Билеты / билет 14

билет №14

1. Пробка;

2. Вентиль;

3. Топливоподогреватель;

4. Вспомогательный топливопрокачивающий агрегат;

5. Фильтр грубой очистки;

6. Пробный кран;

7. Разгрузочный клапан;

8. Фильтр тонкой очистки;

9. Место для подключения датчика давления топлива;

10. Форсунка;

11. Отсечная(дренажная) трубка;

12. Шариковый обратный клапан;

13. Регулирующий клапан;

14. Топливный бак;

15. Кран;

16. ТНВД.

1.

На тепловозах ТЭМ2 применены двухсекционные войлочные фильтры. Фильтрующий элемент каждой секции (рис. 6.5) состоит из набора рабочих / и промежуточных 5 пластин, надетых на цилиндрическую трубку 7, изготовленную из стальной

сетки и играющую роль каркаса. Рабочие пластины изготовляются из искусственного войлока, промежуточные — из более плотного войлока или картона. Перед установкой пластин на трубку надевается шелковый чехол для предохранения от попадания волокон войлока в топливную систему. Пакет пластин зажимается между двумя стальными шайбами гайкой. Собранная секция фильтра устанавливается на внутренний штуцер 2, ввернутый в корпус 3. Секция закрывается колпаком 6, который притягивается стяжным болтом 5 к внутреннему штуцеру.

Топливо поступает к фильтрующим пластинам через полость в корпусе и проходит сквозь войлочные пластины. Очищенное топливо по каналам внутреннего штуцера и корпуса отводится в топливный коллектор.

Степень сжатия пластин фильтра сильно влияет на его эффективность, поэтому ее проверяют динамометром на специальном приспособлении. Пластины при сборке должны быть сжаты усилием 3—4 кН (при таком уплотнении в элемент входят 13—14 войлочных пластин). Опыт эксплуатации показал, что войлочные фильтры не полностью отвечают современным требованиям: они надежно задерживают частицы лишь крупнее 20 мкм. Поэтому на тепловозах типа 2ТЭ10 применяются более эффективные бумажные фильтры тонкой очистки, задерживающие частицы крупнее 4—6 мкм. Состояние фильтра на тепловозе (степень его загрязнения) контролируется по разности показателей манометров 13 и 21

Фильтрующий элемент тонкой очистки ФЭТО (рис. 6.6) предназначен

Тепловозы- основы теории

Рис. 6.6. Бумажный фильтрующий элемент тонкой очистки топлива

Рис. 6.5. Секция войлочного фильтра тонкой очистки топлива

для установки в корпус типового фильтра тонкой очистки. Элемент представляет собой фильтрующую перегородку 3 («штору») из двухслойной фильтровальной бумаги (картона БФДТ), размещенную между наружной 4 и внутренней 2 перфорированными обечайками из картона, которые соединены торцовыми крышками / и 5. Фильтрующая поверхность перегородки 3 значительно увеличена за счет придания ей особой гофрированной формы. Такая форма образуется, когда поперечные сечения цилиндрического бумажного «чулка», отстоящие друг от друга на расстоянии меньше диаметра, поворачиваются одно относительно другого на определенный угол (60—90°) и затем сдвигаются по оси «гармошкой».

Фильтр уплотняется на центральном штуцере несколько измененной конструкции при помощи сальников из маслобензостойкой резины. Бумажный фильтрующий элемент не подлежит очистке и после пробега 50 тыс. км (на текущем ремонте ТР-1) заменяется новым. Применение дешевых сменных бумажных элементов вместо войлочных фильтров повышает качество очистки топлива и одновременно уменьшает расходы по обслуживанию топливной системы.

Четырехсекционные фильтры тонкой очистки топлива со сменными бумажными элементами типа ФЭТО установлены на дизелях 1 ОД 100 тепловоза 2ТЭ10В (М).

На тепловозах с дизелями типа Д49 (2ТЭ116, ТЭП70) применяют по два двухсекционных фильтра тонкой очистки топлива, бумажных или тканевых.

Топливоподогреватели. На тепловозах топливоподогреватели представляют собой размещаемые в кузове цилиндрические кожухотрубные теплообменники (см. п. 3.4). Подогреватель состоит из цилиндрического кожуха (обечайки), установленного в нем пучка трубок с двумя трубными досками и двух крышек.

По трубкам пропускается вода из системы охлаждения дизеля. Трубки снаружи (поперечно) омываются топливом, протекающим через внутренний объем кожуха между трубными досками. Для обеспечения поперечного (перекрестного) обтекания в несколько ходов на пучке трубок в кожухе установлены поперечные сегментные перегородки.

Для улучшения теплоотдачи со стороны топлива трубки имеют внешнее оребрение (на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116 к стальным трубкам припаяны коллективные пластинчатые ребра).

В летнее время года топливоподогреватели отключают от водяной системы.

2.

Вспомогательный генератор и возбудитель главного генератора на тепловозах, как правило, выполняются в виде двухмашинного агрегата. Вспомогательный генератор и возбудитель — электрические машины постоянного тока с самовентиляцией защищенного исполнения. Вспомогательный генератор питает обмотку параллельного возбуждения возбудителя, цепи управления, вспомогательные цепи, а также служит для подзарядки аккумуляторной батареи. Возбудитель предназначен для питания независимой обмотки возбуждения тягового генератора.

Двухмашинный агрегат тепловозов ТЭМ2, ТЭМ2М, ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, состоящий из вспомогательного генератора МВГ25/11 и возбудителя МВТ25/9, представлен на рис. 11.1. Двухмашинный агрегат состоит из следующих основных частей: станин возбудителя и вспомогательного генератора, их якорей, коллекторов, щеткодержателей, главных и добавочных полюсов, вентилятора и подшипников.

3.

Тепловозы экипируют не только топливом, маслами, водой и охлаждающей жидкостью, но и песком. Идея повысить силу тяги локомотива посыпанием рельсов песком возникла очень давно – как только начало развиваться паровозостроение. На подвижном рельсовом составе (локомотиве, трамвае и т.д.) устанавливается песочница – большая емкость, предназначенная для подачи песка под колеса. Основная цель – улучшение сцепления колес с рельсами для увеличения касательной силы тяги и исключения буксования.

Песочница устанавливается между сухопарником и дымовой трубой. Используется кварцевый песок с размерами частиц 0,2-0,5 мм. Это должен быть однородный материал с наименьшим содержанием вредных примесей и глинистых частиц. На магистральных железных дорогах используют песок повышенного и нормального качества, для промышленного железнодорожного транспорта

Конструкция песочных систем, как правило, одинаковая. Это песочные бункеры (четыре на одну секцию тепловоза), вместимость которых по 200 кг у каждого, форсунки, песочницы, воздухораспределители, трубопроводы с наконечниками и резиновыми рукавами, электропневматические клапаны. Последние соединены с контактами реверсора, которые в зависимости от направления движения меняют положение. Подается песок в форсунки с помощью сжатого воздуха. Оттуда струя песка направляется в зону контакта колес с рельсами. В современных локомотивах песочницы устанавливаются в специально отведенных карманах кузова. Раньше они находились в верхней части котла. Заправка тепловоза песком происходит не в то же самое время, что и заправка смазочными материалами и топливом.

4.

массы:

УГП 1200/212ПР - 5700 кг;

УГП 1200/212ПРГ - 6800 кг.

габаритных размеров, а именно длина УГП 1200/212ПРГ составляет - 2110 мм;

Максимально допустимый отбор мощности на нужды тепловоза для УГП 1200/212ПР(Г) составляет:

общий - 125 л.с.;

от входного вала - не больше 85 л.с.;

от вспомогательного вала отбора мощности - не больше 100 л.с.

Также ниже изложены дополнительные тех. характеристики для УГП 1200/212ПРГ:

тип тормоза: гидродинамический;

регулирование тормозной мощности: изменением наполнения тормозной гидромуфты;

мощность тормозная максимальная, ограничиваемая регулятором: 800 л.с.;

управление гидротормозом: дистанционное, электропневматическое;

сечение трактов охлаждения (трубопроводов) рабочей жидкости гидротормоза на тепловозе: не меньше: 60 см2;

максимальное давление масла на выходе из гидротормоза, ограничиваемое регулятором: 10 кгс/см2;

максимальная температура масла в гидротормозе: 130oС;

максимальная температура воздуха в гидротормозе в режиме тяги: 150oС;

приборы контроля работы гидротормоза: световой указатель по давлению, дистанционный манометр, ограничительное реле давления масла, дистанционный термометр, температурное реле на 120oС, 130oС, 150oС.

5. Особую осторожность проявляйте при контроле технического состояния аккумуляторных батарей. Во избежание ожогов кожи нельзя допускать попадания на руки электролита. Батареи счищайте обязательно в руковицах обтирочным материалом, смоченным в водном растворе аммиака (нашатырном спирте). При проверке уровня электролита не пользуйтесь открытым огнем, т. к. смесь водорода, выделяющаяся из электролита, с кислородом воздуха (гремучий газ) взрывоопасна. Недопускайте проверки степени разряженности батареи путем короткого замыкания клемм, так как в этом случае возможен ожог. При недостатке в аккумуляторах электролита доливайте в них только дисти-лированную воду. При переноске аккумуляторных батарей пользуйтесь специальными схватками или тележками, но не переносите их на руках

При осмотре и ремонте аккумуляторной батареи непосредственно на тепловозе запрещается пользоваться открытым огнем или курить. Попавшая на тело кислота должна быть немедленно нейтрализована двууглекислой (питьевой) содой или аммиаком. Перед пуском дизеля необходимо предупредить об этом обслуживающий персонал. При осмотре внутренних полостей дизеля открывать люки и крышки блока дизеля следует не ранее чем через 10 мин после его остановки.

При обслуживании и ремонте электрооборудования необходимо строго соблюдать Правила безопасности при обслуживании электроустановок промышленных предприятий, используя имеющиеся на тепловозе диэлектрические перчатки и галоши, а также монтерский инструмент с изолированными ручками.

6.

В зависимости от различных обстоятельств производят полное или сокращенное опробование автотормозов.

Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов, т. е.

проверки плотности тормозной сети поезда и чувствительности воздухораспределителей всех вагонов на торможение и отпуск. Плотность тормозной сети поезда, испытывают при установленном зарядном давлении. После перекрытия комбинированного крана и минутной выдержки по манометру магистрали замеряют величину снижения давления за определенное время. Утечки из магистрали не должны снижать давление более 0,5 атм за 2,5 мин, или 0,2 атм за 1 мин. В любом случае давление в магистрали, с которого начинают отсчет утечки, не должно быть ниже 4,8 атм.

Дозарядив магистраль, машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика подает один короткий свисток и снижает давление в магистрали на 0,5—0,6 атм за один прием. Затем рукоятку крана устанавливают в перекрышу (4-е положение). Получив сигнал «отпустить тормоза», машинист перекрывает комбинированный кран и переводит рукоятку крана машиниста в поездное положение. Это необходимо для восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перед отпуском. Затем производят отпуск открытием комбинированного крана. Если рукоятку крана сразу перевести из 4-го во 2-е положение, то в период зарядки уравнительного резервуара (3—4 сек) вследствие пониженного давления над диафрагмой редуктора произойдет перезарядка камеры над уравнительным поршнем через питательный клапан редуктора. Это вызовет соответствующую перезарядку магистрали и не позволит выявить малочувствительные воздухораспределители на отпуск.

Сокращенное опробование тормозов преследует цель проверки включения воздушной магистрали всех вагонов в тормозную сеть поезда по действию тормозов хвостовой части поезда. Разница порядка выполнения машинистом полного и сокращенного опробования тормозов заключается в отпуске, который при сокращенной пробе производят непосредственным переводом рукоятки крана из 4-го в 1-е положение. После перезарядки магистрали на 0,5—0,6 атм, а в составах длиной более 200 осей на 0,7— 0,8 атм рукоятку крана устанавливают в поездное положение. Нормальная работа воздухораспределителей хвостовых вагонов поезда свидетельствует об отсутствии в поезде перекрытых концевых кранов и закупорки магистрали.

Документом, подтверждающим обеспеченность поезда исправными тормозами, служит справка формы ВУ-45, подписанная и вручаемая машинисту лицом, уполномоченным производить опробование тормозов. Проверив соответствие фактического тормозного нажатия установленным нормам, машинист сохраняет справку до конца поездки. Все последующие пробы автотормозов на станции отправления, на промежуточных станциях и при остановках на перегоне отмечают на оборотной стороне указанной справки. Процесс опробования автотормозов машинисты используют также для выявления потери чувствительности уравнительного поршня с резиновой манжетой в кранах № 222. Для этого при установке рукоятки крана в положение перекрыши (после ступени торможения) обращают внимание на положение стрелки мйнОмеТра магистрали. Самопроизвольное завышение давления в магистрали более чем на 0,1 атм свидетельствует о неудовлетворительной чувствительности уравнительного поршня. В указанном случае после разрядки уравнительного резервуара и перемещения поршня вверх сила трения манжеты задерживает обратную посадку поршня. При появлении достаточного избытка давления со стороны уравнительной камеры поршень резко перебрасывается в нижнее положение и открывает нижний клапан. Задержка поршня в нижнем положении продолжается до тех пор, пока давление в магистрали не возрастет на двойную величину чувствительности поршня к перемещению. Такая ненормальность работы крана может вызвать в процессе торможения самопроизвольный отпуск воздухораспределителей МТЭ-135 на равнинном режиме, а также пассажирских автотормозов.

Перед отправлением поезда производят также необходимую подготовку дизеля к работе под нагрузкой.

Перевод дизеля на работу под нагрузкой допустим только после предварительного прогрева воды и масла до температуры не менее 40°, а в зимнее время желательно доводить температуру воды и масла до 50—60°.

Прогрев дизеля осуществляют при установке главной рукоятки контроллера машиниста в 8-е— 10-е положения и при выключенной кнопке «Управление машинами». На тепловозах ТЭЗ, где дизели приспособлены для работы при пяти насосах на холостом ходу, прогрев допускают и на нулевой позиции.

Указанные меры уменьшают возможность попадания топлива из камер сгорания в картер при холостой работе дизеля.

Для ускорения процесса прогрева дизеля в зимнее время закрывают жалюзи холодильника, но открывают нижние люки шахты для предупреждения замораживания секций.

При низких температурах наружного воздуха и недостаточно прогретом дизеле иногда практикуют забор воздуха (воздуходувкой) из дизельного помещения.

После запуска и по мере прогрева дизеля переходят на параллельный забор воздуха из окружающей атмосферы сначала фильтром одной, а затем другой стороны.

При прогреве дизеля в зимнее время нужно руководствоваться не только показаниями приборов, но и проверять на ощупь температуру нагрева масляного и водяного трубопроводов и особенно секций холодильника.

За I—2 мин до отправления, особенно с промежуточной станции, где не производилось опробование автотормозов, рекомендуется завысить давление в магистрали на 0,2—0,4 атм с целью уменьшения опасности заклинивания колесных пар при наличии в поезде воздухораспределителей, имеющих недостаточную чувствительность к отпуску.

7.

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» — днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком

«Разрешается локомотиву следовать управлением назад» - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;

«Тише» — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью —ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками;

«Стой!» —днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

6.5. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), специального самоходного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.

В зависимости от различных обстоятельств производят полное или сокращенное опробование автотормозов.

Полное опробование выполняют с целью проверки исправности и надежности действия автоматических тормозов, т. е.

проверки плотности тормозной сети поезда и чувствительности воздухораспределителей всех вагонов на торможение и отпуск. Плотность тормозной сети поезда, испытывают при установленном зарядном давлении. После перекрытия комбинированного крана и минутной выдержки по манометру магистрали замеряют величину снижения давления за определенное время. Утечки из магистрали не должны снижать давление более 0,5 атм за 2,5 мин, или 0,2 атм за 1 мин. В любом случае давление в магистрали, с которого начинают отсчет утечки, не должно быть ниже 4,8 атм.

Дозарядив магистраль, машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика подает один короткий свисток и снижает давление в магистрали на 0,5—0,6 атм за один прием. Затем рукоятку крана устанавливают в перекрышу (4-е положение). Получив сигнал «отпустить тормоза», машинист перекрывает комбинированный кран и переводит рукоятку крана машиниста в поездное положение. Это необходимо для восстановления зарядного давления в уравнительном резервуаре перед отпуском. Затем производят отпуск открытием комбинированного крана. Если рукоятку крана сразу перевести из 4-го во 2-е положение, то в период зарядки уравнительного резервуара (3—4 сек) вследствие пониженного давления над диафрагмой редуктора произойдет перезарядка камеры над уравнительным поршнем через питательный клапан редуктора. Это вызовет соответствующую перезарядку магистрали и не позволит выявить малочувствительные воздухораспределители на отпуск.

Сокращенное опробование тормозов преследует цель проверки включения воздушной магистрали всех вагонов в тормозную сеть поезда по действию тормозов хвостовой части поезда. Разница порядка выполнения машинистом полного и сокращенного опробования тормозов заключается в отпуске, который при сокращенной пробе производят непосредственным переводом рукоятки крана из 4-го в 1-е положение. После перезарядки магистрали на 0,5—0,6 атм, а в составах длиной более 200 осей на 0,7— 0,8 атм рукоятку крана устанавливают в поездное положение. Нормальная работа воздухораспределителей хвостовых вагонов поезда свидетельствует об отсутствии в поезде перекрытых концевых кранов и закупорки магистрали.

Документом, подтверждающим обеспеченность поезда исправными тормозами, служит справка формы ВУ-45, подписанная и вручаемая машинисту лицом, уполномоченным производить опробование тормозов. Проверив соответствие фактического тормозного нажатия установленным нормам, машинист сохраняет справку до конца поездки. Все последующие пробы автотормозов на станции отправления, на промежуточных станциях и при остановках на перегоне отмечают на оборотной стороне указанной справки. Процесс опробования автотормозов машинисты используют также для выявления потери чувствительности уравнительного поршня с резиновой манжетой в кранах № 222. Для этого при установке рукоятки крана в положение перекрыши (после ступени торможения) обращают внимание на положение стрелки мйнОмеТра магистрали. Самопроизвольное завышение давления в магистрали более чем на 0,1 атм свидетельствует о неудовлетворительной чувствительности уравнительного поршня. В указанном случае после разрядки уравнительного резервуара и перемещения поршня вверх сила трения манжеты задерживает обратную посадку поршня. При появлении достаточного избытка давления со стороны уравнительной камеры поршень резко перебрасывается в нижнее положение и открывает нижний клапан. Задержка поршня в нижнем положении продолжается до тех пор, пока давление в магистрали не возрастет на двойную величину чувствительности поршня к перемещению. Такая ненормальность работы крана может вызвать в процессе торможения самопроизвольный отпуск воздухораспределителей МТЭ-135 на равнинном режиме, а также пассажирских автотормозов.

Перед отправлением поезда производят также необходимую подготовку дизеля к работе под нагрузкой.

Перевод дизеля на работу под нагрузкой допустим только после предварительного прогрева воды и масла до температуры не менее 40°, а в зимнее время желательно доводить температуру воды и масла до 50—60°.

Прогрев дизеля осуществляют при установке главной рукоятки контроллера машиниста в 8-е— 10-е положения и при выключенной кнопке «Управление машинами». На тепловозах ТЭЗ, где дизели приспособлены для работы при пяти насосах на холостом ходу, прогрев допускают и на нулевой позиции.

Указанные меры уменьшают возможность попадания топлива из камер сгорания в картер при холостой работе дизеля.

Для ускорения процесса прогрева дизеля в зимнее время закрывают жалюзи холодильника, но открывают нижние люки шахты для предупреждения замораживания секций.

При низких температурах наружного воздуха и недостаточно прогретом дизеле иногда практикуют забор воздуха (воздуходувкой) из дизельного помещения.

После запуска и по мере прогрева дизеля переходят на параллельный забор воздуха из окружающей атмосферы сначала фильтром одной, а затем другой стороны.

При прогреве дизеля в зимнее время нужно руководствоваться не только показаниями приборов, но и проверять на ощупь температуру нагрева масляного и водяного трубопроводов и особенно секций холодильника.

За I—2 мин до отправления, особенно с промежуточной станции, где не производилось опробование автотормозов, рекомендуется завысить давление в магистрали на 0,2—0,4 атм с целью уменьшения опасности заклинивания колесных пар при наличии в поезде воздухораспределителей, имеющих недостаточную чувствительность к отпуску.

7.

«Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» — днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.4) или одним длинным звуком

«Разрешается локомотиву следовать управлением назад» - днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью — ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.5) или двумя длинными звуками;

«Тише» — днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью —ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 6.6) или двумя короткими звуками;

«Стой!» —днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис. 6.7) или тремя короткими звуками.

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

6.5. Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива (моторвагонного состава), специального самоходного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению.

Задание сигналисту или дежурному стрелочного поста установить стрелку на тот или иной путь может подаваться звуками различной продолжительности (свистками локомотивов и свистками руководителей маневров) или другими средствами в зависимости от технического оснащения станции в соответствии с порядком, установленным техническо-распорядительным актом станции.