6.3. Структурная схема системы алсн
Рассмотрим основные узлы системы АЛСН и их взаимодействие по структурной схеме (рис. 6.2).
Кодирующее устройство КУ и передатчик П кодируют информацию и передают сигналы числового кода в рельсовую линию. Эти устройства являются составной частью кодовой автоблокировки и используются для системы АЛСН. В системах АБ других типов и в схемах электрической централизации КУ и П, аналогичные устройствам кодовой АБ, предусматриваются дополнительно.
Переменный кодовый ток, протекая по рельсам и колесным парам поезда, наводит в приемных катушках ПК1 и ПК2 ЭДС такого же вида. Применение двух катушек позволило реализовать эффективную защиту от тягового тока, величина которого в рельсах на два порядка выше величины полезного сигнала. Защита основана на том, что тяговый ток протекает под катушками в одном направлении, а сигнальный – в разных. Приемные катушки, включенные согласованно для ЭДС, наводимых в них сигнальным током, оказываются включенными встречно для ЭДС помехи от тягового тока.
Фильтр Ф необходим для защиты от помех тягового тока, которые возникают из-за разности тяговых токов в рельсовых нитях, а также для защиты от других помех, которые наводятся в приемных катушках из-за локальных намагниченностей рельсов, колебаний кузова локомотива, при проезде мимо ферромагнитных массивных предметов, расположенных у пути, и т. д.
После фильтра и усилителя У сигнал поступает на обмотку импульсного реле И, которое в данном случае играет роль усилителя мощности и исполнительного элемента для управления цепями дешифратора Д. В результате расшифровки кодовых сигналов дешифратор включает соответствующий огонь локомотивного светофора ЛС. Необходимо отметить, что при смене кодовых сигналов изменение показания локомотивного светофора произойдет только после приема и расшифровки дешифратором трех новых кодовых комбинаций. Этим обеспечивается защита от случайных искажений кодовых сигналов.
Контроль скорости осуществляет блок контроля скорости КС путем сравнения допустимой скорости Vдоп и фактической скорости Vф. Информацию о допустимой скорости формирует дешифратор на основании принятого кодового сигнала. Фактическую скорость измеряет скоростемер СК по оборотам колеса. Выходные сигналы блока контроля скорости зависят от соотношения этих скоростей и от уровня допустимой скорости (Vж, Vкж или V0), то есть от показания напольного светофора. При этом блок КС может сформировать команду для периодической проверки бдительности, команду на проведение автостопного торможения или не формировать никаких команд.
В ситуациях, требующих периодической проверки бдительности машиниста (см. рис. 6.1) блок контроля скорости выдает команду на блок проверки бдительности ПБ. По этой команде блок ПБ воздействует на электропневматический клапан ЭПК, который включает свисток Св (проверка бдительности). При нажатии машинистом на рукоятку бдительности РБ (подтверждение бдительности) воздействие на ЭПК отменяется, и он переходит в исходное состояние. Через 30…40 с, если ситуация не изменилась и воздействие блока КС на ПБ сохраняется, блок ПБ повторно воздействует на ЭПК; процедура проверки бдительности повторяется.
Однократную проверку бдительности машиниста ОПБ при смене показаний локомотивного светофора тоже обеспечивает блок ПБ. Смену показаний локомотивного светофора фиксирует дешифратор по факту смены принимаемых кодовых комбинаций. В результате этого дешифратор воздействует на блок проверки бдительности ПБ. Процедура проверки бдительности при этом аналогична рассмотренной выше, но проводится однократно.
В ситуациях, требующих автостопного торможения при превышении скорости (см. рис. 6.1), блок контроля скорости КС воздействует непосредственно на ЭПК, который включает предупредительный свисток и через 7…8 с открывает клапан тормозной магистрали. Начинается автостопное торможение в режиме экстренного. Указанная процедура не может быть отменена нажатием на рукоятку бдительности. Начавшееся автостопное торможение происходит до полной остановки поезда и не может быть прекращено ни системой АЛСН, ни машинистом.
ЭПК включает автостопное торможение и в тех случаях, когда команда от блока ПБ не была отменена в течение 7…8 с после подачи свистка, то есть если машинист не нажал на рукоятку бдительности.
Любое нажатие на РБ оказывает воздействие не только на блок ПБ, но и непосредственно на ЭПК (см. рис. 6.2, пунктирная линия). По этому воздействию ЭПК переходит в режим подготовки автостопного торможения и включает предупредительный свисток. Если рукоятка бдительности нажата дольше, чем 7…8 с, то даже при нормальных условиях движения и отсутствии команды блоков ПБ и КС электро-пневматический клапан включает автостопное торможение. Этим контролируется исправность РБ, а также несанкционированное умышленное или случайное прижатие рукоятки. При отсутствии такого контроля РБ осуществляла бы самопроизвольное подтверждение бдительности без участия машиниста.