Лекція-6 Пасажирські перевезення та їх планування
1.Структура пасажирських перевезень
2.Нерівномірність пасажирських перевезень
3.Планування пасажирських перевезень
1.Структура пасажирських перевезень
На залізничному транспорті пасажирські перевезення підрозділяються на три види сполучення: приміське, місцеве і пряме.
Приміськими вважаються перевезення, здійснювані у межах приміських зон, включаючи внутрішньоміські. До місцевого відносяться перевезення в межах однієї залізниці, до пряних - у межах двох і більш залізниць. Перевезення в місцевому і прямому сполученнях називаються перевезеннями дальнього прямування.
Межі перевезень пасажирів у різних видах сполучень поступово змінюються. Електрифікація дільниць, що примикають до великих вузлів, удосконалювання технічних характеристик приміського транспорту і підвищення його швидкостей значно розширили межі приміських зон. їхня середня довжина поступово збільшилася з 50 до 150-170 км. На окремих напрямках приміські потяги працюють і на більш довгих маршрутах, що поєднують приміські зони великих міст.
Розподіл пасажирських перевезень за видами сполучень має важливе практичне значення для організації перевезень пасажирів, їхнього планування й економічного аналізу роботи залізниць, удосконалювання тарифів.
Від структури пасажирських перевезень по видах сполучень залежать економічні показники роботи залізниць. Обумовлюється це розходженням собівартості далеких і приміських перевезень, їхньою оплатою по різних тарифах. Для цих цілей на залізничному транспорті на рівні дирекцій, залізниць і по мережі в цілому ведеться роздільний облік витрат і доходів по видах сполучень. Роздільний розрахунок собівартості пасажирських перевезень по видах сполучень необхідний для обгрунтування рівня пасажирських тарифів. Визначення витрат по перевезеннях у конкретних потягах стає найважливішою базою для пошуку зниження витрат і підвищення ефективності і якості пасажирських перевезень.
На залізничному транспорті по числу перевезених пасажирів перше місце стійко займає приміське сполучення.
Середня дальність поїздки приміських пасажирів у 2004 р. складала 44 км. У зв'язку з невеликою дальністю поїздки питома вага приміських перевезень у загальному пасажирообороті значно менша, ніж перевезень у далекому прямуванні. У 2004 р. на їхню частку приходилося 35% загального пасажи-рообороту.
Основна частина пасажирообороту на залізничному транспорті виконується в дальньому прямуванні. При невеликій питомій вазі в загальному обсязі відправлених пасажирів на частку перевезень у дальньому прямуванні приходиться понад 65% пасажирообороту, що зумовлено їхньою великою дальністю, що має тенденцію до систематичного збільшення.
2.Нерівномірність пасажирських перевезень
Значну додаткову роботу залізничному транспорту створює нерівномірність пасажирських перевезень. Вона виявляється у значно більших розмірах, ніж нерівномірність вантажних перевезень, і вимагає обліку багатьох факторів при організації і плануванні перевезень пасажирів.
Приміські і дальні пасажирські перевезення нерівномірні і в просторі, і в часі. Нерівномірність у просторі характеризується нерівномірністю розподілу перевезень пасажирів по залізницях і напрямках. Це пов'язано з географією розміщення промислових і сільськогосподарських центрів, транспортної мережі, місць масового відпочинку, садово-городніх ділянок.
Для пасажирських перевезень дальнього прямування характерна велика концентрація перевезень пасажирів на лініях, що зв'язують столицю з крайовими й обласними містами і напрямами, що з'єднують великі економічні райони. Великі пасажиропотоки сконцентровані на курортних напрямках.
Приміські перевезення також нерівномірні по окремих лініях приміських зон і по довжині приміської дільниці. Найбільші приміські потоки виконуються на дільницях, що примикають до великих вузлів і розташованих у районах великої кількості дач і місць масового відпочинку. У міру віддалення дільниць від головної станції обсяги перевезень пасажирів значно зменшуються.
Великою нерівномірністю пасажирські перевезення характеризуються в дальньому прямуванні на тих самих лініях масових пасажиропотоків у напрямках "туди" і "назад". Ця нерівномірність у цілому протягом року виявляється незначно, оскільки більшість пасажирів у прямому і зворотному напрямках їде по тим самим маршрутам. Виняток складають поїздки, виконувані "туди" і "назад" різними видами транспорту, і поїздки, пов'язані зі зміною місця проживання, а також здійснювані по кільцевих маршрутах.
Яскраво виражений і стійкий характер у всіх видах сполучень має нерівномірність у часі: по сезонам, місяцям, дням місяця і годинам доби. Величина квартальної нерівномірності пасажирських перевезень протягом тривалого часу знаходиться приблизно на одному рівні. Близько 30% пасажирообороту річних перевезень пасажирів виконується в III кварталі, на І квартал припадає тільки 20% перевезень і пасажирообороту. Коефіцієнт квартальної нерівномірності приміських і дальніх перевезень не перевищує 1,1-1,2, а відношення ПІ кварталу до перевезень січня-березня коливається від 1,3 до 1,4.
Нерівномірність перевезень пасажирів в середині року по місяцях виявляється в значно більших розмірах, особливо в дальньому прямуванні. Як і сезонна, вона має стійкий характер. Багато років коефіцієнт місячної нерівномірності у всіх видах сполучень в цілому по мережі складав 1,5, у тому числі в дальньому прямуванні - 1,6, у приміському - 1,25.
Найбільші розміри перевезень у далекому прямуванні виконуються в липні-серпні, у приміському сполученні - у період літнього дачного сезону з травня по серпень. На місяць максимального обсягу дальні перевезення пасажирів майже в два рази перевищують мінімальні розміри грудня-лютого, у приміському сполученні вони збільшуються на 50-60%.
Нерівномірність перевезень по днях місяця в більшій мірі характерна для приміського сполучення. У невеликих розмірах вона виявляється й у далекому прямуванні у літній період за рахунок збільшення поїздок населення в перші дні місяця й в останній п'ятиденці, що збігаються з початком і закінченням відпусток. Приміські перевезення відрізняються великою нерівномірністю і по днях тижня. Вона особливо велика на приміських лініях, розташованих у районах садово-городніх ділянок, де пасажирські потоки істотно розрізняються по прибуттю і відправленню в робочі, вихідні і передвихідні дні. У літній період на таких ділянках обсяг перевезень по п'ятницям і суботам збільшується порівняно з робочими днями більш, ніж у 2 рази. Приміські дільниці, що обслуговують переважно поїздки населення на роботу і назад, характеризуються більш низькими темпами збільшення пасажиропотоків по прибуттю і відправленню протягом тижня.
Дальні та приміські пасажирські перевезення нерівномірні також по відправленню і прибуттю протягом доби. Для кожної приміської зони характерна своя добова нерівномірність перевезень. У ранковий період на напрямках до головних станцій пасажиронапружених ліній припадає до 40-50% добового потоку приміських пасажирів. У великих вузлах розміри руху приміських потягів у цей період подвоюються порівняно із середньодобовими. На цей же час приходиться і значна частина прибуття на кінцеві пункти потягів дальнього прямування, що призводить до перенаселеності приміських терміналів, обмеження прийому дальніх потягів і, як наслідок, до ускладнення виконання вимог пасажирів по забезпеченню їх найбільш сприятливого прибуття на кінцеву станцію. Нерівномірність пасажирських перевезень ускладнює роботу залізниць по організації перевізного процесу і виконання завдань у справі повного і якісного задоволення населення в перевезеннях. Вона вимагає створення великих резервів рухомого складу, трудових ресурсів, пропускної здатності станцій, вокзалів і перегонів для освоєння максимальних обсягів перевезень. Нерівномірність знижує якість пасажирських перевезень і роботу рухомого складу не тільки в пасажирському, але й у вантажному русі. її зростання збільшує експлуатаційні витрати, підвищує собівартість пасажирських перевезень. Це викликає необхідність систематичного пошуку найбільш ефективних шляхів пом'якшення нерівномірності і розробки заходів щодо зменшення збитків від значного відхилення обсягів перевезень у визначені періоди року чи доби від середніх величин на конкретних напрямках і дільницях.