2.4.1 Електро-дистанційна система керування . (захисні функції)
Залежно від конфігурації літака, реалізовані різні алгоритми захисту по швидкості:
• Захист механізації крила від перевищення швидкості Vfe (макс. експл. швидкість з випущеною механізацією).
• Захист від перевищення швидкості Vмо (макс. експл. Швидкість в польотної конфігурації).
Якщо розгін літака відбувається в злітній або посадковій конфігураціях, то при досягненні Vfe + 3 kt [3], механізація автоматично забирається на менший кут. Наприклад, конфігурація FULL перейде в положення FLAPS 3.
Далі, у міру розгону літака до наступного значення Vfe, закрилки / передкрилки будуть послідовно прибираються, аж до переходу в польотну конфігурацію FLAPS 0. Якщо, залишити рукоятку «Flaps» у вихідній позиції і знову загальмувати літак, то механізація, в зворотній послідовності, повернеться в положення, що відповідає положенню рукоятки. Тому, при бажанні, можна перевести рукоятку «Flaps» в положення, вибране для посадки, заздалегідь, у процесі зниження з ешелону. Випуск закрилків станеться пізніше, в дозволеному для цього діапазоні швидкостей.
Рис. 2.6. Схема обмеження швидкості в залежності від умов польоту
Якщо розгін виконується в польотної конфігурації FLAPS0, то при досягненні Vмо + 5 kt [2], відбудеться автоматичний випуск інтерцепторів. Якщо це відбувається в зниженні, то одночасно з випуском інтерцепторів буде зменшуватися кут тангажу. Кут відхилення інтерцепторів і інтенсивність зменшення тангажа будуть залежати від темпу наростання швидкості. Зменшення тяги двигунів у даному алгоритмі не передбачено, оскільки необхідності в цьому немає: у ДП для захисту від перевищення швидкості достатньо випустити інтерцептори. При екстреному зниженні в аварійній ситуації, двигуни заздалегідь переводяться на режим «МГ». У цьому випадку, вистачає інтерцепторів і зменшення кута тангажа. Те ж саме відноситься і до зниження літака в автоматичному режимі (АП працює в режимі «Descent», а АТ в режимі «Thrust») - режим двигунів «МГ». У разі перевищення Vмо, автопілот просто відключиться і вступить в роботу алгоритм захисту СДУ.
Алгоритм, щопопреджує вихід літакана режими звалювання, побудований на послідовному застосуванні захисних функцій, які починають працювати в міру наближення до «небезпечних меж» - куті атаки звалювання «Alfa Stall». При збільшенні кута атаки і досягненні ним величини «Alfa Protect» відбувається відключення автопілота і починає працювати функція обмеження кута атаки. Далі, після досягнення кута «Alfa Floor», РУД автоматично переміщаються в положення «NTO» і при необхідності, зменшується кут тангажу. Максимальне значення кута атаки, до якого зможе дійти літак, при повному відхиленні ручки «на себе» - кут «Alfa Limit». Зайти далі СДУ (в режимі «Normal Mode») йому вже не дозволить. На короткий проміжок часу, можливий закид до кута спрацювання сигналізації - «Alfa Stall Warning».
Таким чином, вихід літака на кут атаки звалювання «Alfa Stall» може відбутися тільки при роботі СДУ в мінімальному режимі «Direct Mode». Природно, для реалізації даної функції, всі значення перерахованих вище кутів (від «Alfa Protect» до «Alfa Stall»), як функції поточних параметрів польоту і конфігурації літака, закладені в бортових обчислювачах системи.
У режим «Direct Mode» СДУ звалюється тільки в разі відмови всіх трьох обчислювачів верхнього рівня (PFSCU).