Глава 4. Транспортирование, по­грузка-разгрузка и складирование строительных грузов

4.1. Общие положения

Любое строительство связано с применением материаль­ных элементов — строительных материалов, полуфабрикатов и изделий. Для этого их необходимо доставить от мест изготов­ления (или подготовки) к местам использования.

Доставка материальных элементов является комплексным процессом, включающим погрузку, транспортировку, разгруз­ку и складирование. Затраты на этот процесс составляют около 25% стоимости, а трудоемкость может доходить до 40% общей трудоемкости строительства.

В практике строительства доставляемые материальные эле­менты именуют строительными грузами. Строительные грузы классифицируют по их физическим характеристикам на девять видов: сыпучие - песок, щебень, гравий, грунты; порошкооб­разные - цемент, известь, гипс, мел; тестообразные - бетонная смесь, раствор, известковое тесто; жидкие - бензин, керосин, смазочные масла; мелкоштучные - кирпич, мелкие блоки, бу­товый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской; штучные - оконные и дверные блоки, железобетонные панели и плиты; Длинномерные - железобетонные и стальные колонны, фер­мы, трубы, лесоматериалы; крупнообъемные - санитарно-тех-нические кабины, блок-комнаты, блоки лифтовых шахт, круп­ногабаритные контейнеры; тяжеловесные - железобетонные элементы значительной массы, технологическое оборудование, строительные машины, доставляемые на строительную площад-КУ на транспортных средствах.

Физические характеристики и геометрические параметры строительных грузов диктуют не только методы и средства их

транспортирования, но также методы и средства погрузки, раз­грузки, требования к складированию.

4.2. Транспортирование строительных грузов

1. Виды и назначение транспорта. Грузы в строительстве перемещают горизонтальным и вертикальным транспортом. Горизонтальным транспортом грузы перемещают от места их получения до объектов строительства и на самих объектах. Вер­тикальным транспортом поднимают и опускают конструкции, детали, материалы при погрузочно-разгрузочных работах, в ра­бочей зоне строящегося объекта.

По отношению к строительной площадке и строительным объектам различают внешний, внутрипостроечный и объект­ный горизонтальный транспорт. С помощью внешнего транс­порта перевозят строительные грузы, поступающие на строи­тельную площадку извне, по путям общего пользования. Внут­рипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный транспорт — переме­щение непосредственно на объекте. В условиях индустриаль­ного строительства значительная часть таких грузов, как на­пример, сборные конструкции, доставляются от предприятий строительной индустрии к рабочим местам. Таким образом, ус­траняется различие между внешним и внутрипостроечным

транспортом.

В ряде случаев представляется возможным совместить транспортные процессы с технологическими. В этих целях при­меняют специальные средства для перемещения грузов — транспортные средства технологического назначения. К таким средствам относятся, например, автобетоносмесители (совме­щается приготовление и перемещение бетонной смеси), бето­нонасосы (совмещается перемещение и укладка бетонной сме­си) и др. Транспортные средства технологического назначения

перспективны и играют в современном строительстве все боль­шую роль.

В промышленном и гражданском строительстве внешние горизонтальные перевозки осуществляют в основном безрель­совым, рельсовым, водным и воздушным видами транспорта. В качестве безрельсового в строительстве используют автомобильный и тракторный транспорт. Автомобильным транспортом, наиболее распространенным, осуществляется око­ло 80% всех перевозок строительных грузов. Достоинства ав­томобилей — большая скорость, высокая маневренность, спо­собность передвигаться по кривым участкам- с малым радиу­сом закругления, преодолевать крутые подъемы дорог, возмож­ность доставлять разнообразные грузы непосредственно к объекту строительства. Этот вид транспорта получил наиболее широкое распространение в условиях жилищного строитель­ства. Тракторный транспорт используют для перемещения в ос­новном тяжелых грузов, по плохим дорогам, и в условиях без­дорожья. Недостатки—ограниченная возможность использова­ния в городских условиях и на значительных расстояниях перевозок, вследствие малых скоростей передвижения.

В качестве рельсового транспорта используют железнодо­рожный, который обслуживает 13... 18% общего количества перевозок строительных грузов. Железнодорожный транспорт требует больших первоначальных затрат, однако при крупных объемах строительно- монтажных работ, и при поступлении основных грузов по рельсовым путям, эти затраты в процессе эксплуатации быстро окупаются.

Водный транспорт—наиболее дешевый вид транспорта, особенно при перевозках на значительные расстояния, и обслу-' живает до 5% перевозок грузов на строительные площадки. Один из главных недостатков —сезонность использования.

Воздушный транспорт используют для доставки грузов в труднодоступные места с помощью большегрузных самолетов ^и монтажа отдельных конструкций, и даже сооружений, верто-^Летами и специальными дирижаблями.

В строительстве используют и другие специальные виды транспорта, например трубопроводный, подвесные канатные дороги, ленточные конвейеры и др., характерные особеннос­ти и области применения которых рассмотрены в последую­щих главах учебного пособия.

Раствор транспортируют в авторастворовозах, которые обеспечивают не только перевозку, но и порционную выдачу на объектах. Емкость оборудована лопастным валом, перемеши­вающим раствор для обеспечения однородности и перемещаю­щим его к выгрузочному отверстию (рис. 4.1, г).

2. Автомобильный транспорт. Достоинства автомобиль­ного транспорта заключаются в сравнительно небольшой доле капитальных вложений в него, незначительных расходах на погрузочно-разгрузочные работы, возможности доставки гру­зов к местам их использования с соблюдением определенной ; очередности, по номенклатуре и объему, требуемой технологи­ческой последовательностью производства строительно-мон­тажных работ.

Средствами автомобильного транспорта являются авто­мобили различной грузоподъемности, которые в зависимости от вида доставляемого груза, подразделяют на универсальные

и специализированные.

Универсальные средства автомобильного транспорта предназначены для перевозки строительных грузов широкой номенклатуры и имеют кузов общего назначения. К ним отно­сятся бортовые автомашины и самосвалы, а также автопоезда в составе автомобиля-тягача и прицепа. Специализированные средства транспорта имеют.кузов, предназначенный для пере­возки только определенного вида строительных грузов.

Основные виды строительных грузов перевозят нижеследующими видами автомобильного транспорта.

Гтгнты. нерудные и искусственные теплоизоляционные материалы (в том числе керамзит) перевозят в автосамосвалах (рис. 4 J, а), автопоездах е самосвальными прицепами (рис. 4.1-б) и землевозах. Материалы, имеющие подобно керамзиту, м£

лую плотность, в целях полного использования грузоподъем­ности, транспортируют на специальных автомобилях с увели­ченной вместимостью кузова (до 40 м³) (рис. 4.1, в).

Рис. 4.1. Автотранспортные средства для доставки строительных грузов. 1 - автосамосвал; 2 - автопоезд с самосвальными прицепами; 3 - автомо­биль с увеличенной вмееппшостью кузова; 4 - авторастворовоз; 5 - автобе­тоновоз; б - битумовоз; 7 - бортовой автомобиль для доставки кирпича; 8 - плитовоз; 9 - балковоз; 10 - панелевоз; 11 - фермовоз; 12 - сантехкабино-воз.

Бетонную смесь перевозят преимущественно автобетоно­возами (рис. 4.1, д) и миксерами. Они имеют высокие кузова ^м>льдообразной (корытообразной) формы, расположенные в зоне минимальной вибрации рамы базового автомобиля, бла­годаря чему при перевозке бетонная смесь не расслаивается, в бетоновозах происходит перемешивание бетона в пути. Для ^пРедохранения смеси от воздействия атмосферных осадков и ^eipa кузов снабжен крышкой, а для предохранения смеси от ^ОзДействия низких температур —двойной обшивкой, образу-^>1ДеЙ термоизолирующие полости между ее листами, которые

65

позволяют утеплить кузов термоизоляционным материалом (или пропустить выхлопные газы), в особо суровых климатических условиях.

В исключительных случаях раствор и бетонную смесь транспортируют автосамосвалами, что неэффективно из-за воз­можного расслоения смеси, подверженности внешним атмос­ферным воздействиям и потерям цементного (известкового) молока в пути.

Жидкие вяжущие материалы (битум, гудрон, эмульсии; в разогретом состоянии от баз и хранилищ к местам производ­ства работ перевозят автогудронаторами и полуприцепами-би­тумовозами (рис. 4.1, е). Все битумовозы и гудронаторы имеют систему подогрева, поддерживающую температуру перевози­мого материала не ниже 200°С.

Кирпич перевозят в контейнерах и пакетах на поддонах в бортовых (рис. 4.1, ж) и специально приспособленных автомо­билях.

Мелкоштучные строительные грузы перевозят на бор­товых автомашинах и в машинах со специальным кузовом (уд­линенным, без бортов и др.).

Длинномерные и крупнообъемные железобетонные из­делия перевозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного седельного тягача и навешиваемых на его седельно-сцепное устройство специализированных полуприце­пов. В зависимости от транспортируемых строительных гру­зов, различают следующие полуприцепы: плитовозы и балко-возы (рис. 4.1, з, и) для транспортировки плит, балок, колонн, свай труб и др.; панелевозы (рис. 4.1, к) для транспортировки стеновых панелей и других плоских строительных конструк­ций, прочность которых не позволяет транспортировать их в горизонтальном положении; фермовозы (рис. 4.1, л) для транс­портировки различных ферм, а также других строительных из­делий, транспортирование которых требует их установки и креп­ления в положении близком к рабочему; сантехкабиновозы (рис. 4.1, м) и блоковозы для транспортировки объемных элементов и элементов объемно-блочного домостроения. 66

3. Железнодорожный транспорт. Железнодорожному транспорту присущи некоторые характерные качественные по­казатели: сравнительно низкая стоимость перевозок, возмож­ность из-за большой грузоподъемности единицы подвижного состава использовать небольшое число транспортных средств для доставки значительного количества грузов. Данные преиму­щества наиболее полно реализуются при перевозке грузов на расстояния превышающие 200 км. В ином случае среднесуточ­ный пробег транспорта оказывается чрезвычайно низким, на­хождение в пути вагонов с грузом составляет только 4... 5% вре­мени полного цикла. Эти обстоятельства приводят к значитель­ному увеличению себестоимости перевозки грузов.

.* ш\

Транспортировку строительных грузов осуществляют по железнодорожным путям. Железнодорожные пути строитель­ных площадок делят на подъездные, соединяющие строитель­ные площадки с общей сетью железных дорог, и внутрипост-роечные, по которым перевозят грузы внутри строительной пло­щадки.

Рис. 4.2. Поперечный разрез верхнего строения железнодорожного пути (в скобках приведены значения для дорог узкой колеи): 1 -рельсы; 2 - шпалы; 3 - балластный слой; 4 - земляное полотно.

Железнодорожный путь состоит из земляного полотна и Уложенного по нему верхнего строения. Верхнее строение пути (рис. 4.2) состоит из балластного слоя, шпал и рельсов. Баллас­тный слой толщиной 15... 30 см укладывают из хорошо дрени-РУЮщего материала (песок, шлак, гравий, щебень), обеспечи­вающего пропуск атмосферных вод с последующим стоком их ^в кюветы. Шпалы для построечных путей изготовляют из дере-

вянных брусьев, пропитанных креозотом, для увеличения сро­ка их службы, и железобетонные. На шпалах крепят стальные рельсы с расстоянием между ними 1520 мм (для путей нормаль­ной колеи) или 750 мм (для узкоколейных путей).

В качестве тяговых средств в строительстве применяют электровозы, тепловозы и мотовозы (мотовозы —это те же теп­ловозы, но мощностью менее 300 кВт),

Современный парк средств перемещения строительных грузов (подвижного состава) характеризуется многообразием типов и конструкций, вызванных необходимостью учета раз­личных требований — сохранности перевозимого груза, меха­низации разгрузки, взвешивания, дозированной выдачи и др.

Основными типами средств перемещения, используемы­ми для нужд строительства с целевым назначением, являются (рис. 4.3):

Рис. 4.3. Примеры подвижного состава железнодорожного транспорта: а - крытый вагон; 6 - платформа; в - цистерна; г - полувагон; д - вагон-хоппер; е - вагон-самосвал.

- крытые вагоны, выпускаемые с боковыми люками, дверны-1 ми проемами и раздвижной крышей, что обеспечивает ] перевозку широкой номенклатуры строительных грузов]

(рис. 4.3,а);

- полувагоны, которые могут иметь люки в полу, боковых й] торцовых стенках, одно- и двухскатный пол, предназна-] чены для перевозки сыпучих строительных материалов*

■

древесины (рис. 4.3, г);

- платформы, предназначенные для перевозки различных железобетонных изделий, лесоматериалов, оборудования и др. (рис. 4.3, б);

- крытые вагоны-хопперы, служащие для транспортирова­ ния цемента, извести и других порошкообразных грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. В крыше та­ ких вагонов имеются загрузочные люки, а внизу —люки со специальными пневматическими разгрузочными меха­ низмами. Вагоны хопперы отличаются геометрическими формами и объемом (рис. 4.3, д); «.

- цистерны, используемые для перевозки цемента и дру­ гих сыпучих и наливных грузов. Кузовом является цилин­ дрической формы емкость, оборудованная верхним заг­ рузочным и нижним разгрузочным сливами (рис. 4.3, в);

- вагоны-самосвалы (думпкары), предназначенные для транс-

портировки щебня, гравия, песка, глины, других сыпучих грузов и вскрышных пород. Они могут разгружаться в сто­рону, за счет поднимающихся и откидывающихся продоль­ных бортов, или опрокидыванием сам'ого вагона (рис. 4.3, е).

В настоящее время вагоны всех видов выпускают четырехосными, грузоподъемностью 50... 60 т для нормальной и 20... 25 т для узкой кодеи железных дорог. Для перевозки, особо тяжелых грузов, используют вагоны с увеличенным числом осей.

Для эксплуатации на узкоколейных железных дорогах, применяют соответственно 5,5- и 8-тонные двух- и четырехос­ные вагонетки с опрокидывающимися кузовами или откидыва­ющимися бортами.

Количество грузов (т), которое может быть провезено по

юроге в единицу времени, называется провозной способнос-

^Ью- Она зависит от пропускной способности дороги и количе-

^ груза, перевозимого одним поездом, что определяется мак-

^альной массой состава и коэффициентом тары. Пропуск-

^а способностью называют максимальное число поездов, ко-

69

торое может быть пропущено по данному участку в единиц^ времени (час, смена, сутки).