, налагают определенные обязательства на заключившие их стороны.

Отсюда, букинг-нот — форма договора морской перевоз­ки в линейном судоходстве, подтверждающего бронирование места на линейном судне и предусматривающего вза­имную ответственность перевозчика и грузоотправителя. По это­му договору перевозчик принимает на себя обязательство пере­везти груз на судне данной линии, а грузоотправитель — предо­ставить груз и оплатить его перевозку в соответствии с тарифа­ми линии.

Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества перевозчику и грузоотправителю, благодаря гарантиям соответ­ственно загрузки судна и своевременной отправки груза.

Берс-нот (Berth Note). Это форма договора морской перевоз­ки применяется как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Составляется перевозчиком, а чаще его агентом в форме письма в нескольких экземплярах и за соответствующей подписью направ­ляется грузоотправителю, который своей подписью подтверждает принятие изложенных в берс-ноте условий перевозки.

Условия договора берс-нот аналогичны условиям букинг-нот с той разницей, что в нем обычно оговариваются условия: расчета сталийного времени, распределения расходов по грузо­вым операциям и некоторые другие. В части стандартных усло­вий правового характера в берс-ноте дается ссылка на одну из типовых проформ чартера.

В линейном судоходстве перевозчики применяют берс-нот в тех случаях, когда генерального груза не хватает для полной загрузки судна, и для заполнения неиспользованной грузовмес­тимости судно догружается каким-либо грузом не на обычных "линейных условиях перевозки" данной компании или линии, а обычно на условиях, применяемых в трамповых перевозках.

В трамповом судоходстве договор морской перевозки в фор­ме берс-нот оформляют в случае, если судно отфрахтовано по чартеру под перевозку частичного груза (Part Cargo), но его не хватает для полного использования грузовместимости судна, ввиду чего перевозчик старается получить партии груза других грузо­владельцев и погрузить их по возможности на том же причале (Berth), на котором грузится судно. Отсюда и название этой формы договора морской перевозки.

Фиксчюр-нот (Fixture Note). Применяется в трамповом су­доходстве как предварительный документ, фиксирующий факт фрахтования судна и его основные условия (наименование судна и сроки его подачи, количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, нормы грузовых работ, фрахтовую ставку, наименование фрахтователя, проформу чартера, согласно которой уста­навливаются остальные условия).

В последующем заменяется чартером, после подписания которого, фиксчюр-нот утрачивает силу как доказательство на­личия и содержания договора морской перевозки.

Вопросы для самоконтроля.

1. Дайте определение договора морской перевозки. Кто его зак­лючает?

2. Перечислите наиболее используемые формы договора морской перевозки. В чем заключаются их характерные особенности?

3. Какие формы организации работы судов существуют в между­народном торговом судоходстве? Дайте характеристику коммерческим условиям их работы.

4. Назовите участников транспортного процесса в трамповом су­доходстве. На каких договорах и как строятся их взаимоотношения?

5. Как иначе называют работу судов последовательными рей­сами? В чем заключается отличие от работы судов в линейном судоходстве?

6. Перечислите пять обязательных условий линейного судоходства.

7. Как строятся договорные отношения между участниками транс­портного процесса в линейном судоходстве?

8. Какие новые формы организации международных перевозок получили распространение в настоящее время? С чем это связано?

9. Назовите сферу применения и раскройте сущность кратких форм договоров морской перевозки?

Лекция 3. Рейсовый чартер и его условия.

План лекции

1. Характеристики судна

2. Нотисы и грузовые работы.

3. Сталийное время.

4. Другие условия чартера.

Рекомендованная литература:1,2,3,6,9.

Основные теоретические положения

Современный рейсовый чартер включает в себя более 40 статей юридического текста, которые устанавливают условия перевоз­ки груза, найма судна и определяют обязанности сторон, вступа­ющих в договорные отношения.

От знаний палубными офицерами основных условий чарте­ра во многом зависят коммерческие результаты рейса. Обычно судовладелец для ознакомления командиров с основными услови­ями договора морской перевозки посылает на судно сокращенный вариант чартера.

.Характеристика судна. наименование, флаг, тип двигателя, грузовая характеристика — дедвейт, валовая и чистая регистровая вместимость, присвоенный судну класс и наименование морского регистра, выдавшего классифика­ционное свидетельство, данные о мореходности судна. Размерения судна, регистровый тоннаж, грузовые характеристики.

Субститут (Substitute) — право судовладельца за­менить судно другим, с близкими технико-эксплуатационными характеристиками.

Систершип (Sister Ship) — право судовладельца заменить номинированное (названное) судно другим идентичным судном, то есть судном той же серии.

Груз Как правило, договор заключается на перевозку конкретного груза. Судовладелец заинтересован, чтобы в чартере были указаны не только полное и точное наименование груза, но и все его транспортные характеристики, т. е. физико-химические свойства груза, определяющие возможную загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, риски, связанные с перевозкой этого груза, — для данного груза, судна, экипажа или других грузов. Прежде всего указывается способ перевозки и вид упаковки: навалом, отдельными местами, в пакетах, биг-бегах или контейнерах. При перевозке кубатурных грузов (удельный погрузочный объем (УПО) более 1,3 м³/т) в чартере необходимо указать расчетное значение УПО; при перевозке круглого леса — его длину и диаметр, окоренные бревна или нет; при перевозках пиломатериалов в пакетах — тип пакета (торцованный или так называемый тракпакет); с прокладками между каждым рядом досок (на стиксах) или нет; размер и массу пакета; при перевозках металла и других штучных грузов указывают тип (пакеты, рулоны, связки, кипы, мешки), размеры и массу одного места; по сыпучим грузам — УПО, угол допустимого естественного откоса, процент влажности; по тяжеловесам и длинномерам — способ перевозки (в ящиках или нет), размеры и массу каждого места, допустимость перевозки на верхней палубе. Особое внимание полному описанию груза необходимо уделить при перевозке опасных грузов.

Иногда в чартере оговаривается, что отправитель имеет право предъявить к перевозке любой законный груз. Под этим понимается, что груз должен пройти таможенный (если необходимо, то и карантинный) контроль как в порту отправления, так и в порту назначения.

Количество груза. Количество может указываться в весовых единицах, объемной мере, штуках. Наиболее распространена метрическая тонна, обмерная метрическая тонна — кубический метр,, акс— английская кубическая сажень, ленинградский стандарт (165 куб. футов = 4,672 м^3,.

бушель – 27,2 кг, баррель 147,86 кг(в США)

(Cargo margin) Как правило, количество груза указывают в чартере приближенно, — около 5000 т, 5000 г±10% в выборе судовладельца или капитана судна, минимум 4500 т/максимум 5000 т, или просто указывают «полный груз» — это означает, что фрахтовате­ли обязаны предоставить столько груза, сколько судно может принять при полном использовании чистой грузоподъемности.

Иногда количество груза указывается в чартер-партии точно, без марджина.( 5000 т мин/макс).

Грузоотправитель обязан подготовить к погрузке затребован­ное судном количество груза. В случае, если он предоставит груз не полностью, то за недостающее количество он обязан упла­тить мертвый фрахт (deadweight) — фрахт по полной ставке.

Сепарации,, крепление – кто обязан предоставить сепарацию – с/в или фрахтователь.

(Deck cargo) Оговорка, что судно должно принимать груз только в трюма (под палубу). Грузить груз на палубу можно только с согласия фрахтователя.

Местоположение судна. В чартер-партии обычно указывается местоположение судна (позиция). «в настоящее время разгружается там-то» (now discharging at) или «находится на переходе туда-то (on passage to), или «предполагает пройти Гибралтар тогда-то» (expected to pass Gibraltar) Во многих случаях во всту­пительной части просто упоминается о том, что судно находится в плавании (trading).

Подача нотисов- капитан сообщаут фрахтователю (или отправителю по указанному в чартере адресу) 5 и 3-дневный нотис подхода порту погрузки.

Нотис о готовности (Notice of Readiness, NOR). Важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капита­ном фрахтователю или его агенту нотиса о том, что судно при­было в порт или, в соответствующем случае, встало к причалу и готово во всех отношениях к выполнению грузовых операций.

Лейдейс. Канцеллинг (Laydays, Cancelling date). В чартер-партиях указыва­ют в виде предельных сроков (не ранее и не позднее) дату подачи судна под погрузку.

ПОРТЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

(Direct ports) Могут указываться точно наименования конкретных портов.

(Geоgraphical option) – перечисляются несколько портов погр и выгр – оговаривается право фрахтователя выбрать один или неск. (one port out of Rotterdam, Antwerp or Ghent), (one or two safe Mediterranean ports on the African coast

(Range) указывается отрезок побережья между определенными портами, например, один порт между Антверпеном и Гамбургом, включая оба порта (one port between Antwerp and Hamburg both ports inclusive); Бордо/Гамбург рэндж (Bordeaux/Ham-] burg range); Гавр/Антверпен рэндж (Havre/Antwerp range);

(Order point) – извещение перевозчику с наименованием порта до прихода в обусловленную точку.

Если порт в чартере не поименован, то обязательно включается оговорка о том, что порт должен быть безопасным.

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соот­ветствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомо­гательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаг­раждения, кроме согласованной фрахтовой ставки. При этом, и для судовладельца и для фрахтователя важное значение имеют три вопроса:

1) момент начала отсчета сталийного времени (время акцептования нотиса о готовности)

2) способ расчета его продолжительности;

3) периоды, исключаемые из счета сталийного времени.

. НОРМЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

Способы исчисления нормы. В чартер-партиях норма может быть указана в единицах веса (тоннах) или измерения (кубометрах, стандартах, английских кубических саженях — акс) за час, в ра­бочий день, в сутки (24 ч) на каждый рабочий люк (workable hatch), на все судно.

При перевозке навалочных грузов (уголь, руда) часто обус­ловливается определенное количество часов или дней на всю опе­рацию погрузки и отдельно на всю выгрузку. Для танкеров время погрузки и выгрузки объединяется и исчисляется в часах в зависи­мости от размера судна.

Иногда условия "по обычаям порта"; "с обычной скоростью"; "так быстро, как судно может принимать/сдавать груз".

Исключенные периоды – выходные, праздничные дни, когда обычно работы в порту не производятся.

• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — из счета сталий­ного времени исключаются воскресные и праздничные дни. Является формулировкой в пользу фрахтователя, так как он может в случае необходимости производить грузовые работы в выходные дни, что не уменьшает число остав­шихся сталийных дней;

• SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, если погруз­ка/выгрузка в эти дни не производилась (формулировка в пользу судовладельца);

• SHEX ЕIU (Sundays and Holidays Excluded Even If Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка (формулировка в пользу фрахтователя);

Контрсталия (demurrage). Плата за задержку судна после окончания сталийного времени. Размер контрсталии устанавливается либо с тонны валовой: регистровой вместимости (brutto register tons — b. r. t.), либо об­щей суммой за все судно в сутки. Время считается календарно.

Диспач (despatch money). За досрочную погрузку и выгрузку судовладелец обычно уплачивает фрахтователю премию в размере половины ставки демереджа.

Иногда в чартер-партии включают условие о взаимном зачете-демереджа и диспача при погрузке и выгрузке (reversible laydays, right to average laydays).

ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ

Стандартные условия. В чартер-партиях всегда имеет­ся условие, определяющее, кто должен их оплачивать — фрахтователь (отправитель, получатель) или судовладелец

FIO — отража­ет освобождение судовладельца от всех расходов по погрузке и выгрузке но предпочтительнее формулировка «

Линейные условия liner terms, berth terms (lilo – liner in liner out)). При фрахтовании судов по чартеру это означает, что расходы по всем грузовым работам включая доставку груза на склад несет перевозчик.

gross terms — это означает, что стоимость погрузки, укладки и выгрузки опла­чивает судовладелец.

Фрахтователь должен принимать/сдавать груз у борта судна.

ФРАХТ

Фрахтовая ставка (rate of freight) устанавливается по соглашению сторон в зависимости от условий перевозки. Ве­личина фрахта при прочих равных условиях в основном зависит от рода груза, расстояния и направления перевозки; дополнитель­ными факторами являются расходы, которые несет судно помимо самой перевозки груза, как, например: стоимость оплачиваемых судном портовых сборов, сборов за проход через каналы, норма (время) погрузки и выгрузки, стоимость погрузки и выгрузки, если они оплачиваются судовладельцем и входят в ставку фрахта. Большое влияние на размер фрахтовой ставки имеет конъюнкту­ра фрахтового рынка.

Фрахт устанавливается за фрахтовую единицу веса (тонна), единицу объема (кубометр, кубофут, стандарт леса и другие объемные меры, как бушель пшеницы, литр, галлон, баррель жидкости и т. д.), за штуку (кипа, бочка, ящик и т. д.), в процентах со стоимости осо­бо ценных грузов.

Сумма фрахта в большинстве случаев определяется про­изведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на ко­личество груза, и указывается в счете за фрахт (Freight Invoice)

Базисная ставка фрахта. Как правило, ставка фрахта устанавли­вается за один порт погрузки и один порт выгрузки. При наличии нескольких портов погрузки или выгрузки за каждый дополни­тельный порт взимается надбавка, установленная по тарифу или по соглашению сторон.

Люмпсум (Iumpsum, Iumpfreight). Иногда в договоре о фрахто­вании размер фрахта определяется не за единицу груза, а за ис­пользование всего судна в целом или за часть его грузовых по­мещений. Это практикуется, когда нужно перевозить разнообраз­ный груз и трудно заранее определить его вес, а также кубатуру, которую он может занять в грузовых помещениях. В чартере лишь указывается гарантированная грузоподъемность и грузовмести­мость судна.

Оплата фрахта

Оплата фрахта при отправлении груза (Freight payable at port of loading). Сумма фрахта должна быть выплачена к моменту подписания коносаментов (on signing Bills of Loading) и капитан вправе до уплаты фрахта не выдавать отправителю коносаменты. В этих случаях в чартерах и коноса-ментах обычно указывается, что фрахт причитается судну независимо от того, погибло ли судно или груз или нет (freight is due to the carrier ship or goods lost or not lost).

В ряде случаев обусловливается частичная оплата фрахта в процентах (например, 40, 50. 60, 90, 95%) при подписании коно­самента или через несколько дней после этой даты, а остаток — после окончательной сдачи груза в порту назначения. Если весь фрахт или часть его оплачена при подписании коносамента, то в нем об этом обычно делают соответствующую отметку с указа­нием оплаченной суммы. При полной оплате фрахта часто дела­ют отметку freight prepaid, т. е. фрахт оплачен.

Оплата фрахта в порту назначения. Если в чартер-партии предус­мотрена оплата фрахта в порту назначения, то обычно уточня­ется момент оплаты, а именно — «фрахт оплачивается по прибытии

судна» (freight payable on arrival), «фрахт оплачивается в процессе выгрузки» (freight payable concurrent with discharge), «фрахт оплачивается после сдачи всего груза» (freight payable upon right delivery of the cargo), «фрахт оплачивается после про­верки количества сданного груза» (freight payable on outturn).

Залоговое право (Lien). Во многих чартер-партиях имеется ус­ловие, по которому обязательства фрахтователя перед судовла­дельцем в отношении уплаты фрахта, мертвого фрахта и демеред­жа прекращаются с момента окончания погрузки грузов и выда­чи коносаментов, а судовладелец приобретает залоговое право на груз, т. е. право задержания груза до выплаты ему причитаю­щихся платежей. Залоговое право на груз является существенным средством воздействия перевозчика на плательщика фрахта.

ПРОЧИЕ УСЛОВИЯ ЧАРТЕРА

Право отклонения судна от курса (deviation). В некоторых слу­чаях отклонения судна от обычного курса, которым пользуются торговые суда при аналогичных рейсах, не только допустимы, но и необходимы, например непредвиденное и необычное изменение навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды). Некоторые случаи законного отклонения предусмотрены в чартер-партии, например, отклоняться от пути для спасения жизни людей или имущества, буксировка других судов, терпящих бедствие.

Однако не­допустимым считается заход для бункеровки не в попутный порт, а в пункт, лежащий далеко в стороне от обычного рейса. Незаконным будет считаться также отклонение от курса в инте­ресах одного лишь судна, а не надобностями данного рейса с гру­зом на борту. Во всяком случае отклонение даже при тех обстоя­тельствах, которые перечислены в чартере, не должны нарушать коммерческую цель перевозки, например при оказании помощи бедствующему судну, его буксировка или сопровождение, может совершаться лишь до пункта или в течение времени, абсолютно необходимого для завершения операции по спасанию или оказа­нию помощи, иначе это может рассматриваться как нарушение условий, предусмотренных чартером.

Бункерная оговорка (Bunker Clause). Для того, чтобы суд­но имело право на любом этапе рейса отклониться от заданного курса для захода в порт за бункером, чартер должен содержать бункерную оговорку. Она позволяет судну принять в порту от­правления максимальное количество груза за счет соответству­ющего уменьшения рейсовых запасов, а также сократить расхо­ды на топливо, приобретая его в тех портах, где его стоимость является наиболее низкой, независимо от того, требуется ли это количество топлива для данного рейса или нет.

Выдача коносамента. Обычно в чартерах имеются специ­альные оговорки, обязывающие перевозчика выдать грузоотправителю (фрахтователю) коносамент, который является доказа­тельством приема перевозчиком указанного в нем груза. Во многих чартерах, таких как лесные, угольные и т.п., приводится форма и текст коносамента. Как правило, содержание коноса­мента должно соответствовать условиям чартера.

Общая авария (general average). Одним из обязательных пунк­тов чартера является условие о распределении общей аварии в соответствии с Иорк-Антверпенскими правилами 1984 г. где (правило А) опреде­лено понятие общей аварии следующим образом: «Актом общей аварии является случай и только такой случай, когда для обеспе­чения общей безопасности намеренно и разумно производятся чрез­вычайные пожертвования или расходы в целях предотвращения опасности, угрожающей имуществу, участвующему в общем мор­ском предприятии».

Для того чтобы обеспечить своевременный платеж доли общей аварии, падающей на груз, капитаны судов при выдаче груза от­бирают у грузополучателей так называемые аварийные под­писки (average bonds), которые, как правило, сопровожда­ются гарантией страховых обществ или банков.

Для обеспечения платежа по аварийным подпискам судно име­ет право потребовать внесения специальных денежных депозитов (т. е. залогов).

Оговорка о забастовке (strike clause). Существуют различные формулировки этой оговорки. Некоторые из них предусматривают возможность аннулирования чартер-партии по договорен-ности сто­рон; в случае оставления чартера в силе фрахтователь оплачивает демередж. Имеются и другие варианты, например, по некоторым угольным чартерам судовладелец имеет право откупить находя­щийся на борту уголь и продать его по своему усмотрению. Имеет значение время начала забастовки, до прихода судна, после начала погрузки и т.п.

Ледовая оговорка (ice clause) предусматривает взаимоотношения сторон при образовании в порту погрузки или выгрузки льда. В ледовой оговорке чартера «Дженкон» предусмотрено право судовладельца на расторжение договора, если порт погрузки из-за образования льда станет недоступным, когда судно готово выйти из последнего порта захода в порт погрузки или во время следо­вания туда, или же после прибытия в порт.

Если во время погрузки возникнет опасность вмерзания судна, капитан имеет право уйти из этого порта. Тогда погруженный ча­стично груз должен быть доставлен в порт назначения с оплатой фрахта за то количество груза, которое судном доставлено. Судо­владелец также имеет право догрузить судно в каком-либо дру­гом порту (или портах) за свой счет для перевозки в любой порт, в том числе в первоначальный порт назначения.

В том случае, когда из-за появления льда судно не может дой­ти до порта выгрузки, тогда грузополучатели могут либо задер­жать судно до возобновления навигации с уплатой демереджа, ли­бо направить его в безопасный и свободный ото льда порт.

Агентирование- указывается, кто назначает агентов в портах – с/в или фрахтователь

Оговорка о войне (war clause). В настоящее время полу­чила распространение формулировка о военном риске, выработан­ная для рейсовых чартеров в 1950 г. совместно с БИМКО и Бри­танской палатой судоходства. Эта оговорка носит кодовое назва­ние «Войвор 1950» (Voywar 1950).

Основное содержание оговорки «Войвор» сводится к тому, что судно не должно подвергаться военному риску (понятие «военные риски» включает любую блокаду, пиратство, войну или угрозы вой­ны, военные действия, гражданскую войну, гражданские волнения, революции). В любое время до начала погрузки судовладелец в случае возникновения угрозы военного риска может заявить о рас­торжении чартер-партии.

Капитан не обязан принимать груз, подписывать коносаменты, следовать по назначению, если судно, груз или экипаж при этом могут подвергаться военной опасности.

Если после принятия всего груза или части его окажется, что дальнейшее выполнение перевозки связано с военным риском, то по требованию капитана груз должен быть выгружен.

Если судно снимется в рейс, в котором судно, его груз или эки­паж могут подвергнуться военной опасности, то по требованию капитана или судовладельца фрахтователь должен указать без­опасный порт разгрузки поблизости от первоначального пункта назначения. Если в течение 48 ч такого указания не будет, судо­владельцу предоставляется право выгрузить груз в любом без­опасном порту по своему усмотрению. Все возникающие при этом дополнительные расходы оплачивает фрахтователь.

Обычно груз считается утраченным, если он не был дос­тавлен в течение 90 дней после срока, обусловленного догово­ром. Задержкой считается недоставка груза в обусловленный срок, а при отсутствии указания — недоставка груза в срок, который можно ожидать от ответственного оператора с учетом конкретных обстоятельств.

Оговорка о взаимной ответственности при столкновении (Clause About Mutual Liability at Collision) — устанавливает прин­цип ответственности перевозчика перед грузовладельцами за порчу и повреждение груза на столкнувшихся судах в размере установленной вины. Например, если установлена ответствен­ность за столкновение — судна А в размере 70%, а судна В — в размере 30%, то судовладелец А оплачивает владельцу груза, перевозимого на судне В, претензию в размере 70%. Соответ­ственно за повреждение груза на судне А претензия будет опла­чена — судовладельцем В в размере только 30%. Однако, по условиям договора морской перевозки, освобождающим перевоз­чика от ответственности за навигационную ошибку и ошибку в управлении судном, судовладелец может быть освобожден от ответственности за порчу и повреждение груза на своем судне.

Арбитраж. В большинстве случаев спорные вопросы разрешаются не судом, а так называемым коммерческим арбитра­жем (commercial arbitration). Каждая сторона назначает свое­го арбитра из компетентных в морской перевозке лиц, а если оба арбитра не придут к обоюдному согласию, то они в свою очередь избирают суперарбитра, решение которого является обязатель­ным для обеих сторон. В некоторых чартерах указывается, что все споры рассматриваются одним арбитром и лишь в том случае, если стороны не могут договориться об арбитре, спор передается на рассмотрение двух арбитров, которые в свою очередь, не достиг­нув единогласия, избирают суперарбитра.

Важно также определить место арбитража. По условиям мно­гих чартеров предусмотрено, что арбитраж производится в Лон­доне, если судовладелец и фрахтователь живут в разных странах.

исполнении договора.

Вопросы для самоконтроля.

1. Что такое дата лейдейз и канцелинг?

2. Дайте определение сталийному времени?

3. Что означает термин running working days?

4. Что такое исключенные периоды?

5. Что означает термин SSHEX EIU?

6. Как рассчитывается продолжительность сталийного времени?

7. Назовите варианты указания норм грузовых работ?

8. Что означает термин WWD (weather working day)

9. Для какой стороны наиболее целесообразен учет сталийного времени по способу реверсибл?

10. Что означает термин SSHEX UU?

11. Чем отличается таймшит от стейтмента?

12. Что такое диспач?

13. Как сталийное время может быть определено по условиям чартера?

14. Как определяется момент начала сталийного времени?

15. Как могут даваться в чартере нормы погрузки?

16. Что такое демередж?

17. Как учитываются исключенные периоды?

18. В чем заключается готовность судна к приему груза?

19. Какие виды Notice of Readiness вы знаете? В чем их коммер­ческое значение?

Лекция 4. Договори фрахтования судов на время.

План лекции

1. Фрахтование судов на время.

2. Условия тайм-чартера. Дейли чартер.

3. Особенности Бер Боут и Димайз чартеров.

4. Договор лизинга.

5. Слот-чартер. Договор менеджмента.

Рекомендованная литература:1,2,3,6,9.10.

Основные теоретические положения

1. Фрахтувание судов на время.

Фрахтование судна на время — при котором судовла­делец частично или полностью утрачивает контроль за исполь­зованием и работой судна и экипажа, и коммерческий риск перелагается на фрахтователя, и которое, в свою очередь, под­разделяется на:

1. Фрахтование на условиях тайм-чартера (Time-charter) — при котором судовладелец сдает свое судно в аренду фрахто­вателю на определенный период времени (насколько месяцев, лет или рейс), при этом он сохраняет контроль над судном и несет все расходы по его эксплуатапции;

К тайм-чартеру прибегают следующие основные группы фрахтователей:

а) транснациональные корпорации (ТНК), осуществляю­щие, так называемые, внутрифирменные перевозки сырья, топ­лива, комплектующих изделий для своих предприятий. При по­стоянных и значительных по объему грузопотоках перевозки на тайм-чартерных судах обычно дешевле, чем по рейсовому чарте­ру или фрахтовому контракту. Такие корпорации, как правило, имеют собственные суда, а необходимый дополнительный тон­наж дофрахтовывают по долгосрочному тайм-чартеру;

б) линейные судоходные компании, которые время от вре­мени фрахтуют суда на периоды сезонного увеличения объемов линейных перевозок и для замены собственных судов, выводи­мых из эксплуатации для ремонта;

в) обычные фрахтователи-грузовладельцы — при устой­чивом повышении конъюнктуры фрахтового рынка, фрахтуют суда по тайм-чартеру на продолжительное время вместо отдельных отфрахтовок по рейсовому чартеру;

г) грузовладельцы (продавцы или покупатели), перевозя­щие собственные грузы, торговля которыми требует быстрого оперативного управления перевозками. Это могут быть, напри­мер, бананы, цитрусовые, охлажденные мясо и рыба и другие подобные скоропортящиеся грузы.

Основные особенности тайм-чартера:

- судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осу­ществления одного или нескольких рейсов;

- судовладелец обязан в течении всего срока договора под­держивать судно в мореходном состоянии. Соответствен­но, он оплачивает все связанные с этим, расходы: техни­ческое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содер­жание экипажа, страхование судна, проведение очеред­ных освидетельствований;

• фрахтователь принимает на себя часть эксплуатацион­ных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выг­рузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и про­чие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);

• арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за каждые сутки или месяц использо-вания судна и взыскива­ется вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуа­тация судна или оно непроизводительно простаивает;

2. Условия тайм-чартера.

Типовые проформы тайм-чартера. На основе практики меж­дународного торгового мореплавания разработаны типовые про­формы тайм-чартеров. Наиболее универсальной проформой тайм-чартера является "Baltime" ("Балтайм"), разработанная BIMCO в 1909 году и одобренная Палатой судоходства Соединенного Королев­ства. Она неоднократно подвергалась корректировкам, после­дняя из которых была выполнена в 1974 году.

Для тайм-чартерного фрахтования специализированных судов BIMCO раз­работал проформы:

• "Linertime" — для линейных судов;

• "Boxtime" — для контейнеровозов.

Принятая в 1999 году, проформа "Gentime" призванная заменить в коммер­ческой практике проформы "Baltime", "Nype", "Linertime", так как отличается от них значительно большей детализацией и удоб­ством использования.

Интересы сторон тайм-чартера противоположны. Фрахто­ватель заинтересован в максимально интенсивном использова­нии судна и экипажа во всех районах морского судоходства. Судовладелец заинтересован в содержании судна в обычном ре­жиме его эксплуатации, избежании серьезных рисков морского плавания с определением географических границ работы судна. Отсюда, содержание каждого условия тайм-чартера согласовы­вается сторонами и четко фиксируется в договоре.

Характеристика судна. В тайм-чартере помимо характеристик, определяющих мо­реходность судна, оговаривают следующие группы технико-эксплуатационных характеристик:

• служащие для определения провозной способности судна: дедвейт, грузовместимость, вместимость бункерных поме­щений, скорость, расход топлива;

• влияющие на эксплуатационные расходы судна, относи­мые на фрахтователя: регистровый тоннаж, флаг судна, год постройки, класс судна, мощность силовой энергети­ческой установки, сорт и расход топлива в сутки на ходу и на стоянке;

• прочие, в зависимости от целей аренды и района работы судна: размеры люков, количество трюмов и твиндеков, число палуб, наличие и грузоподъемность грузового оборудова­ния (кранов, стрел, грузовых насосов), максимальная осад­ка, возможность перевозки груза на палубе, наличие и ха­рактеристики систем вентиляции, подогрева груза и т.п.

Тайм-чартер предусматривает право судовладельца на за­мену судна. Новое суд­но должно быть судном той же серии, с полностью идентичными технико-эксплуатационными характе­ристиками (Sister Ship). Такая замена может быть произведена не только до начала тайм-чартера, но и в течение срока догово­ра, например на период ремонта (докования) судна.

Срок аренды судна. Срок тайм-чартера определяется ка­лендарным периодом (от нескольких месяцев до 15 и более лет) или количеством рейсов Срок договора указывается с определенными допустимыми отклонениями — марджином , например "6 месяцев ± ... суток". При этом обычно оговаривается, в чьем опционе установлен мард­жин — судовладельца или фрахтователя. При фрахтовании на длительный срок (несколько лет) марджин не оговаривается, а судно возвращает-ся в разумные сроки, близкие к календарной дате окончания договора.

Если тайм-чартер заключен на несколько лет, обычно ого­варивается процедура пересмотра арендной ставки один раз в год по требованию любой стороны.

Район эксплуатации судна. В отношении допустимого рай­она эксплуатации судна существуют два варианта его фрахтова­ния по тайм-чартеру для перевозок:

1) на неопределенных направлениях (World Wide Trade);

2) между определенными районами (Range).

Ограничиваетcя район эксплуатации судна, в пер­вую очередь, условиями страхования судна, то есть пределами географических лимитов, устанавливаемых страховыми общества­ми.

Тайм-чартер разрешает фрахтователю эксплуатировать суд­но только между безопасными портами, где оно может "всегда оставаться на плаву". Кроме того, при заключении конкретной сделки судовладелец может оговорить список стран и районов, куда фрах­тователь не имеет права направлять судно (например, из-за поли­тических конфликтов; отсутствия дипломатических отношений и т.п.). Капитан имеет право и должен немедленно покинуть став­ший опасным порт, отвести судно в безопасный район и запро­сить дальнейших инструкций фрахтователя.

Условия о грузе

1) судно может использоваться только для перевозки за­конных грузов (Lawful Cargo Merchandise) — не запрещенных к вывозу из страны отправления и ввозу в страну назначения;

2) полностью исключаются перевозки живого скота, оружия, военного снаряжения, взрывчатых, ядерных и радиоактивных ма­териалов, а также других особо оговоренных грузов (обычно исключается перевозка метал­лолома, битума и серы навалом и некоторых других грузов);

3) с предварительного согласия судовладельца, фрахтова­тель может перевозить на судне опасные и вредные грузы в полном соответствии с требованиями IMO относительно пере­возок таких грузов; причем, если в процессе перевозки такие грузы начнут проявлять свои опасные свойства, они могут быть обезврежены или уничтожены любым доступным способом без ответственности судовладельца;

4) контейнеры должны соответствовать стандартам ISO и перевозиться только в полном соответствии с Международной конвенцией по безопасным контейнерам 1972 года;

5) груз на палубе может перевозиться только с согласия капитана, в котором не должно быть необоснованно отказано, на риск фрахтователя без какой-либо ответственности судовла­дельца.

Фрахтователь не может, если это особо не оговорено в чар­тере, вносить конструктивные изменения в устройство судна, допустим для погрузки специальных грузов (длинномерных, тя­желовесных).

Капитан судна, являясь представителем судовладельца, дол­жен следить за соблюдением фрахтователем ограничений, ука­занных в тайм-чартере по грузам и портам захода, отказываться грузить исключенные или несовместимые грузы, а также следо­вать в небезопасные или исключенные порты, так как фактичес­кая погрузка исключенного груза или заход в небезопасный порт без возражений со стороны капитана рассматриваются как мол­чаливое согласие судовладельца на такие действия.

Сдача судна в тайм-чартер и его возврат. Оплата аренды

Время сдачи судна в тайм-чартер согласовывается как период между двумя датами — лейдейс и канцеллинг, как это принято в рейсовом чартере.

Досрочная сдача судна возможна исключительно по допол­нительному (письменному) соглашению сторон. Опоздание же судна к дате канцеллинга — серьезно осложняет отношения судовладельца и фрахтователя. Дата и время канцеллинга - это тот последний момент, когда суд­но должно быть предоставлено в распоряжение фрахтователя в эксплуатационном состоянии.

В современной прак­тике точно фиксируется час сдачи и возврата судна, причем оба эти момента приводятся к Всемирному (Гринвичскому) времени.

Время возврата судна из тайм-чартера определяется про­ще. Фрахтователь должен заблаговре-менно известить судовла­дельца о предполагаемом времени и месте возврата судна в пре­делах согласованного срока окончания тайм-чартера. К этому моменту он должен полностью освободить судно от обязательств по грузовым перевозкам и подготовить его к сюрвейерному ос­мотру для возврата. Досрочный возврат судна возможен только с согласия судовладельца, а задержка сверх договорного срока тайм-чартера оплачивается по текущим рыночным арендным став­кам, если они оказались выше согласованных, и по согласован­ным, если рыночные ставки упали.

Место сдачи и возврата судна. Место сдачи и возврата судна устанавливается как безопасный причал конкретного пор­та или любой доступный, безопасный, свободный ото льда порт в преде-лах согласованного ренджа в опционе фрахтователя.

В некоторых случаях, когда предполагается большой бал­ластный переход судна к месту сдачи в тайм-чартер, особо ого­варивается распределение расходов по такому переходу. Воз­можны два варианта:

1) за время перехода фрахтователь оплачивает 50% арендной ставки. Распределение иных расходов не производится и на время балластного перехода суд­но не считается в тайм-чартере;

2) судно условно считается переданным в тайм-чартер (до формальной процедуры сдачи) при прохождении определенной координатной точки на половине пути к порту сдачи. С момента прохождения этой точки судно считается в тайм-чартере с опла­той аренды и соответствующим распределением других расхо­дов и рисков между судовладельцем и фрахтователем

Процедуры сдачи и возврата и требования к состоянию судна. Наиболее подробно изложены в проформе "Nype". При сдаче и возврате судна в/из тайм-чартера каждая сторона за свой счет назначает сюрвейера, которые совместно проводят освидетельствования судна и составляют акты сюрвейерского осмотра — так называемые, сюрвейерные рапорта (Survey Reports, SR). Если какая-либо сторона не назначает своего сюр­вейера, она должна полностью согласиться с заключением сюр­вейера другой стороны.

При сдаче судна в тайм-чартер сюрвейер фрахтователя дол­жен определить:

• пригодность судна и, в первую очередь, его грузовых по­мещений к немедленному началу обычных грузовых пере­возок;

• наличие и срок действия всех судовых документов, необ­ходимых для обычной эксплуатации судна и грузовых пе­ревозок;

• численность и квалификацию экипажа согласно междуна­родным нормам;

• количество топлива на борту;

• наличие дефектов судна и его оборудования. Если такие дефекты препятствуют эксплуатации судна, они должны быть устранены за счет средств и времени судовладель­ца; если же это незначительные дефекты, их желательно зафиксировать для того, чтобы при возврате судна они не были отнесены на счет фрахтователя.

Распределение расходов, связанных со сдачей и возвра­том судна. При сдаче судна в тайм-чартер и его возврате долж­ны быть урегулированы следующие расходы:

• количество топлива на момент сдачи и возврата должно быть примерно одинаковым. Оплачивается оно при сдаче — фрахтователем, а при возврате — судовладельцем по текущим ценам в портах сдачи и возврата;

• портовые сборы и оплата навигационных услуг за вход и выход из порта распределяются по соглашению сторон с учетом конкретных обстоятельств.

В современной практике все шире применяются уп­рощенные методы сдачи судна в аренду без захода в порт и даже без сюрвейерского осмотра, в частности, по причине высокой стоимости осмотров, с одной стороны, и широкой унификации типов судов — с другой. Судно сдается при прохождении опреде­ленной географической точки, например: при прохождении Гиб­ралтарского пролива. Факт прибытия к согласованной точке фиксируется в су­довом журнале, запись в котором и становится основанием для начала счета срока аренды.

Оплата аренды. Ставка арендной платы, по которой фрах­тователь рассчитывается с судовладельцем, согласовывается и может быть установлена: за тонну дедвейта в месяц; за судно в сутки или за судно в месяц. Сумма арендной платы обычно оп­лачивается авансом за согласованный период. В современных проформах оговаривают оплату аренды судна авансом за каж­дые 15 суток.

Если судовладелец намерен изъять судно из тайм-чартера, он должен немедленно письменно известить фрахтователя об этом с указанием даты прекращения тайм-чартера. Если дос­тичь соглашения не удается, судовладелец может освободить судно от груза за свой счет и применить залоговое право на груз, оказавшийся в его владении.

Меры против фрахтователя, допустившего просрочку, дол­жны быть применены при первом же нарушении: если судовла­делец не реагировал на просрочку очередных платежей, суд мо­жет признать это фактическим согласием судовладельца на бо­лее позднюю оплату аренды.

Перерывы в счете времени тайм-чартера и оплаты арен­ды.

• если судно не пригодно к эксплуатации вследствие лю­бых дефектов, повреждений или поломок, некомпетентно­сти или неукомплектованности экипажа, отсутствия необ­ходимого снабжения и снаряжения, то есть факторов, де­лающих судно немореходным. Ремонт и докование судна, необходимые для возврата его в эксплуатационное состоя­ние, и время потерянное на это, относятся на счет судо­владельца, однако, если повреждения судну не нанесены по вине стивидоров (так называемые "стивидорные повреж­дения" — Stevedore Damage) или в результате распоряже­ний фрахтователя.;

• арест или задержание судна, связанные с долгами или обязательствами судовладельца или претензиями, возник­шими в отношении экипажа;

• реквизиция (изъятие) судна властями.

Однако существуют и плановые, необходимые для нормаль­ного технического обслуживания судна, периоды вывода его из эксплуатации. К ним относятся: моточистка и докование. Про­форма "Baltime" предусматривает 48 часов для моточистки, на которые тайм-чартер не прерывается и оплата аренды не пре­кращается. В других проформах этот срок является предметом переговоров по его согласованию.

Если судно требует ремонта из-за столкновения или других форс-мажорных (не находящихся под контролем судовладельца) обстоятельств, то действует принцип "каждая сторона должна нести свои убытки". Фрахтователь не оплачивает согласованную арендную ставку и свою долю расходов по эксплуатации судна за период такого ремонта. Весь ремонт выполняется за счет судо­владельца. С другой стороны, судовладелец не несет ответствен­ности за ущерб, нанесенный грузу и другим интересам фрахтова­теля в результате такой аварии. Обычно фрахтователь оговари­вает в чартере, что оплата аренды и расходов судна прекращает­ся на весь период, начиная с вывода судна из эксплуатации и до момента, когда судно возвратится после ремонта в прежнюю гео­графическую точку и приступит к продолжению прерванного рей­са. Однако фрахтователь не имеет права требовать продления срока тайм-чартера на период вывода судна из эксплуатации.

В случае выхода из строя судовой стрелы (крана) судовла­делец (капитан) должен за свой счет нанять береговые грузо­вые средства, либо соответствующий простой судна исключа­ется из периода тайм-чартера. Продолжительность простоя оп­ределяется как увеличение общего времени обработки судна по этой причине.

Необоснованное отклонение судна от обычного пути, заход в попутные порты или возврат судна в порт погрузки вопреки инструкциям фрахтователя прерывают тайм-чартер с момента начала девиации до возврата в исходную или равноудаленную от порта выхода точку. Обоснованной девиацией, не прерывающей тайм-чартера, признается уход в порт-убежище при штормовой погоде и мероприятия по спасанию жизни или имущества на море.

Фрахтование по дейли-чартеру (daily-charter) занимает как бы промежуточное положение между рейсовым фрахтованием и фрах­тованием в тайм-чартер. Здесь полностью сохраняются обычные условия рейсового фрахтования с оставлением за судовладельцем контроля за работой судна и всех расходов по его содержанию. Однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каж­дый день его нахождения в рейсе. Такой вид фрахтования находит применение там, где местные навигационные и эксплуатационные условия (рейдовая погрузка-выгрузка, недостаточная оборудованность многих пунктов захода, навигационные и метеорологические трудности, неопределенность норм грузовых работ и т. д.) не позволяют судовладельцу с достаточной точностью рассчитать пред­полагаемую продолжитель-ность рейса, а следовательно, определить предполагаемые расходы по предстоящему рейсу и скалькулировать фрахтовую ставку на единицу груза.