6.3 Зерновые чартер-партии

Важное значение в международных морских перевозках имеют зерновые грузы. По объему перевозок среди сухогрузов они занимают третье место, уступая углю и руде.

Самый крупный поставщик зерна на мировой рынок — США. Крупными экспортерами также являются Аргентина и другие южноамериканские страны. Зерновой экспорт из этих стран в страны Азии, Африки и Европы обеспечивается только морским транспортом. В Европе вывозят зерно Украина и Россия из балтийских и черно­морских портов, Польша, Франция. Из африкан-ских стран в значительных количествах вывозятся земляной орех, паль­мовое ядро и жмыхи.

Номенклатура хлебных грузов разнообразна, однако основное место в морских перевозках занимает так называемое тяжелое зерно — пшеница, ячмень, кукуруза (маис), рожь. К этой категории относятся также бобовые культуры — горох, фасоль, чечевица. Бо­лее легкие культуры (овес), как и масляничные культуры (соя-бо­бы, льняное семя, земляной орех, пальмовое ядро, касторовое семя, хлопковое семя, копра), а также их остатки после извлечения мас­ла (прессованные жмыхи, шрот) обычно перевозят на условиях общепринятых хлебных чартер-партий, а при перевозке таких грузов из портов Западной Африки применяются специаль­ная чартер-партия «Аркан», а также фирменные проформы чартер-партий, например «Традевс».

Для оформления фрахтовых сделок применяется большое количество различных проформ зерновых чартеров, специали­зированных, в основном, по районам вывоза зерновых грузов и их номенклатуре. Основные из них следующие:

• '"Austwheat" ("Остуит") — для перевозки пшеницы и дру­гих хлебных грузов из Австралии в порты Великобрита­нии и Европейского континента между Антверпеном и Гамбургом;

• " Centrocon" ("Центрокон") — для перевозки зерна из пор­тов Ла-Платы в Европу. Стандартная форма этого чартеpa не учитывает погрузку элеваторами, поэтому нуждает­ся в соответствующих дополнениях;

• "Norgrain" ("Норгрейн") — для перевозки хлебных грузов из Северной Америки и Канады.

Как груз, зерно предъявляет особые требования к техно­логии перевозки и к судну. Забота о сохранной доставке этого продовольственного ценного товара отражается во многих ста­тьях чартера. Наряду с требованиями к прочности судна, фрах­тователь обязывает судовладельца подавать под погрузку "суд­но во всех отношениях подготовленное" к рейсу. Под этим, кроме обычной готовности, понимается готовность грузовых по­мещений судна к приему зерна — они должны быть чистыми, сухими и обезвреженными (в случае необходимости, выполне­ние фумигации судна и груза). Причем, заявленный капитаном факт готовности судна в зерновых чартерах подтверждается документально свидетельством, выданным специальной комис­сией или инспекцией.

В обязанности судовладельца входит обеспечение судна за свой счет и риск всем необходимым для безопасной погрузки и перевозки зерна насыпью. Особое внимание при этом обращает­ся на установку шифтингов, что является заботой и выполняет­ся за счет судовладельца.

Ввиду возможной порчи зерновых грузов, они не должны соприкасаться с металлическими частями корпуса судна. Поэто­му зерновые чартеры содержат требования, чтобы пайол и па­луба твиндека застилались чистым и сухим сепарационным ма­териалом, устанавливались рыбинсы или в трюмах "зашивались" борта. Расходы по сепарации и подстилочные материалы опла­чивает судовладелец.

Для контроля за состоянием зерна и порядком его взвеши­вания при погрузке и выгрузке фрахтователю или его агенту разрешается находиться на борту судна. Появление данного ус­ловия в чартерах также объясняется спецификой груза.

Учитывая, что не все порты погрузки и выгрузки могут принимать крупные суда из-за отсутствия нужного количества емкостей для хранения груза, в чартерах расписаны права и обязанности сторон, связанные с обработкой судна в несколь­ких портах. Кроме того, в зерновых чартерах обычно предусматриваются широкие географические опционы по портам погруз­ки и выгрузки, так как зерно является биржевым товаром (про­дается, покупается, перепродается и переходит из рук в руки и до отгрузки, и в ходе перевозки). Эти опционы используются путем ордерования судна, то есть номинирования портов, куда направляется судно для погрузки или выгрузки. При этом зерно­вые чартеры нередко дают фрахтователям право повторного но­минирования, то есть переадре-совки. Ордерование должно вы­полняться в определенные сроки по достижении судном геогра­фических точек, указанных в чартере. Поэтому зерновые чарте­ры предусматривают развитую систему информации.

По условиям относительно нового чартера "Norgrain" 1973 года, которому принадлежит ведущая роль в международных морских перевозках зерна, судовладелец или капитан должны давать 15- и 7-дневный нотисы об ожидаемой дате прибытия, причем в 15-дневном нотисе сообщается ориентировочное коли­чество необходимого судну груза. Далее капитан по указанному в чартере адресу обязан за 6 суток до прибытия судна под по­грузку запросить у фрахтователя порт погрузки и фрахтователь после получения капитанского запроса в течение 72 часов дол­жен номинировать первый порт, если предполагается погрузка в нескольких портах. Помимо того, капитан обязан подать 72- и 12-часовой нотисы о предполагаемом времени прибытия судна под погрузку. И, наконец, по прибытии в порт в период с 9.00 до 17.00 должен подать нотис о готовности судна к погрузке (Notice of Readiness) с приложением заключения соответствующих влас­тей о пригоднос-ти всех помещений судна к приему зерна.

Условия чартера позволяют капитану подать нотис о готов­ности и с рейдовой стоянки, если причал занят. В этом случае время ожидания причала будет считаться сталийным с момента подачи нотиса и до момента отхода судна с рейдовой стоянки. При постановке судна к причалу моментом начала счета сталий­ного времени считается 8 часов утра рабочего дня, следующего после дня подачи нотиса.

По условиям чартера, если нотис о готовности подается в крайний срок, то есть в день канцел-линга, он должен быть вру­чен и принят не позже полудня, иначе канцеллинг будет счи­таться наступившим. В таком случае после подачи нотиса чартер дает фрахтователю час времени, чтобы решить, использует ли он свое право на канцеллирование чартера.

Как и при погрузке, чартер предусматривает строгую про­цедуру ордерования судна под выгрузку.

За 96 часов (4 суток) до прибытия судна в указанный в чартере пункт капитан обя­зан запросить у фрахтователя порт выгрузки. Последний обя­зан номинировать порт через 48 часов после получения капи­танского запроса. Помимо того, капитан обязан давать 72- и 24-часовой нотисы о предполагаемом времени прибытия судна в порт выгрузки.

Зерновые чартеры обычно предоставляют фрахтователю помимо географического также обширный грузовой опцион, да­вая право комбинировать загрузку судна из разных видов зерна (пшеница, ячмень, кукуруза, соя-бобы, сорго и шрота.

С географическими опционами связано условие о макси­мальной гарантированной осадке судна по окончании погрузки и по прибытии в порт выгрузки. Гарантированная осадка пред­ставляет собой двоякую гарантию. С одной стороны — это гарантия фрахтователя судовладельцу на предмет безопасно­го прохождения судна с гарантированной осадкой. С другой — это обязательство судовладельца не допускать осадки сверх гарантии. Порты погрузки и выгрузки номинируются с учетом гарантированной осадки. Несоблюдение или нарушение га­рантии может вызвать необходимость лихтерования, то есть выгрузки части груза на рейде, которое относится за счет нарушившей стороны.

Отличительная черта чартера "Norgrain" — широкая вари­антность, альтернативность. Он предусматривает ротацию в опционе и фрахтователей, и судовладельцев в зависимости от договоренности при фрахтовании судна. Предусматривается три альтернативных варианта метода оплаты фрахта: два стандарт­ных и один произвольный, по договоренности сторон. Предус­мотрено три варианта оплаты сверхурочных и, соответственно, зачета сверхурочного времени, четыре варианта счета сталий­ного времени и т.д.

В отличие от "Norgrain", австралийский чартер "Austwheat" характеризуется большей определенностью: в чартере перечис­лены и напечатаны все порты, по которым предоставляется географический опцион, все виды зерновых грузов по грузовому опциону, предусмотрен единственный вариант распределения расходов по погрузке и выгрузке. Неоднократные попытки мо­дернизации этой проформы всякий раз наталкиваются на кон­серватизм латиноамериканских зерноэкспортеров.

Перевозка зерна в танкерах. При такой транспортировке важно прежде всего произвести тщательную зачистку отсеков танкера для приема зернового груза. Это предусматривает-ся специальным дополнительным пунктом чартер-партии. Все убытки от порчи зерна во время перевозки из-за приобретения им запаха нефти или вследствие загрязнения относят за счет судовладельца. В чартер-партию включается соответствую­щий пункт о гарантии перевозчиком качественной сохранности зер­на и обязательство возместить все расходы и убытки от ухудшения качества при перевозке. В чартер-партии фиксируется наличие гор­ловин для зачистки диаметром не менее 300 мм для пропуска хобо­тов зерновых элеваторов при погрузке и выгрузке (по-английски эти горловины называются Butterworth opening по названию фир­менной марки зачистной машинки).

В чартер также включается обязательство оборудовать судно измерительными трубками (через измерительное отверстие до са­мого дна всех отсеков опускают трубки, через которые можно измерять уровень воды в отсеках. Нижний конец трубки огораживает­ся небольшим деревянным коробом, обшитым мешковиной для предотвращения проникновения в него зерна).

Особым пунктом чартер-партии судовладелец обязывается обес­печивать разравнивание зерна (trimming) при погрузке и вы­грузке.

Следует иметь в виду, что для вьгрузки зерна из танкеров бе­реговые элеваторы не всегда эффективны, поэтому если в порту назначения отсутствуют специальные устройства, приспособленные для выгрузки зерна из танкеров, целесообразно, чтобы на борту танкера были собственные пневматические механизмы для выгрузки зерна.

В некоторых случаях в чартер-партию включается специальный пункт, что судно обеспечивает наличие и исправное действие судо­вых пневматических механизмов