1. Форми международного судоходства

Международным торговым судоходством (International Trade Shipping Industry) принято считать плавание торговых су­дов с целью коммерческой деятельности по осуществлению пере­возок грузов и пассажиров между странами по морским путям.

Форма организации судоходства и коммерческие отноше­ния участников транспортного процесса определяются харак­тером грузопотока и способами торговли тем или иным това­ром (грузом).

В зависимости от формы организации судоходства, то есть работы судов международное торговое судоходство под­разделяется на:

трамповое судоходство — форма нерегулярного судоход­ства, не связанная с постоянными портами погрузки/выг­рузки и не ограниченная определенными видами грузов;

линейное судоходство — форма регулярного судоходства, обслуживающая направления перевозок с устойчивыми грузо- и пассажиропотоками и обеспечивающая быструю доставку грузов;

торгово-промышленное судоходство — форма регуляр­ного судоходства, связанная с внутрикорпоративными пе­ревозками, в основном, минерального сырья подконтроль­ными судами крупных промышленных компаний.

Договор между фрахтователем (грузовладельцем или его представителем) и фрахтовщиком (судовладельцем или его пред­ставителем) в трамповом судоходстве оформляется в форме чар­тер-партии (Charter-party; Charter). По этому договору одна сторона «фрахтователь» обязана обеспечить погрузку судна в порту отправления а другая сторона «перевозчик» обязан принять груз на судно от отправителя, доставить в порт назначения и передать груз получателю.

Фрахтователь должен оплатить перевозчику плату за перевозку – фрахт. По этому договору перевозятся дешевые грузы, которые можно накапливать до размера «пароходной партии». Все условия договора стороны согласовывают между собой.

Перевозки по такой форме договора практиковались еще в средние века в Средиземноморс­ком бассейне. Договор составляли на одном большом листе бу­маги, который перегибали и разрывали на две половины. Одна из них оставалась у шкипера, а другая вручалась купцу (отпра­вителю груза). В порту назначения покупатель предъявлял полу­ченную от купца половину документа шкиперу, который прикла­дывал ее к своей половине, и, если разорванные края совпада­ли, то это подтверждало, что предъявитель документа имеет законное право получить груз. Отсюда и название — на латыни carta partita означает разорванная бумага. В дальнейшем это название вошло в обиход как термин для договора морской пере­возки и фрахтования судна. Поэтому сегодня чартер-партия или кратко чартер — исторически сложившийся документ, содержащий в себе условия договора морской перевозки и фрахто­вания судна, который после подписания становится договором морской перевозки.

Линейное судоходство

Линейное судоходство возникло в связи с потребностью в регулярных океанских перевозках ценных генеральных грузов: промышленного оборудования, предметов широкого потребле­ния и т.д. Необходимость в таких перевозках появилась в нача­ле XIX века на Северной Атлантике в результате быстрого промышленно-экономического развития США и стран Европы. США стали крупным рынком сбыта дорогостоящих товаров ев­ропейского производства и одновременно поставщиком своих товаров на европейские рынки. Во второй половине XX века аналогичное место в мировой торговле заняли Япония и разви­тые страны Юго-Восточной Азии (ЮВА).

В настоящее время основными направлениями мировых ли­нейных перевозок являются: Европа — США, США — ЮВА, ЮВА — Европа, где существуют крупные и устойчивые грузопотоки ценных генеральных грузов во встречных направлениях, главной определяющей характеристикой которых является высокая (на 1—2 порядка выше, чем массовых) стоимость и, как следствие, мелкая партионность поставок. Такие товары как хлопок, шерсть, вино, кофе, электроника, машины и т.п. не могут долго лежать на скла­дах и накапливаться для отгрузки целыми судовыми партиями, поэтому они отгружаются немедленно по мере подвоза. Да и про­даются ценные грузы обычно партиями в несколько тонн (а иног­да и меньше тонны). Зафрахтовать целое судно под такую партию невозможно и при существовавших в XIX веке формах организа­ции торгового судоходства продавец дорогих товаров мог отправ­лять их только на грузо-пассажирских судах или почтовых пакет­ботах, совершавших регулярные рейсы, однако провозная способ­ность этих судов вскоре была исчерпана.

Характерной особенностью линейного судоходства являет­ся то, что инициатором перевозки является судовладелец. Опи­раясь только на исследование рынка и убедившись в наличии спроса на перевозки ценных мелкопартионных грузов, он на свой риск организует судоходную линию и предлагает транспортные услуги широкому кругу грузоотправителей. Такое предложение осуществляется в виде публикуемого и рекламируемого распи­сания. Выполнение объявленных рейсов не связано с заключением пред­варительных контрактов и получением гарантий грузоотправи­телей относительно предоставления грузов (как это имеет место в трамповом судоходстве: сначала чартер-партия — потом рейс).

Линейный перевозчик становится стороной публичного до­говора, то есть должен заключить договор морской перевозки с любым и каждым обратившимся к нему грузоотправителем, если у него есть для этого техническая возможность. Загрузка судна формируется из десятков мелких партий грузов различных гру­зоотправителей, и фактически одним рейсом судна исполняются десятки договоров морской перевозки. Обсудить и взаимно со­гласовать условия договора с каждым грузоотправителем пере­возчик не имеет возможности. Первоначально он оформляется акцептованной заявкой грузоот­правителя — букинг-нотом (Booking Note), а после фактической приемки груза подтверждается линейным коносаментом.

Отправитель груза доставляет свой товар в порт и сдает его на склад линейной компании, При этом оформляется коносамент с отметкой «принято к перевозке». После погрузки этой партии груза на судно в коносамент вписывают название судна и он становится «бортовым». После доставки груза в порт назначения его выгружают на склад компании и извещают получателя, который его забирает со склада.

На долю линейного судоходства приходится около 30% физического объема (в тоннах) и 75% от общей стоимости грузов, перевозимых морем.

Роль линейного судоходства еще больше возрастает в условиях глобализации мировой экономики, обусловливающей расширение и углубление межгосударственных торговых связей, когда нередко полуфабрикаты или комплектую­щие изделия производятся в одном месте, а готовый продукт — по другую сторону океана. То есть морской транспорт становится непременным участником производственного процесса, от надеж­ной и ритмичной работы которого зависят конечные результаты производства. В свою очередь, это требует от линейных компаний высокой степени организации движения судов, использования си­стем логистического обслуживания.

Линейное судоходство — форма организации перевозок грузов, при которой судоладелец (линейный оператор) обеспе­чивает выполнение пяти обязательных условий:

1) регулярное движение поименованных судов;

2) по заранее объявленному расписанию;

3) между установленными портами;

4) на основе типового договора морской перевозки — коно­самента линии;

5) с оплатой перевозки по стабильным тарифам.

Различают следующие виды линий:

• односторонние, эксплуатируемые одним судовладельцем;

• совместные, обслуживаемые несколькими транспортны­ми компаниями;

• конференциальные, которые организуются и действуют на основе соглашений конференций (объединений) судо­владельческих компаний.

Организация Объединенных Наций (ООН) разработала в 1974 году Кодекс поведения линейных конференций, по которо­му линейной конференцией признается группа, состоящая из двух или более судоходных компаний, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным пе­ревозкам грузов на определенном направлении и имеют согла­шения об общих тарифных ставках, правах и обязанностях чле­нов конференции и других условиях.

Кодекс утвердил концепцию открытых линейных конферен­ций с преимущественным правом участия национальных судо­ходных компаний стран, торговля которых обслуживается ли­нейной конференцией, а также реализующих принципы распре­деления объема перевозок и фрахта. Судоходные компании тре­тьих стран имеют право на участие в перевозках в размере не более 20% от общего грузопотока (принцип 40:40:20). Однако сегодня в мире принципы Кодекса распространяются только на 17-18% линейных перевозок

Контейнеризация перевозок, ин­тенсификация операций по перевалке грузов, рост объема использования специализированных судов привели к тому, что ли­нейное судоходство приобрело две формы обслуживания:

1) регулярную;

2) срочную.

Регулярные судоходные линии (Regular Shipping Lines) предусматривают: определенный маршрут и направление следо­вания, а именно — базовые порты, в которые обязательно захо­дят суда данной линии, и факультативные порты, в которые возможен заход судов; определенную частоту отходов судов (обычно 2-3 отхода в месяц с распределением по декадам или неделям); категории грузов, включая ограничения по массе партии отправки и габаритам грузовых мест; тарифы на пере­возку грузов между парами портов.

Из регулярных судоходных линий выделились контейнер­ные и ролкерные линии (Container Lines; Ro-Ro Lines). Их назвали срочными, поскольку суда, работающие на этих линиях, вы­держивают расписание заходов в порты с точностью до — даты месяца или дня недели.

Для обеспечения перевозок грузов на срочных линиях со­здаются фидерные транспортно-технологические системы, кото­рые предусматривают использование судоходными компаниями небольших судов — фидеров (Feeder Ship) для транспортировки грузов в дополнение к магистральным судам. При этом большие партии контейнеров или генеральных грузов, доставляемые по основным магистралям скоростными судами, концентрируются в 2-4 базовых крупнейших портах, оснащенных высокомеханизи­рованными терминалами, на которых осуществляется перевалка грузов на транспортные средства других видов транспорта и играющих роль международных центров перевалки — распреде­лительных центров (Distribution Centers). Далее фидерные суда развозят контейнеры и генеральные грузы на малые и средние расстояния небольшими партиями, обслуживая районы, тяготе­ющие к распределительному центру. Такими центрами являют­ся Гонконг, Сингапур, Гамбург, Нью-Йорк, Роттердам, Иокогама и другие аналогичные порты.

торгово-промышленное судоходство

Его появление связано с необходимостью регулярного снабжения поставщиками своих потребителей — крупных промышленных компаний, разделенных морским простран­ством, различными видами минерального сырья: первоначально угля и руды, а позднее нефти, бокситов, апатитов, фосфатов и т.д. Эти грузы характеризуются следующими признаками:

• относительно низкой ценой;

• поставками партиями в десятки и сотни тысяч тонн равномерно в течение года;

• устойчивостью грузопотока в течение многих лет.

Грузовладелец (промышленная ком­пания) заключает с судовладельцем контракт не на отдельную перевозку конкретной партии, а на регулярные перевозки оп­ределенного груза в согласованных количествах на постоянном направлении. Предметом договора является не предоставление судовладельцем конкретного судна в распоряжение фрахтова­теля, а регулярное выполнение определенных рейсов по согла­сованному графику в течение длительного периода. Теорети­чески — закрепленная группа судов может в течение всего сво­его срока эксплуатации выполнять одни и те же рейсы в инте­ресах одного и того же грузовладельца по одному многократно продлеваемому контракту.

Фрахтование на последовательные рейсы (Affreightment on Consecutive Voyages). Обычно такие договоры заклю­чаются с условием, что судно после окончания выгрузки долж­но немедленно вернуться в первоначальный порт погрузки для совершения следующего рейса и так до выполнения всего со­гласованного количества рейсов. В течение всего срока догово­ра нельзя без согласования с фрахтователем перевозить на судне грузы других грузовладельцев, даже в попутном или об­ратном балластном направлении. Соглашение обычно оформ­ляется одним чартером с указанием количества рейсов, кото­рое должно выполнить судно. Замена судна, обусловленного в договоре, также должна согласовываться с фрахтователем. Фрахтовая ставка устанавливается для каждого рейса отдельно или оговаривается средняя ставка для всех рейсов — в ней судовладелец старается компенсировать расходы, связанные с балластными переходами судна;

Генеральный контракт (General Contract) представляет собой соглашение, по которым судовладелец обязуется в течение определенного времени (обычно года или нескольких лет) перевезти обусловленное количество груза. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет право привлекать не только собственные, но и арендованные суда и производить их замену в течение срока договора.

Каждый контракт содержит основные условия: период дей­ствия договора с точным указанием дат первой и последней от­грузки; порты погрузки и выгрузки; род и общее коли­чество груза и размер его отдельных партий; тип или грузоподъ­емность судов, которые перевозчик может использовать для вы­полнения договора; минимальный интервал подачи судов под погрузку. Обычно договор предусматривает достаточно гибкую программу перевозок, а более детальная его схема определяется позже, когда на каждый рейс судна, осуществляющего перевоз­ку по фрахтовому или иному подобному контракту, выписывает­ся отдельный рейсовый чартер, в котором указываются назва­ние судна, конкретные порты погрузки и выгрузки и другие ус­ловия, не оговоренные в контракте.

Cмешанные и мультимодальные перевозки

В международных перевозках грузов все более широкое рас­пространение получают так называемые смешанные перевозки, в которых участвует несколько видов транспорта (морской, реч­ной, железнодорожный, автомобильный, воздушный), обеспечи­вающих транспортировку грузов по всей транспортной цепи. За рубежом смешанные перевозки носят название комбинирован­ных (Combined Transport), интермодальных (Intermodal Transport) или мультимодальных (Multimodal Transport) перевозок.

Смешанные перевозки не являются самостоятельной фор­мой организации судоходства. Это — современная, наиболее кон­курентоспособная форма организации перевозок ценных генераль­ных грузов, явившаяся результатом процесса контейнеризации и внедрения прогрессивных транспортно-технологических систем.

В смешанных перевозках появляется новый учас­тник с собственным своеобразным статусом — перевозчик по договору, так называемый оператор смешанной перевозки (Combined Transport Operator), сокращенно — ОСП. ОСП не яв­ляется перевозчиком какого-либо конкретного вида транспорта в традиционном понимании: он заключает комплексный договор — комбинированный транспортный документ, включающий перевозку груза несколькими видами транспорта, сопутствую­щие услуги в пунктах перевалки и полное экспедиторское об­служивание.

В отношениях с грузоотправителями ОСП заключает дого­вор как перевозчик. В качестве ОСП чаще всего выступают круп­ные экспедиторские компании, которые с 70-х годов прошлого века активно осваивают статус "перевозчика". В США новый тип экспедитора стали называть — общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (Non Vessel Operating Common Carrier, NVOCC).

Договор перевозки груза в смешанном сообщении могут заключать и судоходные компании, тогда они берут на себя обя­зательства по сухопутной перевозке и экспедиторскому обслужива-нию. В отношениях с фактическими перевозчиками и дру­гими транспортными компаниями ОСП выступает как грузоотправитель и заключает с ними договоры перевозки груза и терминального обслуживания — стивидорные соглашения на обычных основаниях. Экспедиторские функции ОСП испол­няет как самостоятельно, так и через своих представителей и агентов в пунктах перевалки.

Таким образом, для международной смешанной перевозки грузов присущи в отличие от унимодальной перевозки (перевозка грузов одним видом транспорта) следующие характеристики:

• перевозка грузов двумя и более видами транспорта;

• место отправления и место назначения грузов находятся в разных странах;

• установлены специальные тарифные ставки, которые по­крывают транспортировку груза до мест назначения (Intermodal Tariff);

• один из участников перевозки (ОСП) организует весь про­цесс транспортировки по единому документу (комбиниро­ванному транспортному документу или комбинированному транспортному коносаменту), заключает договоры перевоз­ки с отдельными перевозчиками, координируя их действия и обеспечивая весь цикл перевозки, и несет ответствен­ность за груз от места отправления до места назначения;

• грузы перевозятся, в основном, в контейнерах. Договор смешанной перевозки регулируется Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года и Правилами ЮНКТАД/МТП-95. В понимании названной Кон­венции главной целью смешанной перевозки является достав­ка грузов в место назначения точно в срок, в хорошем состо­янии и, по возможно, низкой цене. Как Конвенция, до сих пор не вступившая в силу, так и Правила — являются факультатив­ными нормами. Поэтому каждый из этих документов регулирует условия договора смешанной перевозки только в том случае, когда стороны договора признали это целесообразным.

Смешанные перевозки органично вписываются в получив­шую в последние годы большое практическое применение кон­цепцию логистики, которая подразумевает при доставке грузов осуществление принципов "точно в срок" (Just In Time) и "от двери до двери" (Door-to-Door), применяя для этого укрупнение грузовых мест (грузы в контейнерах, пакетах и т.п.).