1.7.2.3. Оперення

Оперення літака (рис. 1.12) виконано вільнонесучим, нормальної палубної схеми з одним центрально розташованим кілем. [15]

Стабілізатор виготовлений переважно з композитних матеріалів (КМ) і складається з:

• цільноформованого каркасу із КМ та з зовнішніми тришаровими панелями;

• носової і хвостової частин;

• закінцівки;

• металевого передстабілізатора збірно-клепаної конструкції з ЕТ ПОС.

З’єднання стабілізатора з фюзеляжем виконане за допомогою фітингів, що

виготовляються шляхом механічної обробки штампованих заготівок з алюмінієвого сплаву.

Кермо висоти виконане дволанковим, двохсекційним переважно з КМ. По вузлах навіски рулі висоти маються знімні кришки для огляду конструкції, ремонту та обслуговування, а також заміни всіх деталей.

Кіль виконаний переважно з композиційних матеріалів і складається з:

• цільноформованого каркаса з КМ із зовнішніми тришаровими панелями;

• носової частини;

• хвостової частини;

• обтічника устаткування.

З’єднання кіля з фюзеляжем виконане за допомогою фітингів, що

виготовляються шляхом механічної обробки штампованих заготівок з алюмінієвого сплаву.

Кермо напрямку виконане дволанковим, трьохсекційним (нижня, верхня і середня секції) і виготовлене переважно з КМ. По вузлах навіски керма напрямку виконані знімні кришки для огляду конструкції, ремонту та обслуговування, а також заміни всіх деталей.

1.7.2.4. Шасі

Шасі літака трьохопорної схеми з носовою опорою, що складається з двох основних, передньої і допоміжної опор (рис. 1.14). [15]

Кожна основна опора складається з трьох амортстійок, на яких встановлені по два колеса з гідравлічними дисковими гальмами і вентиляторною системою охолодження коліс.

Основні опори прибираються у відсіки обтічника в напрямку площини

симетрії літака, що зачиняються створами. В процесі прибиранні шасі, колеса основних опор автоматично загальмовуються.

Передня опора складається з керованої амортстійки з двома колесами без гальм. Передня опора прибирається проти польоту літака у нішу, що зачиняється створами.

Допоміжна опора розташована у хвостовій частині літака в районі рампи вантажного люка, і складається з двох стійок, що у прибраному положенні фіксуються замками прибраного положення.

Шасі літака обладнано системами:

• прибирання-випуску;

• гальмування коліс;

• контролю температурних режимів і керування охолодженням коліс;

• керування поворотом коліс передньої опори;

• прибирання-випуску і подовження допоміжної опори;

• регулювання висоти вантажної підлоги.

1.7.3. Гідравлічна система літака

Гідравлічна система літака складається з чотирьох автономних гідросистем – ГС1, ГС2, ГС3, ГС4. Робоча рідина – Гідроніколь або ФН-51. Сумарний обсяг рідини в гідросистемах 406 л. Номінальний тиск у системах – 21 МПа (210 кгс/см²).

Очищення робочої рідини в системах здійснюються фільтрами з номінальною тонкістю очищення 16 мкм. [15]

Основним джерелом тиску в кожній гідросистемі є гідронасос НП-134, перемінної продуктивності з приводом від двигуна.

У кожній гідросистемі, крім основного джерела, передбачені резервні джерела тиску, у якості яких використовуються: гідротрансформатори НС-69, встановлені в кожній гідросистемі; турбонасосні установки ТНУ-86А, встановлені в ГС2 і ГС3, і електропривідна насосна станція НС55А-5, що встановлена в ГС3. Крім цього, у ГС3 встановлені турбонасосна установка ВД-004В-1 (вітродвигун), що є аварійним джерелом живлення, і гідроакумулятор гальм та аварійного люка, відсічений від основної лінії нагнітання системи зворотнім клапаном.

Запас робочої рідини, необхідний для роботи гідросистем, міститься в гідробаках, у яких за допомогою мереж наддування створюється надлишковий тиск.

ГС4 забезпечує живлення тільки споживачів системи керування літаком; ГС1, крім споживачів системи керування літаком, живить мережу повороту коліс передньої опори шасі; ГС2 і ГС3, крім споживачів системи керування, здійснює живлення споживачів інших систем.

Приводи системи керування літаком у ГС2 і ГС3 мають пріоритет по живленню, для чого в напірних магістралях цих систем перед споживачами, не зв’язаними із системою керування, встановлені клапани РД-57, що автоматично припиняють подачу робочої рідини до цих споживачів при зниженні тиску менше 13,5 МПа (135 кгс/см²) перед клапаном, а при розгерметизації систем по команді від сигналізатора рівня рідини цілком перекривають подачу рідини споживачам, не зв’язаним із системою керування.

Разом з гідросистемами №1, 2, 3 і 4 до складу гідравлічної системи літака входить гідросистема ручного насоса, призначена для дотиснення основних опор шасі при їхньому механічному випуску, а також дозаправлення гідробаків з резервного баку. Джерелом тиску в системі служить ручний насос НРО-1/1.