Билеты / билет 18

Билет 18

Система воздухоснабжения и выпуска газов забирает воздух из атмосферы, очищает и нагнетает его в цилиндры дизеля и отводит продукты сгорания через турбокомпрессор в атмосферу. Дизель 6Д49 имеет повышенное по сравнению с другими тепловозными дизелями давление наддува, которое при номинальном режиме работы дизеля составляет 0,95—1,25 кгс/см2 при частоте вращения вала турбокомпрессора 28000 об/мин.

На дизеле установлен турбокомпрессор типа ТК23С, модификации 1201. Выпускные газы из цилиндров дизеля по выпускным коллекторам направляются в газовую турбину. Турбина приводит в действие компрессор. Компрессор засасывает воздух, сжимает его и через наддувочный коллектор дизеля подает к впускным каналам крышек цилиндров.

Остов турбокомпрессора (рис. 25) состоит из трех фасонных отливок: газоприемной // части корпуса, выпускной части 7 и корпуса компрессора 5. Детали корпуса, составляющие остов, соединены между собой круглыми фланцами и центрированы посадочными буртами. Такая конструкция остова позволяет собирать корпуса в различных взаимных положениях с поворотом через 30°. Чугунный газоприемный корпус // имеет два канала для подвода газов. В центральной части газоприемного корпуса расположен опорный подшипник 14Чугунный выпускной корпус 7 является промежуточным звеном между газоприемным корпусом и корпусом компрессора. Газоприемный и выпускной корпуса охлаждаются водой. Корпус 5 компрессора отлит из алюминиевого сплава. Он имеет один входной / и один выходной 20 каналы. В центральной части корпуса компрессора установлен опорно-упорный подшипник 2.

Теплоизоляционный кожух 18 прикреплен винтами к выпускному корпусу. Он защищает вал ротора от теплового излучения горячих газов, отделяет полости компрессора от горячих полостей турбины. Вместе с кожухом соплового аппарата образует канал. Газы, двигаясь по этому каналу, совершают поворот и направляются в сторону выпускного отверстия.

Ротор турбокомпрессора составлен из колеса 9 турбины и двух приваренных к нему полувалов. Рабочие лопатки колеса турбины прикреплены к диску при помощи «елочных» замков. Такое крепление допускает замену отдельных лопаток в случае их повреждения. Диск и лопатки колеса турбины изготовлены из специальной жаропрочной стали. Колесо 19 компрессора из алюминиевого сплава плотно насажено на вал. Стык между воздушной и газовой полостями уплотнен лабиринтом в виде гребешков на диске воздушного колеса, которые сопрягаются с гребешками на разъемном неподвижном диске лабиринта.

Перед рабочими лопатками турбины расположен неподвижный сопловой аппарат 10, который вместе с кожухом 17 прикреплен к газоприемному корпусу. В сопловом аппарате газы расширяются и приобретают нужное направление движения. Лопатки соплового аппарата изготовлены из жаропрочной стали. На проточной части компрессора между колесами и спиральной улиткой расположен диффузор 6 в виде диска с лопатками, образующими решетку. Решетка направляет воздух к улитке. В диффузоре за счет снижения скорости повышается давление воздуха. Сжатый воздух из компрессора направляется в ресивер дизеля.

Отработавшие газы по патрубкам, прикрепленным к крышкам цилиндров, попадают в выпускные коллекторы, расположенные по обе сто-

роны дизеля. Патрубки и коллектор имеют тепловую изоляцию, заключенную в кожухи. Из выпускных коллекторов газы поступают к турбине турбокомпрессора.

К системе выпуска газов можно отнести устройство вентиляции картера для создания разрежения в картере дизеля. Разрежение предотвращает вытекание масла и выход газов через неплотности в соединениях, а также через зазоры у валов, выходящих наружу. К устройству вентиляции относятся: маслоотделительный бачок, эжектор, заслонка ручного регулирования разрежения, трубопроводы. Маслоотделительный бачок отделяет масло от газов, отсасываемых из картера дизеля. В корпусе бачка расположен каркас с фильтрующими элементами. Масло оседает на фильтрующих элементах, стекает на дно бачка, а затем в картер дизеля по трубке. Нижний конец трубки опущен в масло, поэтому по трубке не может быть подсоса масла и газов. Очищенные от масла газы через диффузор и трубку направляются в выпускную трубку за турбокомпрессором.

В корпусе эжектора находятся соплодержатель с соплом и диффузор. Газы из выпускного коллектора по трубке подводятся к соплу и с большой скоростью проходят через него в диффузор. В эжекторе при этом создается разрежение, способствующее отсосу газов из картера дизеля. Величину разрежения в картере дизеля регулируют поворотом рукоятки заслонки, установленной перед эжектором.

2. Электрогидравлические вентили (рис. 78) служат в качестве запорного устройства, пропускающего масло от вихревого насоса на управление движением золотника. Рабочий элемент вентиля — зoлотник 2 — движется под действием сердечника 7, втягиваемого в магнитную катушку 6. При своем движении золотник соединяет полость а, куда поступает масло от насоса управления, с полостью б, из которой масло по каналу поступает к золотниковой коробке. Выводы катушки 6 подсоединены к клеммнику 8, который прикреплен к корпусу 5 катушки и закрыт кожухом 9. При прохождении электрического тока через катушку сердечник под действием магнитного поля перемещается вниз и нажимает на золотник через палец 3. Золотник движется вниз, преодолевая сопротивление пружины 10, до соприкосновения с втулкой //, после чего он начинает двигаться вместе с втулкой 11, преодолевая сопротивление пружины 12. Движение прекращается, когда сердечник упрется в диск 4. При прекращении прохождения тока через катушку золотник под действием пружин 10 и 12 возвращается в исходное положение. Пружина 12, обладающая большей жесткостью, действует в первый период возвращения золотника и служит для преодоления остаточного магнетизма. Окончательно возвращает золотник в верхнее положение пружина 10.

В случае обрыва электрической цепи можно вручную включить электрогидравлический вентиль, обеспечив заполнение гидротрансформатора маслом. Для этого на первом справа вентиле имеется рукоятка 14 ручного включения. Этой рукояткой валик 15 заворачивают до упора, при этом сердечник вместе с золотником перемещается вниз в положение включения.

Клапан быстрого включения (рис. 79). Если тепловоз движется накатом со скоростью, соответствующей работе второго ГТР, то при включении гидропередачи система автоматического управления введет в действие второй ГТР, включив одновременно первый и второй электрогидравлические вентили. При этом из-за медленного перемещения золотника возможно частичное заполнение первого ГТР и торможение тепловоза. Чтобы избежать этого, в гидравлическую систему управления введен клапан быстрого включения, обеспечивающий быстрое перемещение золотника и заполнение второго ГТР, минуя первый.

На тепловозах ТЭМ2, а также на ТГМ4 (4А) и ТГМ6 (марок "А" "В" и "Д" до 250 номера) применяются челюстные буксы. На каждую колесную пару припадает по две буксы. Букса колесной пары располагается в так называемых буксовых челюстях рамы.

Корпус челюстных букс изготовлен из стали 25Л11. Корпус буксы с обеих сторон закрывается крышками. Обе крышки крепятся к основному корпусу 4-мя болтами (4-ре на переднюю и 4-ре на заднюю). В середине корпуса есть два роликоподшипника, которые вращаются в смазке ЖРО, для каждой буксы используется примерно 1,5 кг этой смазки. Передняя крышка имеет отверстие, в которое вставляется упор

Разбеги бывают:

упругий;

свободный.

Упругий осевой разбег обеспечивается сжатием пружинам, которые находяться в корпусах осевых упорах букс тележек тепловозов ТГМ4 (4А) и ТГМ6 ("А", "В" и "Д" до №250) и ТЭМ2. Но для тележек ТЭМ2 упругий разбег имеют только крайние колесные пары тележек. Упругий разбег в одну сторону может быть до 10 мм.

Суммарный свободный осевой разбег для колесных пар следующий:

для колесных пар тележек тепловозов ТГМ4 (4А) и ТГМ6 ("А", "В" и "Д" до №250): 2,5 - 3 мм;

для колесных пар тележек тепловозов ТЭМ2:

крайних колесных пар: 3 - 4 мм;

средних колесных пар: 28 - 29 мм.

Колесные пары находятся в непосредственном взаимодействии с рельсовым путем и жестко воспринимают удары от него из-за неровностей в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Особенно велико это воздействие при высоких скоростях движения, при проходе рельсовых стыков и кривых.

Конструкция колесных пар тепловозов в основном определяется способом передачи вращающего момента от тяговых электродвигателей к оси колесной пары. При опорно-осевом подвешивании тяговых электродвигателей (тепловозы ТЭЗ, 2ТЭЮЛ, 2ТЭ10М(В), 2ТЭ116, ТЭМ2 и др.) детали колесных пар в основном унифицированы. Унифицированная колесная пара состоит из оси и двух колесных центров (литых или штампованных) с надетыми на них бандажами. Бандажи удерживаются на центрах за счет сил трения между соприкасающимися поверхностями; для дополнительного крепления в пазы бандажей заведены бандажные кольца из специального стального проката. Для передачи вращающего момента от тягового двигателя к колесной паре на ось насажено зубчатое колесо.

5) Перед пуском дизеля осмотреть его, проверить уровни масла в картере дизеля, регуляторе частоты вращения коленчатого вала, в верхнем и нижнем картерах гидропередачи, в компрессоре, уровень топлива в топливных баках, а также уровень воды в расширительном баке.

Спустить отстой из топливных баков, проверить присоединение контрольно-измерительных приборов и убедиться в отсутствии посторонних предметов на дизеле и на всех вращающихся деталях; проверить плотность соединения всасывающего патрубка нагнетателя с воздушным фильтром, убедиться, что рейки топливных насосов не заедают, все краны и вентили системы смазки, охлаждения и подачи топлива находятся в рабочем положении, а рукоятка контроллера установлена на нулевой позиции. Температура воды и масла должна быть не ниже -|-150С.

Проверить крепление электрооборудования, тормозного оборудования и экипажной части. Если дизель перед пуском длительное время (более суток) не работал, открыть индикаторные краны на всех цилиндрах и провернуть коленчатый вал дизеля на два-три оборота валоповоротным механизмом, убедившись в легкости его вращения. После этого валоповоротный механизм отключить и, прокачивая дизель маслом, провернуть коленчатый вал стартером в течение 1—2 с при открытых индикаторных кранах для удаления влаги, конденсата и накопившейся грязи из цилиндров. Убедиться в отсутствии воздуха в топливной системе, для чего при включенном топливоподкачивающем насосе открыть кран для выпуска воздуха; после того как топливо начнет выходить без пузырьков, кран закрыть и выключить насос.

Убедиться в герметичности топливной, масляной и водяной систем, отсутствии подтеков (при необходимости подтянуть соединения); проверить крепление привода вспомогательного генератора (без снятия ограждения), муфт компрессора и гидродинамического редуктора вентилятора, убедиться, что разобщительный кран между главными резервуарами открыт.

Пуск дизеля. Перед пуском дизеля убедиться, что нет посторонних лиц в дизельном помещении, после чего проделать следующие операции:

затормозить тепловоз ручным тормозом;

включить рубильник аккумуляторной батареи;

включить автомат «Управление общее»;

проверить исправность сигнальных ламп, нажав на кнопку «Проверка сигнальных ламп»;

включить автомат «Приборы» и проверить включение приборов на пульте управления;

включить автомат «Топливный насос» (при этом должен включиться топливоподкачивающий асос), проверить по манометру давление топлива,

установить тумблер масляного насоса (ТМН) в положение «Прокачка масла»; проверить по манометру давление масла;

включить автомат «Дизель»;

тумблер ТМН перевести в положение «Пуск»,

При появлении ненормальных стуков и неполадок немедленно остановить дизель и не производить повторного пуска до выявления и устранения причины ненормальной работы.

Прогрев дизеля. После пуска дизель должен проработать 5—10 мин на 1-й и 2-й позициях контроллера. При достижении температурой воды и масла +45 °С частота вращения коленчатого вала дизеля и нагрузка могут быть увеличены до уровня, соответствующего 4-й позиции контроллера. На полную мощность нагружать дизель можно при температуре воды выше 75 °С, масла — выше 70 °С. Во время работы дизеля на холостом ходу необходимо поддерживать температуру воды и масла в пределах 60— 65 °С

6.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов. багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

1.2. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение настоящих Правил и безопасность движения.

Контроль за соблюдением Правил технической эксплуатации работниками железнодорожного транспорта возлагается на руководителей соответствующих подразделений.

Нарушение настоящих Правил работниками железнодорожного транспорта влечет за собой ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации.

1.3. Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

7.

Освещаемые стрелочные указатели одиночных стрелок в обе стороны показывают:

стрелка установлена по прямому пути — днем белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь (рис. 5.2, а);

стрелка установлена на боковой путь — днем широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь

Положение перекрестных стрелок обозначается двумя обычными стрелочными указателями, которые показывают, что стрелки установлены:

по прямому пути — днем на обоих указателях белые прямоугольники узкой стороны указателей; ночью молочно-белые огни

с пересечением прямого пути — днем на обоих указателях широкие стороны указателей; ночью — желтые огни

с прямого па боковой путь - днем на ближнем указателе видна широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь, а на дальнем — днем виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь

с бокового на прямой путь — днем на ближнем указателе виден белый прямоугольник узкой стороны указателя; ночью — молочно-белый огонь, а на дальнем — днем видна широкая сторона указателя; ночью — желтый огонь

5.4. Неосвещаемые стрелочные указатели показывают:

стрелка установлена по прямому пути — стреловидный указатель направлен ребром вдоль пути

стрелка установлена на боковои путь - стреловидный указатель направлен в сторону бокового пути