1.5.3.4. Люки та двері

У передній частині вантажної кабіни, на лівому та правому бортах встановлені дві бічні двері. Для входу в літак і виходу з нього використовуються ліві двері з бортовим трапом, що прибирається вручну і встановлюється на борту усередині фюзеляжу. Двері відкриваються назовні в напрямку польоту як вручну, так і дистанційно. [2, 5, 9, 15]

Сторінка 61. Рис. 1.6. Теоретичне креслення фюзеляжу

зроблено у AutoCad

У хвостовій частині фюзеляжу встановлений вантажний люк, що закривається рухомою рампою, гермощитком і створами. Рампа виконує функцію трапа для завантаження різноманітних вантажів.

Крім аварійних люків, для аварійного покидання літака також використовуються кватирки ліхтаря, біля яких встановлені відповідні рятувальні засоби.

В районі вхідних дверей розміщений надувний трап і рятувальний пліт у зоні переднього лівого зализу крила.

У вантажній кабіні розташовані два нижніх і чотири верхніх бічних люки, що відкриваються вручну назовні.

Вікна (ілюмінатори), що встановлені на бічних дверях, усіх бічних люках і на обох бортах фюзеляжу, забезпечують добре освітлення денним світлом і огляд з вантажної кабіни.

Бічні двері і вантажний люк мають електрогідравлічні системи керування. На літаку встановлена електронна система індикації (ЕСІ), що відслідковує положення бічних дверей і вантажного люка, а також сигналізація, що попереджує пілотів про незакрите положення кожної із зовнішніх дверей і люків літака.

У конструкції всіх зовнішніх бічних дверей і люків, вантажного люка передбачені засоби для запобігання самовільного відкриття в польоті, а також фіксації дверей і люків у випадку аварійного приземлення чи приводнення літака.

1.5.4. Компоновка шасі

Схемам шасі проектованого літака, що була визначена у попередніх розділах – трьохопорне шасі з носовою опорою. Для компоновки шасі необхідно визначити відповідні параметри, що розраховуються по наступним залежностям.

Виніс основних опор шасі:

База шасі:

Виніс носової опори шасі:

Оскільки проектований літак – високоплан, на значення величини колії шасі накладається обмеження викликане кріпленням основних опор шасі до фюзеляжу. Значення величини колії шасі збільшене за рахунок виносу у сторони кронштейнів кріплення стійок основних опор, що покращує стійкість літака при переміщені по ЗПС. Прийняте наступне значення величини колії шасі:

При виборі коліс (типу пневматиків і тиску в них) необхідно керуватися, в першу чергу, призначенням проектованого літака (передбаченими умовами експлуатації і типом покриття ЗПС). Для забезпечення можливості експлуатації проектованого літака з ґрунтових ЗПС і покращення його проходимості, необхідно мінімізувати значення питомого навантаження на колеса шасі. Основні способи зменшення питомого навантаження на колеса шасі – встановлення більшої кількості коліс, при умові мінімізації відносної маси шасі, та зниження тиску у пневматиках для покращення проходимості. [2, 5, 7, 9]

Навантаження на колесо основної опори шасі:

де n = 6 – кількість основних або носових опор шасі; z = 2 – кількість коліс на одній основній або носовій опорі шасі.

Навантаження на колесо носової опори шасі:

де k_д = 1,5 – коефіцієнт динамічності.

Підбір пневматиків коліс проводиться при умові виконання наступних нерівностей:

Для основних та носової опор шасі проектованого літака обрані гальмівні колеса з арочними пневматиками, які дають можливість задовольнити вимогу, щодо експлуатації літака з ґрунтових ЗПС. Основні параметри підібраних авіаційних коліс наведені в табл. 1.4.

Таблиця 1.4
Характеристики пневматиків коліс
Опора шасі	Тип пневматика	Розміри колеса, мм	Максимальне стояночне навантаження , Н	Тиск в пневматику ×105 Па	Посадочна швидкість , км/год	Злітна швидкість , км/год
Носова	Арочний	1450×520А	127000	5	210	260
Основна	Арочний	1450×520А	127000	5	210	260

Максимальне стояночне навантаження підібраного колеса носової опори перевищує розрахункове значення більш ніж на 5%, тому стає можливим понизити тиск у пневматику колеса, що підвищить проходимість літака і нормалізує його спільну роботу з рідино-газовим амортизатором.

Кореговане значення тиску у пневматику колеса основної опори шасі розраховується наступним чином:

Кореговане значення тиску у пневматику колеса носової опори шасі розраховується наступним чином:

Шасі літака повинно бути спроектованим таким чином, щоб виконувалися наступні умови:

• кут перекидання на хвіст:

• кут виносу основних опор шасі:

• кут між площиною симетрії літака і основною опорою шасі відносно центра мас літака:

• кут перевалювання на носову опору при приземленні літака:

Усі перелічені вище умови до компонування шасі виконуються (див. креслення НАУ 08 16 00.00.00 ВЗ).