4. Дисбурсментский счет.

(Disbursement Account, D/A) — счет на расходы по обслуживанию судна в порту, произведенные су­довым агентом для оплаты судовладельцем. В нем суммируются, так называемые, дисбурсментские расходы, связанные с пре­быванием в порту обслуживаемого им судна и произведенные за счет судовладельца.

Дисбурсментские расходы включают в себя все затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, лоц­манских проводок, услуг буксиров и швартовщиков, бункеровки, продовольственного и судового снабжения, а также агентских, тальманских и прочих услуг. Их условно можно подразделить на три основные группы:

1) портовые расходы (по оплате портовых сборов и услуг);

2) грузовые расходы (по оплате стивидорных, тальманских и других услуг);

3) судовые расходы (по оплате технического и продоволь­ственного снабжения, ремонта).

Оформляется дисбурсментский счет в соответствии с инст­рукцией судовладельца или агентской компании, поэтому счета разных компаний могут отличаться друг от друга. Однако основ­ной принцип сохраняется — дисбурсментский счет отражает расходы, которые судно понесло в порту. Таким образом, по поручению и за счет судовладельца агент, обслуживающий суд­но, оплачивает официально установленные сборы и платы по данному порту, а также услуги и работы, произведенные для судна по заказу и при согласии судовладельца.

При наличии у капитана судна сомнений в правильности предъявляемой к оплате суммы либо условий, на которых она начислена, он подтверждает ее условно с внесением в документ оговорки о том, что указанная сумма "подлежит одобрению судовладельцем" ("Subject to Owner's Approval").

Капитан и агент должны вести точный учет стояночного времени судна в порту, который получает отражение в стейтменте и затем, с учетом сталийного времени, в таймшите.

Вопросы для самоконтроля

1. Что такое дисбурсментский счет? Какие расходы судна он содержит?

2. Назовите основные порты Украины.

3. Что принято за базис начисления сборов с судов в портах Украины?

4. Со скольких разделов обычно состоит дисбурсментский счет?

5. На основании каких документов составляется дисбурсментский счет?

6. Перечислите сборы, взимаемые в портах Украины.

7. Приведите перечень услуг, предоставляемых судам в портах Украины.

8. Пути снижения суммы дисбурсментского счета.

9. Порядок взимания надбавок за работу во внеурочное время.

10. Особенности портовых сборов в иностранных портах.

11. Как взимается плата за проход каналов?

12. Как определяется уровень портовых сборов при выборе варианта отфрахтовки судна?

13. Как рассчитывается расход бункера в рейсе?

Лекция 6. Страхование на морском транспорте.

План лекции

1. История развития страхования при морских перевозках.

2. Договорное страхование.

1. Взаимное страхование.

2. Действия администрации судна при наступлении страхового случая.

Рекомендованная литература:1,2,3,6,9.

Основные теоретические положения

1. История развития страхования при морских перевозках.

Морское страхование — первый и наиболее древний вид страхования. Можно считать, что оно начало существовать в 900-700 годах до нашей эры в Левантийской империи. Раннее возникновение морского страхования объясняется тем, что тор­говля издавна связана с мореплаванием, более всего подвер­женным воздействиям стихии, в то время как морские суда и, перевозимые на них грузы, представляют большую ценность и, следовательно, их гибель или повреждение причиняют владель­цам крупные убытки. Все это вынуждало владельцев грузов искать пути и средства компенсации возможных потерь. Зна­чительное распространение морское страхование получило в середине XIV века в Италии, бывшей в то время основным центром морской торговли. Именно в Генуе был, в частности, выдан первый дошедший до нас полис морского страхования, датированный 1347 годом.

Первоначально вопросами выдачи морского займа и их до­кументальным (в том числе нотариальным) оформлением при свидетелях занимались менялы-ростовщики. Затем, по мере развития финансово-денежных отношений, страховая деятель­ность выделилась из сферы обращения ростовщического и бан­ковского капитала в самостоятельное звено финансовой систе­мы — в страховые компании (акционерные страховые общества и клубы взаимного страхования). Одновременно получила раз­витие соответствующая инфраструктура, связанная с оценкой риска морского предприятия, позволяющая обоснованно делать суждения относительно мореходных качеств судна и профессио­нального опыта капитана и экипажа (морской сюрвей).

С развитием морской торговли и судоход­ства грузы все чаще стали перевозиться на судах, принадлежа­щих не владельцам груза. Это привело к обособлению интере­сов в сохранности грузов и судов, и соответственно, к разме­жеванию морского страхования на две сферы: страхование гру­зов (карго) и страхование судов (каско), оформленных различ­ными полисами

Со временем наиболее мощным морским страховым рынком стал английский. История развития морского страхового дела в Англии ассоциируется со словом "Ллойд". Эдварду Ллойду (XVII век) принадлежало кафе в Лондоне, весьма популярное среди лиц, причастных к морской торговле. Для удобства клиентов Ллойд с 1696 года стал регулярно выпускать коммерческую газету, содержащую сведения о движении судов, колебании рыночных цен на товары, уровне фрахтовых и страховых ставок и т.д. Контакты между посетителями кафе постепенно станови­лись все более устойчивыми и в конце концов привели к образо­ванию объединения коммерсантов, сообща принимавших на себя крупные морские риски.

Успехи математики в ХУП-ХУШ веках поставили страхо­вое дело на научную основу. Научную базу страховых компаний составили накопленные статистические данные наблюдений за морскими происшествиями, авариями и катастрофами. Активно стал использоваться также математический аппарат теории ве­роятностей и действие закона больших чисел. Из удела отдель­ных менял-ростовщиков морское страхование постепенно пре­вратилось в крупную сферу приложения капитала, обслуживаю­щего международную морскую торговлю, а страховые компании — в составную часть мировой хозяйственной системы.

За прошедший с тех пор период времени, одновременно с бурным развитием международной торговли и огромным про­грессом в сфере судоходства, морские страховщики также со­вершенствовали свою технику и технологию, чтобы предлагае­мый ими вид услуг полностью отвечал потребностям практики морской транспортировки грузов. В современных условиях стра­хование стало непременным элементом любой предприниматель­ской деятельности, который сопровождает и обслуживает тор­говлю и судоходство.

Международный рынок морского страхования представлен, прежде всего, страховой корпорацией Ллойда и Институтом лондонских страховщиков. Страховая корпорация Ллойда в настоящее время — это не компания, а объединение физических лиц-индивидуалов (сейчас их около 3000), несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам и в связи с заключенными при их содействии договорами морского страхования. Реально работающие члены страховой корпорации Ллойд объединены в синдикаты.

Связь страхователя со страховщиком осуществляется через посредни­ков — страховых брокеров, имеющих специальную аккредита­цию при страховой корпорации Ллойд. Отсюда название — бро­кер Ллойда. Наличие аккредитации (сопровождающейся крупным денежным взносом в корпорацию) служит определенным доказательством высокой деловой репутации данного страхового брокера. Таким образом, размещение риска в страховую корпо­рацию Ллойд возможно только через аккредитованного брокера, который выступает посредником между страхователем и синди­катом в лице его андеррайтера.

Стра­ховой брокер, как любой коммерческий посредник, должен доб­росовестно действовать в интересах обеих сторон договора. Од­нако его положение своеобразно: он действует как предста­витель страхователя в его интересах, а вознаграждение по­лучает от страховщика.

Необходимо отметить, что сумма страхового фонда, получае­мая от поступающих страховых премий в каждую страховую ком­панию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмещения круп­ных потерь. Катастрофа большого танкера, сопровождающаяся загрязнением среды, может привести к финансовому краху прак­тически любую страховую компанию, а на членов клуба P&I нало­жить очень тяжелое бремя. Поэтому на практике применяются такие формы как сострахование и перестрахование. Сострахова­ние применяется только в области коммерческого страхования, а перестрахование используется как компаниями, так и клубами.

Сострахование заключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщиком и соглаша­ется выплачивать лишь определенную часть убытков (1%; 50% и т.п.). Таким образом, могут быть застрахованы все суда судоход­ной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100%. Каждая страховая компания получает такую часть общей суммы страховых премий, которая соответствует ее доле в обяза­тельствах. Поддержание отношений с большим числом страхов­щиков для судовладельца — сложное дело, поэтому сострахова­ние обычно осуществляется через брокерские фирмы.

Более универсальным средством повышения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование. Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший стра­ховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страхов­щику, который в данном случае именуется перестраховщиком. Перестраховщик вступает в договорные отношения не с судо­владельцем, а с первоначальным страховщиком.

2. Договорное страхование.

Страхование судна- охва­тывает само судно и все находящиеся на борту устройства, кото­рые принадлежат либо самой судоходной компании, либо взяты ею в аренду, а также все находящиеся на борту запасные части к самому судну или его механизмам. (КАСКО) Часто его называют стра­хованием "корпуса и машины" (Hull & Machinery, H&M). Страхователь (insured, assured)—юридическое или физическое лицо, заключившее со страховщиком договор страхования. Заключая договор страхо­вания, страхователь обязуется уплатить страховщику страховой взнос, страховую премию

Предусматривается обязательное зак­лючение договора страхования в письменной форме на основе пись­менного или устного заявления страхователя и вручения страхов­щиком страхователю документа — страхового полиса

Страховой премией или страховым взносом, страховым пла­тежом (charges of insurance, insurance premium) является сумма, уплаченная страхователем страховщику за то, что он принял на себя риск ответственности по возможному ущербу при наступлении страхового случая

Страховым случаем (insurance event, loss, incured accident) является предусмотренная договором страхования или законом, с од­ном стороны, вероятная опасность, а с другой стороны, случайное событие но, которое, случившись, повлекло бы за собой определенные негативные последствия в виде убытков, ущербов, потерь (claims, damages, losses). Поэтому реальное происшедшее событие (например, авария cудна) классифицируется как страховой случай, а не наступившее, вероятность наступления которого воз­можна, - как страховой риск.

Не каждый несчастный случай является страховым. Хлопок был застрахован от риска подмочки, но произошел пожар. Значит, имел место несчастный, но не страховой случай.

Страховая сумма (sum insured, insured amount) — сумма, на ко­торую страхователем страхуется объект (или риск) при заключении договора страхования. В имущественном страховании ее называют также страховым возмещением (insurance indemnity/compensation) — суммой, уплачиваемой страховщиком страхователю в покрытие убыт­ков, происшедших вследствие наступления страхового случая. Оно не может превышать размер прямого ущерба, если договором стра­хования не предусмотрена выплата страхового возмещения в опре­деленной сумме.

Франшиза - определенная часть убытков страхователя, не подлежащая возмещению согласно договора страхования.

Практика страхования судов, находящихся в эксплуатации, предполагает право выбора для страхователя одного из трех воз­можных вариантов страхового покрытия.

Эти варианты страхового покрытия формулируются следую­щим образом:

- с ответственностью за полную гибель и повреждение (судна);

- с ответственностью за повреждения (судна);

- с ответственностью за полную гибель (судна).

Формулировка «с ответственностью» означает, что морской страховщик принимает обязательства перед страхо­вателем (судовладельцем или перевозчиком) возместить ущерб за гибель и/или повреждение судна.

Договор морского страхования судна с ответственностью страховщика за полную гибель и повреждения предусматривает возмещение материального ущерба страхователю за:

- убытки вследствие полной гибели судна или расходы по ус­транению повреждений корпуса, механизмов, машин и оборудо­вания этого судна. В отноше­нии возмещения расходов страхователя по устранению поврежде­ний корпуса, механизмов, машин и оборудования застрахованно­го судна имеется в виду, что эти расходы не имеют причинно-следственной связи с умыслом и грубой неосторожностью страхователя, выгодоприобретателя или их представителей. Не воз­мещаются перечисленные расходы, если они возникли по извест­ной страхователю, выгодоприобретателю или их представителям немореходности судна до выхода в рейс.

Основанием для отказа морского страховщика возместить пе­речисленные расходы служат также установленные и документально подтвержденные факты износа, коррозии судна, его час­тей, машин, оборудования или принадлежностей. Морской стра­ховщик освобождается от обязанности возместить перечислен­ные расходы страхователю, если заявленные к возмещению расходы обусловлены эксплуатацией судна в условиях, не предус­мотренных его ледовым классом. Установленный факт прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного за­грязнения в связи с любым применением атомной энергии (в том числе в мирных целях) и использованием расщепляющихся мате­риалов позволяет морскому страховщику отказать в возмещении расходов страхователю по устранению повреждений застрахован­ного судна, его корпуса, механизмов, машин, оборудования.

В контексте данных условий страхования не возмещаются убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованно­го судна (по причине его полной конструктивной или полной фак­тической гибели), убытки с причинением ущерба окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц, а также косвен­ные убытки страхователя. Не подлежат возмещению расходы по устранению любого дефекта, если дефект не вызвал гибель судна или повреждения его корпуса, механизмов, машин, оборудования.

Если в данном конкретном договоре морского страхования судна не предусмотрено иного, то не возмещаются:

- убытки, которые страхователь обязан оплатить владельцу другого судна вследствие столкновения судов;

- убытки, которые страхователь обязан оплатить третьим ли­цам вследствие повреждений застрахованным судном какого-ли­бо плавучего, неподвижного или иного объекта (коллизия);

- убытки от потери фрахта;

- убытки, происшедшие вследствие военных действий или военных мероприятий и их последствий, гражданской войны, на­родных волнений, трудовых конфликтов;

- убытки вследствие пропажи судна без вести;

- убытки, расходы и взносы по общей аварии по доле судна;

- необходимые и целесообразно произведенные расходы по спасанию судна;

- необходимые и целесообразно произведенные расходы по предотвращению, уменьшению и установлению размера убытка, если убыток возмещается по условиям страхования.

Принимая судно на страхование, морской страховщик имеет право требовать проведение предварительного осмотра объекта морского страхования в доке с участием своего доверенного пред­ставителя. В качестве такого доверенного представителя обычно выступает эксперт или группа экспертов авторитетного класси­фикационного общества, аварийный комиссар или доверенный морской страховой брокер, через которого будущий страхователь находит своего будущего морского страховщика.

Договор морского страхования судна, независимо от избран­ной формы страхового покрытия, может быть заключен на какой-либо неопределенный срок, либо на конкретный рейс. При этом морской страховщик учитывает волеизъявление страхователя от­носительно срока или продолжительности рейса.

Если страхователь судна указал какой-либо срок, то договор морского страхования вступает в силу в 0 часов и прекращается в 24 часа (время отсчета по месту выдачи страхового полиса) тех ка­лендарных чисел, которые указаны в договоре страхования.

При страховании на рейс договор морского страхования судна вступает в силу (если стороны данного правоотношения не устано­вили иного) с момента отдачи швартовых или снятия с якоря в пор­ту отправления и прекращается с момента швартовки или по­становки на якорь в порту назначения. Морской страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только в том районе пла­вания или том рейсе, который был обусловлен в договоре.

3. Взаимное страхование.

Взаимное страхование судовладельцев возникло в середине XIX столетия, когда стало ясно, что сложившееся страхование оставля­ет без страховой защиты некоторые существенные для судовладель-i (ев риски.

Так, например, страховщики до сих пор ограничивают свою ответственность в случае столкновения судов (якобы «в целях сти­мулирования бережного отношения к судам») в пределах 75% убыт­ков, понесенных судовладельцем — страхователем. 25% ущерба остаются, таким образом, без возмещения.

Подобная практика побудила судовладельцев прибегнуть к организации собственных обществ в целях распределения такого рода убытков между всеми их членами. Первым подобным объе­динением оказалось взаимное общество по страхованию корпу­сов судов — The Mutual Hull Underwriting Associations, London. Затем эти общества стали принимать на страхование и ряд других пестрахуемых рисков (например, за вред, причиненный лицам су­дового экипажа, пассажирам и береговым рабочим, убытки от по­вреждения судном портовых сооружений и т. д.). Такие риски на­шали «защищаемыми» —Protecting Risks. Соответственно обще­ства по их взаимному страхованию именовались Protecting Clubs («защищающими клубами»). Оказалось также целесообразным защищать совместно имущественные интересы за несохранность перевозимых грузов (недостача, повреждения). Такие операции судовладельцы стали делать в клубах взаимного возмещения убыт­ков — Indemnity Clubs. Постепенно оба объединения слились в единые Protecting and Indemnity Clubs — Клубы взаимного стра­хования — «Р and I Clubs».

Клубное страхование не конкурирует с договорным, а только его дополняет, соответственно, оно обычно воздерживается от воз­мещения рисков, страховать которые принято в договорном по­рядке.. Наиболее распространенным является страхование морских рис­ков в The United Kingdom Mutual Steam Ship Assurance Association (Bermuda) Limited — «Юнайтед Кингдом Мьючуал» или сокращен­но «UK P&I Club». Управляющей фирмой этого клуба является «Thos.R. Miller& Son (Bermuda)». Этот клуб выступил организато­ром Международной группы клубов взаимного страхования -International Group of P&I. Риски, покрываемые этим клубом пере­числены в 26 разделах его «Правил».

Согласно разделу 1 «Ответственность перед третьими лицами» клуб возмещает ущерб, причиненный жизни или здоровью любого лица, занятого обработкой груза с момента «приема груза от от­правителя до укладки на борту судна в порту погрузки и с момента от начала выгрузки до момента доставки груза получателю в порту разгрузки». Возмещаются ущербы: в связи с увечьем или смертью любого пассажира, включая расходы по медицинскому обслужи­ванию или погребению, а также ущерб, причиненный личным ве­щам пассажира; ущербы при приостановлении рейса, связанные с расходами на перевозку пассажиров к месту назначения или воз­вратом их в порт посадки, а также с содержанием пассажиров на берегу по причине аварии судна.

Клуб возмещает убытки, понесенные судовладельцем, в связи со всякого рода компенсационными выплатами экипажу и с меди­цинскими расходами.

В разделе 7 предусматривается возмещение убытков в связи с осуществленной девиацией судна с целью оказания медицинской помощи травмированному или больному лицу, а также оплатой сумм

третьим лицам за спасение жизни . Если соответствующи­ми правовыми нормами на судовладельца возлагается обязанность нести расходы в связи с перевозкой незаконных мигрантов (безби­летных пассажиров и беженцев — раздел 8), такие расходы клубом компенсируются. Возмещаются упомянутые выше 1/4 расходов и ущербов в результате столкновения судов и полностью возмещаются расходы, связанные с подъемом судна и груза, по­вреждением имущества на судне, взносом по общей аварии.

Детально в Правилах рассматриваются вопросы компенсации ущерба по рискам, связанным с «загрязнением» моря и природной среды. В принципе компенсируется ущерб, причиненный вследствие утечки или слива нефти и других веществ с судна, расходы на пре­дупредительные меры и т. д. Как известно, Йорк-Антверпенские правила 1994г. ужесточили свои требования в части экологичес­ких последствий в ходе общей аварии. Соответственно и клубное страхование отказалось от возмещения таких ущербов.

Клубное страхование дает возможность страхования от убыт­ков, возникших в результате утраты или повреждения груза, пред­назначенного к погрузке или погруженного на судно, и происшед­ших вследствие любого «нарушения» судовладельцем или иным лицом, за действия которого он может нести юридическую ответ­ственность.

В клубе страхуется ответственность перевозчика надлежащим образом погрузить, перевезти, сохранить, проявить должную забо­ту, выгрузить и выдать конкретный груз, а также ответственность последствия эксплуатации немореходного судна (например, ущерб от подмочки груза по причине поступления забортной воды в трюм вследствие дефекта корпуса, который судовладелец должен был устранить). Такая ответственность распространяется также и на складское и терминальное хранение, если судовладелец осуществ­ляет перевозки на линейных условиях, а склады выполняют роль агентов перевозчика. Отмечаются случаи, когда клубы возмещали судовладельцам ущербы от реализации невостребованного или взя­того в залог груза в размере, непокрываемом выручкой, получен­ной при продаже.

С другой стороны, не возмещаются убытки, воз­никшие в результате незаконной девиации, утраты банкнот, драго­ценностей, валютных ценностей (п. «Е» разд. 17 — «редкие и драго­ценные грузы»). Также не подлежат возмещению убытки, возник­шие в результате выгрузки груза в порту ином, чем порт назначе­ния, указанный в коносаменте; в случае выдачи груза без предъявления оригинала коносамента, выписки «антидатированного» ко­носамента/морской накладной; выдачи отправителю этих докумен­тов с неверным описанием груза, его количества или состояния, о чем судовладельцу или капитану судна было известно.

Раздел 22 Правил перечисляет компенсируемые клубом штра­фы, налагаемые судом, арбитражем или властями на судовладель­ца и членов экипажа, в т.ч. за несоблюдение безопасных условий труда на судне, за недостачу груза, за нарушение правил деклари­рования грузов, несоблюдение таможенных правил, требований, относящихся к конструкции или оборудованию судна, нарушения иммиграционных правил, за сброс нефти или других веществ, и даже за угрозу такого сброса.

Компенсируются штрафы, налагаемые в связи с действиями или упущениями членами команды судна или иного служащего или агента судовладельца, допущенными ими при вы­полнении своих обязанностей на судне.

Клуб не возмещает штрафы, наложенные за перегруз судна, за нарушение и несоблюдение положений, регламентирующих конст­рукцию, переоснащение и оборудование судов, содержащихся в Международной Конвенции по предотвращению загрязнения судов (МАРПОЛ-73/78).

Ответственность клуба перед судовладельцем по возмещению убытков является ограниченной. Клуб не компенсирует убытки, превышающие установленные пределы, например, 2 SDR за 1кг груза, поскольку сам судовладелец их не несет. Определенные пре­делы ответственности устанавливаются время от времени директо­рами клуба. (Например, 500 млн. долл. США за убытки, причинен­ные загрязнением нефтью при страховании по бербоут-чартеру или 100млн. долл. США по другим чартерам).

Клубы редко страхуют военные риски, риски, причиненные в результате пиратских действий, народных волнений, захвата, арес­та судна и т. д., вовлечения судна в перевозку контрабанды, на пла­вание в блокированные районы и за любые незаконные перевозки.

Страхователь обязан строго выполнять условия клубного стра­хования:

— находиться под надзором классификационного общества, одоб­ренного управляющими клуба;

— сообщать обществу о любом происшествии с судном; о реко­мендации классификационного общества, касающейся ремон­та судна;

предоставлять клубу право обращаться к классификационному обществу с запросами относительно поддержания класса судна и сообщать любую другую информацию, необходимую обще­ству;

выполнять все требования государства флага, относящиеся к конструкции, снабжению и оборудованию судна, укомплекто­ванию его экипажем и всегда иметь действительные судовые документы и свидетельства, выданные от имени государства флага;

срочно информировать клуб о любом происшествии или возни­кающем требовании в связи с судном, а также направить клубу все необходимые документы, связанные с этим страховым слу­чаем.

Судовладелец не имеет права урегулировать любое требова­ние в отношении риска, застрахованного в клубе, без письменного согласия на это управляющих клубом. Претензии по грузу оплачи­ваются за вычетом франшизы в сумме 1000 долл. США по каждому отдельному рейсу.

Судовладельцу выдается Свидетельство о вхождении в клуб (Certificate of Entry), в котором указывается начальная дата стра­хования и условия, на которых судно считается застрахованным. Таким образом, входящие в данный клуб судовладельцы одновременно выступают в двух качествах: каждый их них является членом клуба, т. е. страхователем, а все вместе они — страховщи­ки, которые страхуют друг друга, создавая общий страховой фонд, сформированный из взносов его членов.

Величина ставок страховых взносов зависит от общего объема убытков по судам судовладельцев — членов клуба за предыдущие годы, что, в свою очередь, обуславливается составом судов флота, входящих в тот или иной клуб, районами их плавания, объемом страховой ответственности судовладельцев по требованиям наци­ональных законодательств, в т.ч., за действия экипажей судов и его агентов.

Страховые взносы в клубы (contributions или calls) подразделя­ются на авансовые (advance calls), дополнительные (supplementary) и чрезвычайные (catastrophe calls). Излишняя часть взносов резер­вируется для использования в следующем полисном году.

Функции клубов взаимного страхования не исчерпываются ком­пенсацией убытков, понесенных их членами. По просьбе судовла­дельцев клубы принимают меры к предотвращению ареста судов и

оформляют в этих целях необходимые банковские гарантии. Они консультируют своих членов по различным вопросам морского пра­ва, коммерческой практики и применения требуемых транспортных документов и проформ чартеров.

В основных портах мира действуют представители (корреспон­денты) клубов. Они оказывают помощь капитанам судов и судо­вым агентам при урегулировании претензий к судовладельцам, при контроле за ходом погрузочно-разгрузочных работ в портах. Та­кая юридическая помощь придает клубному страхованию особую специфику. По существу, они по прежнему остаются клубами защи­ты (protecting) и возмещения (indemnity).

Страхование ответственности перед третьими лицами в клубах взаимного страхования постепенно превращается в обязательное. Судну, не оформившему такое страхование, заход в большинство портов мира запрещен. Таким образом клубное страхование стано­вится обязательным требованием обеспечения международных пе­ревозок грузов.

4. Действия администрации судна при наступлении страхового случая.

Как показано ранее, решение о страховании судна/груза принимает судовладелец, который и оформляет все необходи­мые документы на определенных условиях. О факте и условиях страхования сообщается капитану, который должен обеспечить выполнение необходимых действий, вытекающих из договора страхования. В данном разделе на примере ситуаций, когда воз­никают события, подпадающие под определение ''страховой слу­чай", показаны необходимые действия капитана. Разумеется, это всего лишь схема, в действительности (в практике) могут при­ниматься и другие решения — в зависимости от конкретных ус­ловий перевозки, страхования, причин потенциального риска убытков для судовладельца и др.

Предположим, после открытия люков судна в порту назна­чения обнаружили, что значительная часть груза (застрахован­ного) испорчена.

Одной из первых оповещается страховая компания. После оповещения о случившемся всех заинтересованных сторон и по­лучения рекомендаций/указаний от судовладельца и клуба P&I капитан действует в соответствии с ними. В частности, могут приглашаться независимые сюрвейеры для оценки масштабов и установления причин порчи (Appointing Experts), устанавлива­ются непосредственные контакты участников перевозки между собой, начинается расследование инцидентаПри угрозе ареста судна в эту схему включают местный суд и банк, финансирующий страховую компанию. С ними дела решают адвокаты (юристы) страховщика груза (Cargo Underwriter).

Для разбирательства случая несохранной доставки груза и защиты интересов судовладельца капитан и офицеры долж­ны подготовить комплекс документов, к которым, в частности, относятся:

• план судна (расположение грузовых помещений, танков и т.д.);

• мерительное свидетельство судна;

• классификационный сертификат;

• судовая роль;

• доклады капитана (ст. помощника, ст. механика) о регуляр­ном осмотре и обслуживании судна и его оборудования;

• инструкции компании по обслуживанию судна;

• графики обслуживания, проверок и ремонта;

• журналы проверок, обслуживания;

• система судового менеджмента, записи о внешних и внут­ренних проверках (аудит);

• записи о содержании и корректуре навигационных пособий;

• записи о ремонтах, выполненных сторонними организа­циями;

• дипломы и сертификаты членов экипажа;

• записи о проверках грузовых устройств;

• расчеты дедвейта судна;

• судовые расчеты изгибающих моментов в различных ста­диях эксплуатации;

• расчеты остойчивости;

• расписки грузовых помощников капитана в приеме груза (Mate's Receipts);

• коносаменты;

• чартер-партия;

• "Draft Survey" со всеми сопроводительными документами;

• заявление о морском протесте (письма протеста);

• выдержки из судового журнала для периода плавания с грузом, включая погрузочно-разгрузочные операции;

• записи о вентилировании трюмов (если не указано в судо­вом журнале);

• записи о замерах температур воздуха в грузовых поме­щениях;

• записи о замерах воды в льялах;

• машинный журнал за этот период;

• таймшит, стейтмент оф фэктс в портах погрузки и выг­рузки;

• нотис о готовности судна к грузовым операциям.

И еще, по крайней мере, 20 документов, относящихся к укладке, размещению грузов и другим операциям на судне.

Представленные капитаном, экспертами, сюрвейерами до­кументы анализируются и всесторонне изучаются клубом P&I, в котором застрахованы риски судна (перевозчика) в отношении

состояния груза, и страховщиком грузополучателя. Последний выплачивает грузовладельцу страховое возмещение и на основе принципа суброгации предъявляет финансовые претензии пере­возчику. Защиту интересов перевозчика и возмещение убытков (судовладелец компенсирует потери грузовладельца, связанные с несохранной доставкой груза) осуществляет клуб P&I.

Вопросы для самоконтроля.

1. Что является продукцией морского транспорта, какие ее осо­бенности?

2. Дайте определение понятию "качество морской перевозки

грузов".

3. При каких условиях перевозка грузов считается доброкаче­ственной?

4. Какие виды несохранности грузов при морской перевозке вам

известны?

5. От каких факторов зависит качество продукции морского транс­порта?

6. В каких международно-правовых документах оговаривается

ответственность перевозчика за груз?

7. Каким образом, согласно Гаагским правилам, перевозчик обя­зан подготовить свое судно к предстоящему рейсу?

8. Что такое девиация судна? В каких случаях она разрешается по условиям чартера?

9. Назовите причины повреждения/порчи груза во время морс­кой перевозки.

10. Что такое морской протест? Назовите основания для его заяв­ления.

11. Какие стандарты ISO используются в морском судоходстве? Назовите цели их разработки и использования.

12. В чем состоит экономический смысл морского страхования?

13. Что понимается под морским предприятием?

14. Какие существуют организационные формы морского страхо­вания?

15. Какие риски покрывает добровольное и взаимное страхова­ние?

16. Назовите действия капитана при наступлении страхового случая.

17. Какие документы необходимо подготовить судовой админист­рации при разбирательстве случая несохранной доставки груза с це­лью защиты интересов судовладельца

РЕКОМЕНДОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. Николаева Л.Л. Коммерческая експлуатация судна. Учебник. Одесса, «Фенікс», 2006, 746 с.

2. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. Учебник для морских вузов.— М.: Транспорт, 1982. — 288 с.

3. Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. — М.: Транспорт, 1983. — 264 с.

4. Tallack R.B. Commercial Management for Shipmasters. A practical Guide.

London: Nautical Institute, 1996.- 287 p.

5. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и

мультимодальные перевозки. — СПб.: Информационный центр

«Выбор», 2000. — 411 с.

6. Луговцов А.Ф., Маслов Г.А. Агентирование морских судов. — М.:

Транспорт, 1988. -207 с.

7. Николаева Л.Л., Цымбал Н.Н. Морские перевозки. Учебник // Одесская

нацио­нальная морская академия. — Одесса: Феникс, 2005. — 425 с.

8. Плявин Н.И. Коммерческая эксплуатация танкера. — М.: Транспорт,

1972. — 216 с.

9. Падорин Л.В., Токарев Ф.Ф. Коммерческая эксплуатация морского

судна. Учебник. М.: Транспорт, 1975. - 192 с.

10. Проформы чартеров. Кн. 1-9. - СПб.: ЦНИИМФ, 1994 - 2000.

11. Васьков Ю.Ю., Цымбал Н.Н. Портовые формальности в Украине:

оформление прихода, отхода и стоянки морских судов. — Одесса:

Латстар, 2002. — 99 с.

12. Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика. Учеб. — М.:

РосКонсульт, 2001.-488 с.

13. Оберг P.P., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного

плавания. — М.: Транспорт, 1973. - 280 с.

14. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под

редакцией А.С. Кокина. - М.: Спарк, 1998. - 560 с.

15. Постанова Кабінету Міністрів України від 12 жовтня 2000 р. № 1544.

(Зі змінами згідно постанови Кабінету Міністрів України від 20

серпня 2008 р. № 769)

63