2.3.2. Система «afdx»/«arinc 664»
Новітня система AFDX – це система обміну, передачі та зберігання даних, застосування якої дає змогу ввести декілька нововведень в радіо-електрону складову літака
Нововведення перше - єдиний бортовий цифровий шинний інтерфейс. Ця технологія дозволяє замість товстих джгутів численних сигнальних проводів передавати всі керуючі команди на численні виконавчі механізми по всьому літаку по одному дроту (для надійності прокладають 2-4 таких шини), що дозволяє отримати помітний виграш у вазі і спростити проблему електричних наведень в сигнальних колах. Такі шини роблять на оптоволокні і в підсумку вони не бояться замикання, а електромагнітних наведень там не буває навіть при ядерному вибуху.
Нововведення друге - інтелектуальна і глибоко інтегрована з усіма системами літака цифрова система управління. Така СУ, дозволяє реалізувати безліч раніше недоступних на вітчизняних літаках функцій:
1. Швидке і зручне перемикання режимів польоту. Так, наприклад, вихід на друге коло робиться натисканням однієї кнопки, після чого включається відповідна програма і система сама збільшує тягу двигунів, виставляє закрилки і перемикає індикацію МФІ у відповідні режими виводячи на них схему відходу. Там, де раніше пілотам треба було бігати пальцями по кабіні, перемикаючи системи вручну, тепер потрібно натиснути одну-дві кнопки задавши потрібний режим або програму і інші рутинні перемикання система зробить сама.
2. Захист від небезпечних режимів і допомогу пілоту. Сучасні інтелектуальні цифрові ЕДСУ дозволяють забити в них обмеження не дозволяють вийти на небезпечні режими польоту і програми догляду з цих режимах. При небезпеці звалювання літак сам опустить ніс і збільшить тягу двигуна, при перевищенні допустимої швидкості літак підніме ніс гасячи швидкість. При перевищенні певних швидкостей система сама може прибрати закрилки і шасі, якщо пілоти забули це зробити. У Суперджет, приміром, є програмная захист від торкання хвостом смуги при зльоті або посадці: літак сам не дозволити вдаритися хвостом об смугу.
3. Технологія fly-by-wire, що дозволяє отримати просте і логічне керування літаком і мінімізувати індивідуальні особливості типу літака. Пілот відхиленням ручки задає кутову швидкість повороту літака по крену або відповідну керуючу функцію по тангажу. Це дозволяє легко переучувати льотчиків на інші літаки випущені даною кампанією, тому всі вони абсолютно однаково реагують на однакове відхилення ручки. Тому, приміром, переучування пілотів з А320 на величезний А380 може зайняти пару тижнів, тому в управлінні вони завдяки цій технології дуже схожі.
2.4 Вибір і обгрунтування едсу на проектованому літаку
В результаті проведеного інженерного аналізу існуючих на сьогодні ЕДСУ та її компонентів для застосування на проектованому літаку біде використовуватися слідуючі вузли:
Архітектура ЕДСУ буде базуватися на основі AFDX (AvionicsFull-DuplexSwitchedEthernet). Ця архітектура дозволяє зменшити кількість проводки на борту літака до мінімума завдяки використаню серверів обміну даних, а також оптиволоконих кабелів для їх передачі (саме тому часто таку систему називають Fly-by-Wireless), що значною мірою зменшує вагу системи в цілому, а також дозволяе підвищити резервованість системи завдяки поєднаню всіх компонентів системи в єдине ціле, тобто один вузол може взяти при відмові на себе роль будь якокго іншого вузла. Така резервованість системи дає змогу повністю відмовитись від механічної резевної системи керування, що також зменшує загальну вагу системи управління і літака в цілому.
В якості органа управління літаком буде використовуватися джойстик SideStick. Застосування такого типу органа управління дає можливість відмовитись від системи зворотньго звязку, а також занчно полегшує навчання пілотів і їх перенавчання з інших типів (наприклад з Airbus).
Для того щоб управління літаком було безпечним, буде застосовані «Захист діапазонів режиму польоту», або «Закони керування», тобо в управління літаком будуть введені штучні обмеження, які не дозволять пілотам вивести літак на кретичні режими польоту, що в свою чергу підвищує безпеку польоту.
Рис 2.5. Структурна схема ЕДСУ проектованого літака